Historias del vapor (CXLI) Las impresionantes "Santa Fe" (Norte 5001 a 5022/RENFE 151-3101 a 3122)

1942

Las impresionantes "Santa Fe" (Norte 5001 a 5022/RENFE 151-3101 a 3122)

Ya en 1935 la Compañía del Norte se planteaba la utilización de una locomotora de gran potencia y con posibilidad de inscribirse en curvas de pequeño radio para solucionar la gran saturación de trenes en los trayectos desde la cuenca minera del Bierzo hacia Galicia y en mayor medida hacia la meseta. Los requerimientos de carbón en toda España eran muy elevados y obligaban a disponer de un gran número de composiciones que, aún con dobles y triples tracciones, generaban serios atascos y problemas sobre todo en la rampa de Brañuelas. Por otra parte el trabajo de maquinistas y fogoneros en esta situación era realmente penoso y más aún para las parejas que pilotaban la máquina que empujaba por cola y que llegaba a túneles donde el humo de las locomotoras de cabeza y la lentitud de los trenes generaba un ambiente irrespirable. En los planes de Norte se desechó la posibilidad de optar por locomotoras articuladas y se optó más bien por locomotoras de cinco ejes motores con algún tipo de mecanismo que facilitara la inscripción en curvas. Desgraciadamente el advenimiento de la Guerra Civil frustró los planes de Norte y sólo se volvieron a retomar en 1940 cuando, además, la construcción de estas grandes locomotoras se utilizó como un símbolo de la recuperación de España tras la guerra en unas condiciones tanto internas como externas realmente adversas. Es la historia de las "Santa Fe".

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A la finalización de la guerra, Norte retomó el proyecto y en los últimos meses de 1940 hizo su petición de veinte locomotoras de gran potencia para sus trenes más pesados a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En esa época la MTM acababa de entregar las diez locomotoras de la serie 1800 y las últimas diez de la subserie "1300 nuevas" de la serie 1400. Puede imaginarse el reto que supuso para La Maquinista aceptar la construcción de una locomotora de esas características en plena posguerra española y con la Segunda Guerra Mundial iniciándose en Europa. Aún así -y cabe suponer que en un contexto de fuertes requerimientos y necesidades- los ingenieros de Norte y de MTM desarrollaron el proyecto inspirado en las locomotoras de la serie BR45 de la Reichbahn alemana. Sería una máquina de cinco ejes acoplados con un bisel director delantero y otro trasero para un mejor reparto de pesos. Era por tanto una configuración 151 denominada "Santa Fe", llamada así por haber sido utilizada por primera vez por la compañía ferroviaria estadounidense del mismo nombre a partir del añadido de un bisel posterior a unas locomotoras 150 "Decapod". 

Otra apuesta fuerte que incluía este diseño era que, aún siendo una máquina de simple expansión, estaría dotada de dos cilindros exteriores actuando sobre el segundo eje motor -y tercer acoplado-, y uno interior que actuaría sobre el primer eje motor y -segundo acoplado -estando sus ciclos desfasados 120º; con ello debería conseguirse una gran estabilidad de marcha. Y otra innovación más era la adopción del denominado "bogie Krauss" para facilitar la inscripción en las curvas de una locomotora de estas dimensiones y en el que el bisel delantero iba conjugado con el primer eje acoplado. 

Frontal descubierto del bastidor. Puede apreciarse el cilindro interior (MTM)

El bogie Krauss compuesto por el bisel delantero y el primer eje acoplado. Está diseñado para permitir el paso de la biela del cilindro interior (MTM)

Segundo eje acoplado y primer motor accionado por el cilindro interior (MTM)

Para alimentar a una locomotora de estas características se necesitaba una caldera de gran tamaño, timbrada a 16 kg/cm2 y dotada de recalentador Schmidt para obtener temperaturas de 380ºC. El timbre podría haber sido quizás mayor, pero alcanzar temperaturas de vapor más elevadas hubiera supuesto la necesidad de utilizar carbón y sobre todo aceites de lubricación de una calidad difícil de conseguir en aquella época. Esa caldera estaría alimentada por el fuego de un hogar con una gran parrilla de 5,30 m2, lo que hacía que, en principio, se necesitaran dos fogoneros para alimentarla, algo que en la práctica ocurrió en pocas ocasiones. Parece ser que en dos de ellas se instaló un cargador automático de carbón pero este mecanismo no llegó a generalizarse.

Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM)

La cabina de la Santa Fe (MTM)

Por otra parte la locomotora llevaría también bomba de alimentación ACFI, distribución por válvulas Lentz y doble escape tipo Kylala Kylchap, Además, otra característica muy curiosa es que iría dotada de dos reguladores: uno de vapor saturado y otro de vapor recalentado. En cuanto al freno sería de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tender y el resto del tren. 

A mediados de 1942 salió de la factoría de MTM la primera "Santa Fe", numerada como 5001. Era una locomotora con una imagen exterior de poderío y solidez. De forma inmediata comenzaron las pruebas en varios recorridos: Mora la Nova-Pradell, Madrid-Ávila o Torre del Bierzo-Brañuelas. Según Ángel Maestro en alguna de ellas alcanzó una potencia máxima de 3960 CV si bien la potencia normal indicada era de 2700 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros ofrecía un extraordinario esfuerzo de tracción para la época: 25000 kgs.

Salida de fábrica de la primera "Santa Fe" con el  mecanismo de distribución al descubierto (MTM)

Lateral izquierdo (MTM)

Lateral derecho (MTM)

Impresionante frontal de la 5001. Aunque conservaba la numeración de Norte figuraba ya bajo la adscripción de RENFE. Al parecer las cuatro primeras salieron con esta rotulación cambiando en las posteriores a la nueva numeración de RENFE (MTM)


El 6 de octubre de ese año de 1942 tuvo lugar su presentación oficial en Barcelona:

Presentación oficial en Barcelona de la 5001 con su frontal decorado con símbolos franquistas. Se quiso mostrar como un símbolo de la recuperación de España tras la Guerra Civil en una situación de profunda autarquía (autor desconocido)

Para la presentación oficial de la 5001 se organizó un tren especial de Barcelona a Vilanova el 6 de octubre de 1942. En la imagen el tren está dispuesto en la estación de Vilanova para su retorno a Barcelona (colección Antoni Nebot)

Tras la entrega de la primera máquina en 1942, entre 1943 y 1946 se entregaron las 21 restantes ya que al pedido original se añadieron dos más. Aunque hay algunas discrepancias parece que las cuatro primeras recibieron la numeración 5001 a 5004 -todavía del Norte- pero ya las siguientes ostentaron la nueva numeración de RENFE si bien es posible que "oficialmente" existiera durante un tiempo la numeración "Norte" para todo el conjunto. En cualquier caso en RENFE fueron definitivamente las 151-3101 a 151-3122.

A medida que las distintas locomotoras salían de la factoría e iban desarrollando sus pruebas se destinaban a la Séptima Zona de RENFE con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños. 

La 151-3105 en Venta de Baños (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La 5001 en cabeza de un tren especial en la línea Zamora-Orense junto a una "littorina" en abril de 1943  (Miguel Cortés/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fue en esa época, en concreto en enero de 1944, cuando se produjo el trágico accidente de Torre del Bierzo en el que estuvo involucrada la 5001 si bien al no ser los daños muy graves pudo ser reparada. 

Estado en que llegó la 3101 a la MTM tras el accidente de Torre del Bierzo. Es perfectamente visible la caña del émbolo del cilindro interior (MTM)

Cuando en 1955 el trayecto entre Ponferrada, Astorga y León quedó electrificado las "Santa Fe"  se desplazaron a otras áreas de la misma Zona pero menos accidentadas y en las que podían remolcar trenes de más peso. Después, con el continuado avance de la electrificación, en 1961 la serie se repartió entre los depósitos de Arcos de Jalón y de Cerro Negro tras pasar una profunda reparación en los talleres barceloneses de Sant Andreu Comtal. En aquella época -entre 1959 y 1964- se procedió a la fuelización de la mayor parte de ellas, quedando con carbón solo las 3104, 3118, 3121 y 3122. Por otra parte, en dos de éstas se instalaron cargadores automáticos.

Cabina de una locomotora fuelizada (MTM)

A dos locomotoras de la serie se les instaló un cargador automático de carbón. Aquí se puede ver la cabina de una de ellas donde es bien visible parte de esta instalación (MTM)

Desde entonces trabajaron básicamente en la 2ª Zona de RENFE y una de sus actividades más conocidas era el remolque de pesados trenes de combustible desde la refinería de Puertollano. También dos de ellas trabajaron en el asentamiento de las vías del recién construido "directo" de Madrid a Burgos. 

La 3109 en cabeza de un mercancías en una ubicación no reseñada (Norman Glover)

León, 1964 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

La 3108 en Venta de Baños en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una Santa Fe en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 3112 en Arcos de Jalón en cabeza de un largo mercancías en 1966 (Martin J. Beckett)

En Madrid-Cerro Negro, también en 1966 (Martin J. Beckett)

La 3120, también en Madrid, en 1966 (Martin J. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3113 en Zaragoza-Arrabal (Christian Schnäbel)

La 3102 con un mercancías hacia Torralba en los años sesenta (M.J. Fox/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3119 en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La última de la serie, 3122. Según un amable comunicante el tren se encuentra entre la avanzada de Torralba y la señal de entrada, y a la derecha lo que parece ser un camino es en realidad el antiguo trazado de la subida a Torralba. La variante fue inaugurada antes de tomarse la la fotografía probablemente  en 1966 (autor desconocido)

Y la primera, 3101, se encuentra en el comienzo de la variante a la salida de Medinacelli y lo que se ve al fondo es la nacional II. Año 1967. Es ya evidente la degradación de la locomotora, síntoma de una inminente retirada (J. Jarvis)

                                  La 3113 en el depósito de Atocha en 1967 (David Crooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3114 en Burgos en 1968. Quizás estaba colaborando-o había colaborado- en las obras finales del "directo" Madrid-Burgos que se inauguraba ese año (J. Jarvis)

Fantástica vista de la rotonda del depósito de Arcos con un buen número de "santafés" (E. Jansá)

Su retirada progresiva comenzó en 1968. Ya ese año fueron desguazadas las 3104, 3109, 3118, 3121 y 3122 y en los dos años siguientes todas las demás. 

La 3111 fue desguazada en unas instalaciones del barrio madrileño de Legazpi en 1970 (Enrique Amado/cortesía J.A. Méndez Marcos) 

La 3114 estacionada en Villafría a comienzos de los setenta, esperando el desguace, junto a dos "mil ochocientas" (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Solo se salvó la primera de la serie, la 5001 o 151-3101 que tras varios años prácticamente abandonada fue recuperada para el Museo de Vilanova donde actualmente se encuentra. 

La 3101 -sin la "F" probablemente ya retirada en Sant Andreu Comtal en 1968 ¿Apartada ya para el futuro Museo? (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)

      Otra imagen de la 3101 en el mismo lugar y tomada también por Bernard Harrison (cortesía Fernando Santiago Rodriguez)

Primeros tiempos en Vilanova (autor desconocido)

Más visible en 1972 (J. Ferraté)

Vilanova 2012. Mi recuerdo (Ángel Rivera)

Lástima no volver a verlas resoplar sobre la vía. No  me resisto a transcribir estas líneas de Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE" sobre las "Santa Fe": "...la estampa y el sonido de una de éstas a la cabeza de un largo tren de vagones de carbón de cuarenta toneladas es inolvidable". 

(autor desconocido)

Quizás, algo de lo que describe Marshall podemos llegar a sentir viendo algunas de estas fugaces imágenes que ha conseguido recopilar con mucho tesón Fernando Santiago Rodriguez: Una corta aparición de una de ellas se encuentra hacia el minuto 8,15 de este documental de RENFE y también lo hace en este otro sobre la electrificación de Brañuelas. Algo es algo...



FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1990): RENFE: 151-3101/22. Serie Locomotoras nº 4. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Videoteca ferroviaria de Fernando Santiago Rodriguez

Crónicas de la vía estrecha (CII): La vía del Carreño

Una vez más, mi sincero agradecimiento a Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, por su inestimable ayuda en la preparación de esta entrada.

Además del Ferrocarril de Langreo y del Vasco Asturiano a los que nos hemos referido en entradas anteriores, la gran riqueza mineral de Asturias aún promovió otro ferrocarril más que también tuvo un servicio de pasajeros: el denominado Ferrocarril de Carreño. 

El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era la del denominado Ferrocarril de Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros. 

Con el paso de los años, este ferrocarril se electrificó y extendió su recorrido hasta Avilés convirtiéndose cada vez más en un servicio de transporte interurbano. Después logró penetrar en el casco urbano de Gijón convirtiéndose ya en un verdadero servicio de cercanías hasta su absorción por FEVE en 1974, que algunos años después lo modernizó definitivamente. Este que sigue es un pequeño resumen de su historia y, sobre todo, la de su material de tracción.

La Sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño obtuvo la concesión para "un ferrocarril de Aboño a Candás y ramales a Collanca, Piedeloro y Regueral" en febrero de 1902. Las obras se realizaron sin grandes inconvenientes y en 1905 ya funcionaba como ferrocarril minero entre Candás y Aboño, si bien algunas obras quedaban por finalizar y entre ellas los últimos kilómetros hasta El Musel. Esa llegada se produjo en 1909 si bien parece probable que los trenes lo hicieran desde 1907 a través del denominado "Túnel del Sindicato" y por una vía estrecha provisional. En cualquier caso es en ese año cuando se reconoce oficialmente la línea completa desde El Regueral -estación de las minas cercana a la de Candás- y se autoriza el transporte de mercancías por ella. El de viajeros no comenzó hasta el año siguiente, 1910, cuando la compañía recibió dos coches construidos por la Sociedad Española de Construcciones Mecánicas de Beasain. De este modo, a partir del 26 de junio de ese año se establecieron cuatro servicios diarios de viajeros en cada sentido.

Localización general del Ferrocarril de Carreño (en verde) respecto a otras líneas asturianas (fragmento del Mapa de Ferrocarriles de Forcano de 1948)

Mapa de la línea con mayor detalle (tomado del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Para la tracción la compañía había adquirido tres locomotoras Krauss tipo 130T construidas en 1902 que con motivo de la electrificación de la línea -de la que más adelante se habla- fueron vendidas entre 1917 y 1920. Dos de ellas, la 1 y 2 fueron adquiridas por Económicos de Asturias donde fueron las 19 y 20 mientras que la 3 fue para el Vasco Asturiano donde se la asignó el número 10.

Una de las locomotoras de vapor del Carreño por las vías de El Musel (Museo del Ferrocarril de Asturias)

La nº 20 de Económicos de Asturias que había sido la 2 del Carreño (Charles Firminger)

Y aunque no pertenecían estrictamente a su parque de tracción se contó también hasta 1916 con tres locomotoras North British tipo 220 construidas en 1906 que estaban destinadas a otro ferrocarril también promovido por el Crédito Industrial Gijonés -el San Martín del Rey Aurelio a Lieres y El Musel-, que no se llegó a concluir y que fueron transferidas al Ferrocarril de Haro a Ezcaray.

La nº 2 "Rioja" del Ferrocarril de Haro a Ezcaray adquirida originalmente por el Crédito Industrial Gijonés para el Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a El Musel y que probablemente trabajó un tiempo en El Carreño (Fernando Rioja)

Por otra parte y para los tráficos en vía ancha entre Veriña, Aboño y El Musel -de la que fue titular El Carreño desde 1921- parece que se contó con algunas locomotoras tipo 030 arrendadas a la Compañía del Norte que posteriormente pasaron a la Junta de Obras del Puerto de Gijón.

En cualquier caso la productividad del ferrocarril durante sus primeros años no fue la esperada y en agosto de 1915 la sociedad fue disuelta. Todos sus activos fueron adquiridos por el marqués de Urquijo que renombró a la compañía como "Ferrocarril de Carreño S.A." y la reestructuró profundamente. De este modo se orientó hacia un ferrocarril interurbano aunque sin abandonar el transporte de mineral. A tal efecto solicitó la prolongación de la línea desde Candás hasta Avilés y decidió la electrificación de la línea a 600 V en corriente contínua con vehículos de tipo tranviario. Pero antes de que ello ocurriera cabe reseñar que  en 1917 El Carreño pudo llegar por sus propias vías hasta los muelles del Musel. Al mismo tiempo se estableció un convenio con la Compañía de Tranvías de Gijón por el que se facilitó en gran manera el viaje hasta la ciudad mediante transbordo en el puerto, algo que incrementó mucho la utilización del ferrocarril. 

Si bien la inauguración de la ampliación y electrificación hasta Avilés tuvo lugar en agosto de 1922, los primeros vehículos eléctricos-coches motores de dos ejes y unos 55 CV- ya circularon desde 1920, lo que llevó a la rápida venta de las locomotoras Krauss. 

Una composición del Carreño atraviesa el puente de Perán en 1925 (colección José Antonio Gómez)

Fue en octubre de 1921 cuando llegaron en dos barcos distintos cinco grandes automotores eléctricos y cuatro remolques que habían sido construidos en Bélgica para la ciudad rusa de Odessa (de ahí su denominación coloquial) y que no habían podido entregarse como consecuencia de la revolución en aquel país. Tenían cuatro motores de tracción con una potencia de 65 CV cada uno y freno de aire comprimido. Llevaban primera y segunda clase distribuidas dos departamentos de pasajeros separados por una plataforma central y podían acoger hasta 36 viajeros sentados y cuarenta de pie. De los cinco solo se pusieron en funcionamiento tres que se matricularon como MABfah 1 a 3 quedando los otros dos para repuestos. Por su parte los remolques fueron los RBfah 1 a 4. Con este material fue con el que se procedió a la inauguración de la línea de Regueral a Avilés el 3 de agosto de 1922 y se llevó a cabo todo el tráfico de viajeros durante una treintena de años. Cabe señalar que sus "liras" originales fueron sustituidas por pantógrafos.

Un "odessa" en Avilés en 1925 (col. José Antonio Gómez)

Un automotor "odessa" no identificado. A su llegada al Carreño se sustituyeron las liras originales por pantógrafos (colección Javier Aranguren)

Un "odessa" con varios remolques en la estación de Avilés hacia 1960 (colección Javier Aranguren)

Por su parte, y para el arrastre de los trenes de mineral, dos de los antiguos tranvías se reconvirtieron en 1922 -aunque solo se utilizaron los chasis- en tractores siendo numerados como 1 y 2. A FEVE solo llegó el número 1. Fue dado de baja en 1981.

Uno de los primitivos tractores conocido como "El Nano" (colección Javier Aranguren)

El siguiente gran hito en la historia de este ferrocarril sucedió en 1950 cuando la compañía logró la autorización estatal para aprovechar la explanación del largamente gestado y en aquel tiempo aún inconcluso ferrocarril Gijón-Ferrol. La llegada directa a su estación de Gijón, evitando el engorroso transbordo en Aboño y reduciendo el viaje desde Avilés desde dos horas hasta una, volvio a atraer al ferrocarril a muchos viajeros. Esa gran demanda de transporte obligó a la compañía a utilizar las cajas de los dos "odessa" que habían quedado apartados para recambios encargando dos motores de 80 CV y los correspondientes aparatos de control a la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica. Tras muchos problemas y retrasos, en octubre de 1954 pudieron ponerse en operación estos dos "nuevos" vehículos que recibieron las matrículas MABfah 4 y 5 y fueron conocidos popularmente como "los carreños". Por otra parte los propios talleres del Carreño construyeron cuatro remolques, lo más parecidos posible a los "odessa", que fueron los RBfah 5 a 8. También hacia esa época se debieron construir de forma artesanal dos tractores -los 3 y 4- utilizando algún material en desuso y dos motores de 50 CV que estaban en reserva. 

Otro hito muy significativo fue la asunción  en septiembre de 1956 por El Carreño juntamente con el Ferrocarril Vasco Asturiano de la prestación de servicios del tramo  entre Avilés y Pravia del todavía no finalizado Ferrocarril Gijón-Ferrol. Para ello EFE cedió algunos automotores diésel como el AM 1 del Vasco Navarro, los "Mariano de Corral" del Astillero a Ontaneda y algún Ferrostaal (algo que revisaremos más a fondo en la entrada dedicada a esa línea)

En aquel "festival" de automotores también participó el curioso Siemens AM 1 del Vasco Navarro que aquí fue matriculado como AMG 1. En la imagen aparece junto al Ferrostaal 2011 (colección Javier Aranguren)

 

El motor-furgón F.C. Nº 2 (anterior Nº 5) (Juan B. Cabrera/colección Javier Aranguren)

Pero todos estos vehículos no permitían atender a un tráfico interurbano y turístico cada vez más creciente. Así, en 1962, la compañía compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie  denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "Standard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo trabajando a la misma tensión del Carreño mientras y éste tenía que afrontar como hemos visto una profunda renovación de su material móvil.

Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno, siendo todo su sistema eléctrico de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie.  Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.

Llegada al Musel de los primeros automotores belgas ex-SNCV (Guerrero9)

Una típica composición "belga" con un coche motor y dos remolques en la estación de Aboño (CAP)

Cuatro años después, en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").

Remolque procedente probablemente de la transformación de un coche "N" (Jaume Roca)

El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.  Por tanto, a partir de ese año, la compañía podía contó con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Por eso, cuando el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, ninguno de ellos fue reparado.

El MABfah 17 en cabeza de una composición en la primitiva estación de Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez)

Concentración de "belgas" (también denominados "fabiolos") en la estación de Candás con motivo de la celebración de un congreso ferroviario  (archivo Javier Aranguren)

Naturalmente la incorporación de los "fabiolos" llevó a la desaparición progresiva de los antiguos vehículos que todavía quedaban, si bien alguno de los remolques modificado continuó operativo hasta bien entrados los años ochenta. 

En 1968 se produjo el último gran hito en la historia de este ferrocarril ya que a partir del 12 de agosto de ese año pudo compartir la estación del Ferrocarril de Langreo, mucho más accesible que la del Gijón-Ferrol. 

A mediados de los setenta era habitual ver la composición del "talgo" del Langreo junto a  "belgas" del Carreño al compartir la misma estación (Ángel Rivera)

En cualquier caso desde 1967 y por causas parecidas a las de otros ferrocarriles de vía estrecha, la compañía entró en pérdidas y el Estado tuvo que hacerse cargo en 1974 de la explotación a través de FEVE.

Una composición en Candás, ya con la librea FEVE (Javier Roselló)

En 1976, ya en tiempos de FEVE, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. En primer plano un remolque mixto furgón-viajeros procedente probablemente de la transformación de uno de los remolques RBfah 5  a 8. Fue metalizado y convertido en un mixto furgón segunda clase, conservando su estructura en uno de los lados, incluyendo el balconcillo, mientras que la otra mitad fue cerrada y dotada de un portón en el espacio ocupado por el balconcillo intermedio.  Se matriculó como RFfah 1. Dado que los "belgas" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo similar de matrícula FCfah 2 en los trenes con servicio de paquetería. Fue desguazado en 1985.

En esa época también tuve la suerte de fotografiar al curioso mixto furgón-viajeros en la estación de Gijón, esta vez por el lado de viajeros y mostrando un balconcillo, recuerdo de los primeros tiempos (Ángel Rivera)

FEVE llevó a cabo un profundo saneamiento de infraestructuras y procedió al cambio de tensión a 1500 V. De este modo, a partir del 27 de febrero de 1981, fueron las modernas unidades 3500 las que se hicieron cargo del tráfico de viajeros de la  veterana línea. Pero aún podemos recordar a los viejos "belgas" en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste recuperada por Gustavo Vieites.

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.

Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Fernández, J. El material móvil de Carreño. Inédito. En preparación.

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CVI R): La complicada familia CIVIA (RENFE series 462, 463, 464 y 465)

2003

Una nueva generación de trenes de cercanías

La creciente demanda, tanto cualitativa como cuantitativa, de buenos servicios para las cercanías de las grandes ciudades españolas y fundamentalmente Madrid y Barcelona, dio lugar a una evolución hacia trenes específicamente diseñados para satisfacerla adecuadamente. Tras aquel prototipo 445 que no tuvo descendencia pero que ofreció claves interesantes para el desarrollo de la entonces rompedora serie 446, superada y mejorada en tecnología varios años después por la 447, RENFE se sintió con la disposición suficiente -proveniente de su experiencia y de las opiniones y comportamientos de los usuarios- como para diseñar en los últimos años del siglo XX un nuevo concepto de tren de cercanías. Sus condiciones de contorno eran muy claras: fiabilidad y disponibilidad, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente. Se definía así lo que se bautizó en principio como  "Proyecto C-2000" y luego como "plataforma CIVIA", un concepto que podía admitir varias soluciones tecnológicas que se ajustaran a esos requerimientos básicos, pero que tuviera como señales identificativas el carácter articulado de los nuevos trenes y su modularidad. RENFE adquirió en 2002 14 trenes de estas características, y se inició así la familia CIVIA a la que se dedica esta entrada.

El carácter articulado fue un objetivo básico en el diseño de estos trenes dado que permite disminuir el peso, rebajar la resistencia al avance y asegurar el libre desplazamiento por toda la composición. En este planteamiento los coches no llevan dos bogies sino uno motor en cada extremo compartido con el coche contiguo, salvo lógicamente en ambos extremos del tren donde el bogie es de tipo libre o portador. 

Otra condición irrenunciable era su modularidad de modo que se pudiera responder de modo flexible a la demanda y a las características de cada servicio. De este modo se podrían formar composiciones de dos coches (serie 462), de tres (serie 463), de cuatro (serie 464) y de cinco (serie 465). 

Un tren CIVIA (RENFE)

Estos coches son básicamente de tres tipos: extremos con cabina de conducción y piso normal, intermedios de piso normal e intermedios de piso bajo (para acceso de personas con movilidad reducida) y WC. La capacidad total de viajeros oscila entre las 607 plazas de los 463 (no existe ya ningún tren 462) hasta las 997 de los 465. Dado que, por otra parte, pueden funcionar en mando múltiple, la respuesta eficaz a situaciones de alta demanda queda asegurada.

El diseño frontal del CIVIA es muy diferente al de sus antecesores 446 y 447. Los testeros son de fibra de poliéster reforzada con vidrio y están dotados de dispositivos antigabalmiento y de absorción de energía cinética en caso de colisión. El acoplamiento Scharfenberg permite el acoplamiento integral entre dos trenes de este tipo (RENFE)

La silueta característica de los CIVIA (Vía Libre)

Por lo que respecta al confort de los viajeros cada coche cuenta con diseño interior modular, estribos practicables de subida y bajada, sistema de climatización, sistema de monitorización por vídeo y un eficaz sistema de información digital. Disponen de dos puertas de 1,3 m. de ancho con puertas automáticas de doble hoja y de accionamiento eléctrico y neumático. 

Interior de un CIVIA (RENFE)

Desde el punto de vista técnico cada bogie motor dispone de dos motores de tracción de tipo trifásico asíncrono funcionando a 3000 V con una potencia de 320 kW cada uno. Por tanto los trenes 463 disponen de cuatro motores de tracción, los 464 de seis y los 465 de ocho y, en este caso, de una potencia total de  560 kW. El equipo eléctrico auxiliar dispone de convertidores estáticos y el sistema de frenado es neumático y eléctrico por recuperación. La velocidad máxima de estos trenes es de 120 km/h pero con algunas modificaciones podrían alcanzar con facilidad los 140 km/h. 

Los Civia nacieron en septiembre de 2002 con la decisión de RENFE de adquirir catorce trenes "preserie" al consorcio integrado por CAF, Siemens, Bombardier y Alstom . Ocho de ellos estarían constituidos por cinco coches, tres por tres coches y otros tres por dos. El primer servicio comercial tuvo lugar el 1 de julio de 2003 en la línea C4 de las cercanías madrileñas. 

Primer tren CIVIA salido de la fábrica zaragozana de CAF en marzo de 2003 (Felipe Aranda/CARRIL)

Ya en octubre de ese mismo año se adjudicó la compra de otras ochenta composiciones, de las que cuarenta serían construidas por CAF y Siemens y otras cuarenta por Alstom. A ellas se unieron tres más para sustituir a las dañadas en el atentado del 11 de marzo de 2004. Serían en total 34 trenes de cinco coches, veinte de cuatro y 29 de tres. Todos ellos se recibieron entre 2006 y 2008. 

En 2005, y en plena construcción de los trenes anteriores, RENFE adquirió dos nuevos lotes. Uno de cuarenta trenes de cinco coches adjudicado a CAF y otro, también de cuarenta, y adjudicado a Alstom, en este caso compuesto por 28 trenes de cuatro coches, 11 de cinco y uno de tres. Por fin, a finales de 2007, RENFE hizo un nuevo contrato de otros sesenta trenes de cinco coches, los ahora denominados Civia IV, repartidos de nuevo entre CAF y Alstom. 

Si bien las particularidades de estas series y los trasvases entre ellas hace difícil seguir su evolución detallada en el tiempo, sí es posible esbozar algunas líneas generales aunque su complejidad y dinamismo puede originar con facilidad algún error teniendo en cuenta que datos de distintas fuentes no son a veces del todo congruentes.

La serie 462 dotada de tres trenes "preserie" de dos coches motores tuvo una vida bastante efímera. En septiembre de 2002 RENFE, los adquirió, en el marco de una compra más amplia, al consorcio CAF/Siemens/Bombardier/Alstom. Recibieron la numeración 462-001 a 003 y 462-501 a 503. Comenzaron sus servicios en el núcleo de Cercanías de Madrid y posteriormente prestaron servicio en el de Sevilla. A finales de 2006 fueron reconvertidos a 463 y esta serie desapareció. 

Una doble composición de trenes 462 (Jordi Valero) 

462-002 en Sevilla-Santa Justa en julio de 2006. Respecto a la imagen anterior se ha añadido la banda púrpura de RENFE-Operadora, se ha suprimido el logotipo Civia y se ha cambiado el logotipo corporativo (Miguel Ángel Terreros/Listadotren)

La serie 463 constaba en principio de 36 composiciones. Las tres primeras "preserie" fueron fabricadas por el consorcio inicial de empresas en el pedido de 2002. CAF construyó doce más y de ellas las 004, 005 y 006 son las provenientes de las tres de la serie 462. Posteriormente sumó  a ellas otra procedente de CAF Investigación. Por su parte Alstom construyó la subserie 200 con otras 20 (201 a 220). Las primeras se numeraron (coches extremos) como 463-001 a 015/463 501 a 515, 463-199/463-699 (la procedente de CAF Investigación) y las segundas como 463-201 a 220/463-701 a 720. De todas ellas, ocho pasaron a la serie 464 y una a la serie 465. Por tanto a principios de 2024 la serie consta de 27 unidades. Todas las procedentes de CAF están asignadas a Oviedo (depósito de Llanera) mientras que los de la subserie 200 se reparten entre Barcelona (7), Zaragoza (1) y Oviedo (4).

La composición 463-007 en la zona de Avilés. Año 2009 (Maquinista440/Listadotren)

La 463-201 en la estación zaragozana de Casetas (Blog Unos cuantos trenes)

Una unidad 463 por Puente de los Fierros (Gonzalo Rubio)

La serie 464 constó en principio de 37 unidades. Seis de ellas fueron construidas por CAF y recibieron la numeración 464-001 a 006/464-501 a 506 y el resto -subserie 200- por Alstom,  las 464-201 a 231/464-701 a 731 siendo las ocho últimas las transformadas de la serie 463. Como siete -las seis primeras de CAF y la 215 de Alstom- pasaron a la 465, en 2024 quedan 30 operativas. Actualmente trabajan en las cercanías de Málaga, Sevilla y Cádiz, Zaragoza y Valencia.

La 464-209 en Sanlucar la Mayor. Año 2017 (Juanjo Romero/CARRIL)

La 464-218 en Álora, en las cercanías de Málaga. Año 2015. (Pedro Rodriguez)

Una unidad 464 en Barcelona (Adrián Ortega)

Por fin, la serie 465 consta de una primera subserie de ocho trenes de los que los dos primeros eran "preserie" y otros seis provenían de la 464. Son los 465-001 a 008/465-501 a 508. Un segundo lote comprende 103 trenes: los 465-009 a 465-112/465-509 a 612; todos ellos construidos por CAF y circulando en las cercanías madrileñas. Por fin, un tercero -la subserie 200- construido por Alstom consta de 68 trenes de los que uno procede de la serie 463 y otro de la 464. Son los 465-201 a 268/465-701 a 768. La mayor parte de ellos circula en las cercanías catalanas excepto algunos que lo hacen en las sevillanas. 

Dos composiciones 465 de la primera subserie circulando por Tres Cantos, en las cercanías de Madrid (Vía Libre)

Una 465 en Alcázar de San Juan (autor desconocido)

Y en Utrera en mayo de 2021 (José Antonio Pacheco)

A lo largo de la evolución de estas series y de sus diferentes lotes se han ido introduciendo cambios tecnológicos o de confort que ha dado lugar a una serie de "familias" denominadas como CIVIA I, II, III, y IV en el caso de los trenes construidos por CAF y Modular 2 y Modular 3 en el caso de Alstom que equivalen a las Civia III y Civia IV respectivamente. 

Cabe señalar que la unidad 199 fue la elegida para convertirse en el tren demostrador del proyecto FCH2RAIL (tren bimodo funcionando en modo eléctrico en las zonas electrificadas y utilizando la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías en las no electrificadas.

La unidad 463-199 como tren demostrador del proyecto FCH2Rail atraviesa el puente sobre el barranco de Aguarás, cerca de Villanúa, durante sus pruebas entre Zaragoza y Canfranc en 2023 (RENFE)

Bajando el puerto del Alto y entrando en Encinacorba en enero de 2024 (Marco Antonio Campos/archivo CIFCCC)

Para finalizar cabe comentar que a principios de 2019, RENFE publicó un concurso para la adquisición de nuevos trenes de cercanías. Fue adjudicado a Alstom en marzo de 2021 y se concretó en el suministro de 152 trenes de gran capacidad y posteriormente, en diciembre de 2022, se solicitaron 49 trenes más. Serán composiciones con un diseño innovador de configuración con coches de uno y dos pisos y espero que su entrada en operación esté ya cercana.

Recreación de los nuevos trenes de cercanías en la estación de Madrid-Chamartín.



FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Listadotren

Wikipedia

Tren online