2008
Nueva tracción para Mercancías
A principios de la década de los 2000, RENFE se planteaba una profunda transformación del transporte de mercancías. La decisión se justificaba por la apuesta del Gobierno para una potenciación del transporte ferroviario, la liberalización del sector y la necesaria optimización del parque. El proyecto incluía una amplia renovación de las locomotoras de sus trenes mercantes ya que, tradicionalmente, a la UN de Cargas, iban pasando las series que quedaban desplazadas por las nuevas. Eran por tanto locomotoras que presentaban el mayor número de incidencias y faltas de disponibilidad, así como mayores gastos de mantenimiento; lógicamente la consecuencia de todo ello era un claro descenso de la productividad.
Cuando se llevaron a cabo los estudios de renovación en el marco del Plan Estratégico 2005-2009 se partió de la base de obtener una serie de locomotoras específicas para mercancías, de nueva tecnología, alta fiabilidad y sencillo mantenimiento. Ello llevaba a decantarse por las englobadas en algunas de las tres "plataformas de locomotoras" ofrecidas por las grandes constructoras de material ferroviario en aquellos años: la TRAXX de Bombardier, la Eurosprinter de Siemens y la Prima de Alstom. Finalmente se adquirieron 100 locomotoras pertenecientes a la tercera generación de TRAXX -la 2E- que constituyeron la serie 253 de RENFE. Veamos a continuación un resumen de su todavía no muy larga historia.
El concurso para la adquisición de estas locomotoras se convocó en el año 2006 y la adjudicación de las 100 locomotoras a Bombardier -que presentó un precio muy ajustado- se llevó a cabo en noviembre de ese mismo año, siempre con la condición de que Integria se haría cargo del veinte por ciento de la fabricación y de que el mantenimiento durante los primeros catorce años sería efectuada por una empresa mixta Bombardier/RENFE.
Las TRAXX 2E tipo F140DC de RENFE -la tercera generación de estas locomotoras- serían unas máquinas monotensión a 3000 V en corriente continua dotadas de dos bogies Flexifloat de ancho ibérico (con posibilidad de cambio a internacional) con dos ejes cada uno. Sus cuatro motores trifásicos asíncronos proporcionarían una potencia conjunta de 5400 kW (casi 7500 CV). Los convertidores serían IGTB y el control de tracción correspondería al sistema MITRAC. Llevarían tres sistemas de frenado: electrodinámico (regenerativo y reostático), neumático de disco controlado eléctricamente y de estacionamiento mediante acumulador de muelle. Su velocidad máxima sería de 140 km/h y el esfuerzo de tracción al arranque de 300 kN equivalentes a algo más de 30000 kg.
Por su parte la caja tendría una estructura modular con amplias y cómodas cabinas, dos puertas de acceso por cada lado y dotada con zonas de absorción de impactos. La singularidad era no disponer de espejos retrovisores sino cámaras de vídeo con imágenes presentadas en una de las pantallas en cabina.
Las primeras 55 locomotoras fueron fabricadas en la factoría italiana de Bombardier en Vado Ligure y posteriormente montadas sobre bogies de ancho ibérico procedentes de la factoría de Bombardier en Siegen. Las otras 45 fueron montadas completamente en Villaverde con conjuntos de piezas enviadas desde las distintas factorías de la compañía.
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Montaje de la primera 253 en las instalaciones de Bombardier en Vado Ligure con cajas provenientes de la factoría de Wroclaw (Bombardier)
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| Puesto de conducción de una 253 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren) |
En abril de 2008 RENFE presentó oficialmente las dos primeras locomotoras y de forma casi inmediata comenzaron las pruebas y ya en octubre de 2008 comenzaron a hacer sus primeros servicios si bien, oficialmente, las cinco primeras máquinas fueron entregadas a RENFE en enero de 2009. La última se entregó en julio de 2010. En cualquier caso hay que hacer notar que varias de estas locomotoras retrasaron su entrada en el parque de RENFE a la espera de una actualización en relación con su equipo eléctrico.
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| La 001 en sus pruebas de homologación en RENFE en mayo de 2008. De las pocas imágenes de una 253 con material de viajeros (Moises Martinez/CARRIL) |
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| De pruebas por Pajares también en mayo de 2008. (Edgar Fernández/Railcolor) |
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| Encuentro de dos "potencias" en Pajares. Bastante más en la 253... pero las rampas de Pajares son las rampas de Pajares y las grandes expertas en ellas fueron siempre las 251 (Edgar Fernández/Railcolor) |
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La 005 en Santa María de la Alameda en diciembre de 2008 probablemente en pruebas antes de su entrega oficial (Peter Christener/Railcolor)
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En septiembre de 2011 bastantes 253 nuevas aparecían en el exterior de los talleres de Villaverde. Supongo que eran las que permanecían a la espera de la actualización de algunos equipos (Ángel Rivera)
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Desde su incorporación a RENFE fueron asignadas en cantidades parecidas a los depósitos de Can Tunis y de Vicálvaro. Su entrada progresiva en explotación causó la baja definitiva de la serie 250 y de gran cantidad de "japonesas" 269 y se hicieron con la tracción de un gran número de trenes de mercancías sobre todo por la mitad norte, Levante y centro peninsular.
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La 010 con el TECO Silla-Bilbao entrando en Ávila en 2009 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)
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Una desconocida 253 pasa por una nevada Alsasua en enero de 2010 (Ricardo Gómez/CARRIL)
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La 076 por Alcalá de Henares también en 2010 (Ignacio Martín Yunta)
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La 070 con un butanero por Castellbisbal en 2011 (GUTI/Listadotren)
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| La 095 con un tren portacoches entre Robledo y Zarzalejo en diciembre de 2012 (Melco/Listadotren) |
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En diciembre de 2014 la 025 trasladó a la unidad eléctrica 439-006 al museo de Monforte desde Bilbao (José Ignacio López/Listadotren)
La 084 en cabeza de la segunda rama del Talgo 350 sale de Miranda de Ebro hacia Las Matas donde se realizarían las pruebas estáticas de la composición (José Luis Fernández/CARRIL)
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Una 253 con una 289 tándem en Miranda de Ebro en julio de 2015. La nueva y la "vieja" tecnología eléctrica (Ángel Rivera)
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| 252 y 253 en Miranda. Con bastantes años de diferencia entre ellas, han sido las soluciones de RENFE para la tracción de trenes de viajeros y mercantes en los últimos años. A la derecha, algunas "viejas glorias". Julio de 2015 (Ángel Rivera) |
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La 090 en doble tracción pasa por Puente de los Fierros en junio de 2018 (Christian Sánchez/Listadotren)
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La 045 con una muy apropiada decoración en la estación barcelonesa de Francia en cabeza del denominado "Tren de Noe". Septiembre de 2019 (GUTI/Listadotren)
La 031 en Muriedas en septiembre de 2021 (Jose)  Desde 2021, la mayor parte de la serie, ahora hasta la 079, han sido "revinilizadas"con los logos "Transporte Sostenible" (Jose)
La 007 entre Renedo y Parbayón en cabeza del cementero Mataporquera-Muriedas (269050)
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La 024 en octubre de 2021 en cabeza de un tren cementero fotografiada en Muriedas Bahía (Jose)
La 071 en mayo de 2022 en Muriedas al frente de un tren de bioetananol Babilafuente-Muriedas (Jose)
La 077 en Muriedas al frente de un portacoches Pecovasa vacío saliendo de Muriedas hacia Valladolid en junio de 2022 (Jose)
Las 063 y 072 en cabeza de un bobinero remolcando también a una 333 en septiembre de 2023 (A. Sánchez)
En julio de 2023 se licitó la instalación del ERTMS en 28 locomotoras de la serie, supongo que para ampliar su radio de acción. Ahora -a mediados de 2024- todas las locomotoras se encuentran operativas excepto las 064 y 082 que están apartadas. Las 001, 003 y 004 se encuentran alquilada a Low Cost Rail, y la 002 a Captrain, que posee tres propias.
Las cuarenta de la 005 a la 045 están asignadas a Can Tunis mientras que las cuarenta y cinco de la 046 a la 100 lo están a Vicálvaro. Larga vida -suponemos- a las 253.
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(José Ignacio López/Listadotren)
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FUENTES CONSULTADAS
Rentero, L. (2011): Las locomotoras Traxx de vía ancha (primera y segunda parte). CARRIL nº 69 y 70.
Calvera, J. (2016): Fichas de material motor-eléctrico RENFE 1941-2016.
Listadotren
Forotrenes
Vía Libre (varios artículos)
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