La tracción vapor en RENFE (XVII) Las Creusot del Córdoba a Málaga y sus transformaciones (C-M 53 a 67/Andaluces 153 a 167/RENFE 030-2401 a 030-2409, 030-2463 y 030-2504)

1864

El Córdoba a Málaga recibe sus primeras locomotoras "Creusot mercancías"

Probablemente las primeras locomotoras adquiridas por el Ferrocarril de Córdoba a Málaga (CM) fueron dos máquinas del tipo 030 "Mamut" de uso mixto que fueron las 51 y 52. Llegaron en 1862 cuando la línea aún no estaba acabada por lo que, probablemente, colaboraron en su construcción. Solo la segunda de ellas llegó a RENFE -la que fue 030-2399- si bien de forma muy efímera ya que fue desguazada en 1945. También antes de que acabara la línea, MZA -que mantenía buenas relaciones con el CM- le cedió cuatro del rodaje 120 tipo "Creusot viajeros" a las que se unieron muy pronto otras 16 del mismo tipo adquiridas a distintas factorías francesas, formando entre todas ellas la serie 1 a 20. Ya en 1864 , la compañía  incrementó su dotación de locomotoras de rodaje 030 con la adquisición de quince más pero en este caso del tipo Creusot mercancías, de las cuales varias de ellas sí llegaron a RENFE. Fueron la serie 53 a 67 y a ellas va dedicada esta entrada.

Se trataba de un lote de 15 locomotoras similares a las Creusot mercancías de MZA. Diez de ellas fueron suministradas entre 1864 y 1865. Couillet entregó cuatro en 1864 con números de construcción 142 a 145, siendo en el CM las 53 a 56. El mismo año Haine-St.Pierre sirvió dos con números 57 y 58 que curiosamente coincidían con los asignados por el CM. Al año siguiente Saint Leonard entregó sus cuatro máquinas 227 a 230 que en el CM recibieron las matrículas 59 a 62. Por otra parte, ese mismo año, se debieron recibir directamente desde los talleres de Le Creusot otras cinco locomotoras similares cedidas por MZA desde fábrica, probablemente por la urgencia de la compañía para atender la línea de Bobadilla a Granada que empezó a operar en sus primeros tramos en 1865. Sus números de fábrica eran 835 a 839. En MZA las correspondía la numeración 365 a 369 pero en el CM fueron las 63 a 67.

 Eran máquinas que alcanzaban los casi 500 CV de potencia; el diámetro de sus ruedas era de 1,31 metros, el timbre alcanzaba los 8,5 kg/m2, la superficie de rejilla era de 1,54 m2, la superficie total de calefacción de 139. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5553 kg. 

Al integrarse el CM en la Compañía de Andaluces, estas locomotoras fueron renumeradas como 153 a 167 y desarrollaron sus servicios por distintas líneas y enclaves de la compañía. 

La 154 en la estación de Osuna a finales del siglo XIX, ya con una rudimentaria cabina (Fototeca Municipal de Osuna/El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De nuevo la 154 en la estación de Loja (Archivo Municipal de Málaga/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Tres de las locomotoras de esta serie fueron modificadas dentro de un plan general de transformación de locomotoras que se llevó a cabo entre 1903 y 1926 con objeto de paliar de algún modo su bajo rendimiento debido a la deficiente calidad de los carbones utilizados. En el caso que nos ocupa se actuó sobre las máquinas 158, 160 y 161 y se trató fundamentalmente de ampliar el hogar así como una ligera elevación del timbre hasta 9 kg/cm2. Ello forzó a aumentar la elevación de la caldera sobre el bastidor,  lo que las dio un aspecto bastante desgarbado pero muy característico. En las 158 y 160 se acortaron los tubos de la caldera de modo que el hogar caía sobre el último eje pero en la 161 esta modificación no se hizo y quedó un hogar excesivamente en voladizo.

Con estas modificaciones las 158 y 160 tenían una superficie de rejilla de 2,11 m2 (recordemos que las originales tenían 1,54) , una superficie total de calefacción de 127, 62 m2 (las originales 139). La potencia se elevó hasta los 675 CV y el esfuerzo de tracción subió hasta los 5977 kg.

Por lo que respecta a la 161, la superficie de rejilla quedó también en 2,11 m2 pero la superficie total de calefacción pasó a 142 m2. De este modo la potencia se mantuvo también en 675 CV pero el esfuerzo de tracción ascendió a 6530 kg dado que, en este caso, el timbre se elevó hasta los 10 kg/cm2.

La Andaluces 154 tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

Toda la serie logró sobrevivir a la Guerra Civil pero ya en 1942 se desguazaron tres: las 157, 159 y 164. Constituida RENFE las locomotoras sin modificar integraron la serie 030-2401 a 2409. 

La 030-2401 (ex Andaluces 154) en la placa giratoria de algún depósito andaluz (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

La 030-2405 en Granada en abril de 1956 (Trevor Rowe)

La misma locomotora fotografiada en este caso por Karl Wyrsch y también en abril de 1956

Una curiosa y sugestiva imagen de la 030-2407 en el depósito de Granada (K. Wyrsch)

Las modificadas, al haber aumentado su esfuerzo de tracción, punto clave en RENFE para la estructuración de sus series, formaron otras dos de un sólo ejemplar cada una. Así la 160, se convirtió en la 030-2463:

La 160 de Andaluces, 030-2463 en RENFE (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

mientras que la 161 se convirtió en la 030-2504. 

La 161 de Andaluces, 030-2504 en RENFE, en Granada, en 1952 (Foto: Gustavo Reder)

Sin embargo, resulta muy curioso que, la también modificada 158, con las mismas características que la 160, quedara incluida en el grupo de las 2401-2409 con el número 030-2404. 

La ex 158 de Andaluces, 030-2404 en RENFE (Foto: John Morley)

Otra imagen de la desgarbada 030-2404 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

La misma locomotora en vista lateral. Año 1956 (K. Wyrsch) 

Desde su inclusión en RENFE hasta su desguace, las 2400-2409 estuvieron en depósitos andaluces, especialmente, en Córdoba, Málaga y Granada. Las primeras en desaparecer fueron las 2401 y 2402, que lo hicieron en 1943, mientras que la última fue la 2406 que lo hizo en 1960.

Por su parte, las 2463 y 2504 acabaron sus días haciendo maniobras en Málaga y Granada, siendo respectivamente dadas de baja en 1954 y 1955. 

La relativamente temprana desaparición de estas locomotoras hace muy difícil encontrar imágenes suyas, salvo alguna suelta de Reder, Morley o Wyrsch. Sirvan ellas, junto con el magnífico trabajo enciclopédico de Fernando F. Sanz, como recuerdo que las haga pervivir un poco más en nuestra memoria.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (XVI): Las 120 de viajeros del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 5 a 22/MZA 5 a 22/RENFE 120-2031 a 120 2033)

1864

 El Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz amplía su dotación de locomotoras de viajeros

En 1861 se constituyó con una mayoría de capital francés y participación de MZA la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CR-B). Iniciadas inmediatamente las obras, la línea completa pudo inaugurarse en 1866. Años después, la compañía asumió su extensión desde Ciudad Real a Madrid, que fue inaugurada en 1879 tras un rápido periodo de construcción de catorce meses. Para entonces la situación financiera de la compañía era muy mala lo que llevó a su fusión con MZA en 1880.

Para sus primeros trenes de viajeros la compañía adquirió a través del contratista Parent-Shaken cuatro locomotoras tipo 120, dos de ellas a los talleres de Oullins y otras dos a Cail. Fueron las 1 a  4 y conservaron la misma numeración cuando llegaron a MZA ya que las locomotoras con esa numeración original ya habían desaparecido. Ninguna de ellas llegó a RENFE. Muy poco después, en 1864, entró en explotación una nueva serie de 18 locomotoras del mismo tipo de las que tres sí lo hicieron. Fueron las 5 a 22 y a ellas va dedicada esta entrada.

Este grupo de locomotoras fue suministrado también por distintos fabricantes franceses. De este modo Cail entregó seis con números de fábrica 1238 a 1243; Haine-St Pierre tres (48 a 50); cuatro Couillet (133 a 136) y cinco Saint Leonard (210 a 214).

Eran locomotoras del típico modelo "bourbonnais" con cilindros exteriores, distribución interior y sin domo de vapor. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, su superficie total de calefacción era de 121,55 m2 y de 1,437 la de rejilla, mientras que el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,67 m. Entregaban una potencia de 458 CV y su esfuerzo de tracción alcanzaba los 3852 kg. Todas fueron "bautizadas" y, aunque no de forma exclusiva, recibieron nombres de personajes ligados a Extremadura tales como "Octavio Augusto", "Viriato" o "Pizarro". 

                                 La CR-B  20, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se encargaron de los trenes de viajeros de la línea aunque dado el perfil no excesivamente quebrado de la línea, podían arrastrar también trenes mixtos. Así, para una velocidad máxima de 40 km/h podían  arrastrar trenes de hasta 232 toneladas en rampas de 3,5 mm. mientras que ese valor disminuía hasta 88 en rampas de 14.

Cuando en 1880 se integraron en MZA conservaron la misma numeración -5 a 22- por las mismas razones que las expresadas en el caso de las 1 a 4. La serie estuvo completa hasta 1930 cuando se desguazaron las 6, 12, 13 y 15 mientras que la 22 lo fue al año siguiente. En la muy inmediata posguerra desaparecieron las 5, 7, 8, 10, 11, 14, 16, 18, 19, 21 y 22.

Probablemente la nº 14 "Vasco N. de Balboa" ya esperando el desguace en fecha y lugar no determinados (autor desconocido/tomado del libro "Locomotoras de MZA")

 A RENFE solo llegaron las 9, 17 y 20. Las tres integraron la corta serie 120-2031 a 120-2033. Mientras que la 2031 ya no aparecía en el inventario de 1945, la 2033 trabajó en Mérida y fue desguazada en 1953. Por su parte, la 2032 fue cedida a la empresa Flama Carbo dedicada a la fabricación de productos para el encendido de locomotoras. De este modo sobrevivió hasta 1965, año de su desguace. Por esta razón ha sido posible encontrar algunas fotos de ella.

La ex 17 "Calatrava" en Madrid-Atocha en fecha indeterminada y con la biela de acoplamiento desmontada. Aunque oficialmente ya debía ser la 120-2032,  no está claro si las placas habían sido ya cambiadas. Cabe pensar si su ubicación permanente junto a las pilas de briquetas podía estar relacionada con su cesión a Flama Carbo  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otra imagen de la 120-2032 en la misma ubicación y situación que la anterior. Sí sabemos que está tomada en 1965, año en que fue ya desguazada, una vez finalizada la actividad auxiliar a la que estaba dedicada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos).

Aunque de bajísima resolución, he podido encontrar esta imagen en color de la "Calatrava" en la misma ubicación de siempre. (Vía Libre)

Y así, con el desguace de la "Calatrava" -ya centenaria-  desapareció el último vestigio de la tracción viajeros del Camino de Hierro de Ciudad Real a Badajoz"

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (XIV): Las casi perdidas "mamut" del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT 27 a 30 y 56 a 61/Norte 1727 a 1736/) (RENFE 030-2060 a 030-2

1863

        La AVT sigue adquiriendo "mamuts"

Ya vimos en una entrada anterior el proceso que llevó a la creación en 1862 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y de cómo para atender a los servicios entre Valencia y Tarragona, la compañía adquirió entre 1863 y 1865 39 locomotoras: 20 del tipo 021, 9 del 021T y 10 del 030, todas ellas construidas por la factoría francesa Cail. 

Por lo que se refiere a las máquinas tipo 030 de esta compañía, cabe recordar que otras anteriores habían llegado en 1858 y que algunas de ellas sobrevivieron hasta 1942 y 1943, aunque no fueron matriculadas por RENFE. En 1860 y 1861 llegaron dos más (las 21 y 22) una de las cuales sí llegó a RENFE como 030-2003, y a ella se dedicó la entrada a que he hecho referencia. Ya en 1863 y 1864 la factoría Cail envió otras diez de este rodaje que son a las que se hace referencia en el párrafo anterior. Si bien todas pasaron a Norte, sólo dos consiguieron llegar a RENFE donde constituyeron la corta serie 030-2060 a 2061. A ellas va dedicada esta entrada.

Eran locomotoras tipo "mamut" de cilindros y distribución interiores y tenían como números de fábrica los 1162 a 1169 y 1172 a 1173. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,36 metros, la superficie total de calefacción de 102 m2 y la de rejilla de 1,43. Daban una potencia normal de 448 CV y un esfuerzo de tracción de 4441 kg. Por alguna razón desconocida la AVT las numeró en dos grupos: las 27 a 30 y las 56 a 61. Al efectuarse una segunda numeración en 1879 parece, y este ha sido un tema de investigación por expertos, que fueron las 47 a 50 y 60 a 65.  Dado que se ha llegado a conocer que uno de sus nombres era "Mijares" cabe suponer que, al menos algunas de ellas, pudieran haber sido "bautizadas" con nombres de ríos atravesados en el trayecto entre Valencia y Tarragona.

La compañía del AVT fue pretendida durante bastantes años tanto por la Compañía MZA como por la del Norte, siendo al final ésta última la que logró hacerse con ella en 1892. El material absorbido se integró en distintas series y de este modo estas mamut recibieron la numeración 1727 a 1736. Se las asignó trenes de hasta doscientas toneladas en rampas tales como la de Alcudia a Fuente la Higuera y de 300 a 390 entre Valencia y Castellón. 

La primera imagen de ellas aparece en el álbum de Norte de 1909 donde se muestra la 1730. En la ficha de ese mismo álbum se señala que en ese momento son nueve las existentes.

La 1730 del Norte; podría ser la 50 del AVT (Foto: Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte)

Si bien en 1936 estaba toda la serie -o al menos nueve de ellas- en servicio, en RENFE sólo se integraron las 1727 y 1728 que, como indicaba al principio, formaron la serie 030-2060 a 030-2061. 

030-2060 o 2061 de RENFE, 1727 o 1728 de Norte y, posiblemente, 47 o 48 de la AVT. Respecto a la imagen anterior, puede observarse la reforma de la toldilla a cabina y algunos cambios en válvulas y domo aparte de la dotación del farol frontal delantero (Foto: Álbum motor RENFE)

En 1949, la 2060 estaba en Barcelona y la 2061 en la fábrica de Michelín en Valencia. La primera fue desguazada en 1955 y la segunda en 1958. Quizás este "temprano" desguace nos ha impedido tener alguna imagen más de ellas. En cualquier caso, aquí queda su recuerdo.

FUENTES CONSULTADAS

Jimenez, X. (2003): El material motor de la AVT. A todo vapor (Revista de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril) nº 39.

Comás, P. y Puig, A. (2010): Breve historia de la tracción vapor en el Norte. Monografía TrenSim. Noviembre 2010.

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011

La tracción vapor en RENFE (XIII): Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)

1863

 Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)

Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas, continuándose el viaje por diligencia. Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. A estas últimas va dedicada la presente entrada.

La factoría constructora de estas máquinas fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE. Eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Timbradas a 8 kg/cm2, su potencia era de 480 CV,  el diámetro de sus ruedas 1,21 m, la superficie total de calefacción de 129 m2 y 1,52 de rejilla. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 5475 kg. 

Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 

La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar, del regulador junto a la chimenea y la forma acodada del tubo de admisión de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)

La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 "Fausto Miranda" en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 

Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL, 1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 

La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo. ¿Había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?. La imagen siguiente parece apuntar que sí.

La 2381 en San Juan de Nieva en febrero de 1954 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Una de las locomotoras de esta serie en lugar y fechas indeterminados (autor desconocido)

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. 

Cuando a finales de los cincuenta llegaba en tren a Madrid, siempre recuerdo ver en la zona de Cerro Negro filas como esta de locomotoras destinadas al desguace. Fue en 1958 cuando Karl Wyrsch fotografió a algunas de ellas. De acuerdo con las deducciones de Juan Antonio Méndez Marcos, la que aparece completa en primer plano es una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (XII): MZA potencia su parque de locomotoras tipo 120 para viajeros (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

1862

Una buena locomotora para expresos...del siglo XIX  (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

Como hemos visto en una entrada anterior, en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se iban construyendo. Con esa finalidad encargó un total de noventa locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, setenta serían del tipo 030 para servicios mixtos y veinte del tipo 120, específicamente para viajeros. De estas veinte, diez fueron construidas por Kitson y otras tantas por la factoría de Le Creusot. Fueron numeradas originalmente del 119 al 138 pero con el cambio de numeración que llevó a cabo MZA hacia 1862 se convirtieron en las 45 a 54 (las Kitson) y 63 a 72 (las Creusot). Recibidas hacia 1859 ninguna de ellas llegó a RENFE excepto la 71 que fue numerada como 120-2011.

Después, entre 1862 y 1864, llegaron una segunda y tercera serie de nuevas "creusot viajeros" aunque no todas construidas por esa factoría. Eran muy parecidas a las de la primera, si bien más perfeccionadas técnicamente y con una caldera algo mayor. Les correspondieron las numeraciones 73 al 88 para la segunda serie (recibida entre 1862 y 1863) y 89 al 128 para la tercera, que se recibió en 1864. A ellas va dedicada esta entrada.

Las diez primeras volvieron a llegar de Le Creusot con números de construcción del 641 a 650 y se las asignó la numeración  73 a 82. Eran máquinas de cilindros interiores, timbradas a 8 kg/cm2; su potencia era de 422 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,63 m. y su esfuerzo de tracción de 3228 kg. La superficie total de calefacción era de 120,52 m2, algo superior a las anteriores Creusot. Ello implicaba una mayor longitud de la locomotora y una mayor separación entre la rueda de bisel y la primera motora. Al año siguiente la misma factoría sirvió seis más, las 663 a 668, que MZA numeró como 83 a 88. Todas ellas integraron la segunda serie de las "creusot viajeros" de la compañía.

La 77 (Creusot) en Manzanares en 1892 con un nutrido grupo de ferroviarios. Se ve como la capota es un añadido a las pantallas de protección originales (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

También entre 1862 y 1863 la factoría belga Evrard sirvió treinta máquinas más, similares a las anteriores. Las que tenían números de fábrica 18 a 36 fueron las 89 a 107 en MZA; la 41 fue la 108; las 43 a 47 las 109 a 113 y las 51 a 55 las 114 a 118. Por fin, en 1864, fue la factoría francesa Gouin la que envió diez más que fueron las 119 a 128. Todas ellas constituyeron la tercera serie de las "creusot viajeros".

La 92 (Evrard) (AHF/MFM. Autor: Juan Salgado)

La 99 (Evrard) con su pareja de conducción. Obsérvese la "artesanía" de la cabina de conducción (autor desconocido)

La 121 en una imagen de 1893 (AHF/MFM. Autor desconocido)

De este modo, MZA llegó a tener hasta 68 locomotoras de este tipo aunque la cantidad real era 64 ya que en diciembre de 1863 las 109, 110, 111 y 113 fueron cedidas al Ferrocarril de Córdoba a Málaga en construcción en aquellos momentos. 

Fueron máquinas que se ocuparon de la tracción de los mejores trenes de MZA tales como el expreso Madrid-Zaragoza hasta la llegada de las "compound" a partir de 1901. Desde entonces se fueron ocupando de trenes de menor importancia como los correos de Valladolid a Ariza, Madrid a Cuenca o Mérida a Cáceres. Poco a poco muchas de ellas fueron desguazadas y algunas vendidas a compañías más pequeñas. Así, entre 1926 y 1931 causaron baja treinta de ellas; cabe señalar que en 1927 la 98, que acababa de recibir sustanciales mejoras, fue vendida al Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso y en 1929 fueron vendidas al Villacañas a Quintanar de la Orden que acababa de ampliar su ancho de vía, las 85, 86, 87 y 103. 

Llegada del primer tren de viajeros a Argamasilla de Alba el 15 de enero de 1914. Aunque MZA vendió a este ferrocarril la 98 en 1927, ya desde 1914 prestaba el servicio de tracción con estas locomotoras por un acuerdo con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT)  (Fotografía de autor desconocido tomada de la página de Facebook conmemorativa del centenario de la línea Argamasilla (después Cinco Casas)-Tomelloso)

Tras el desgaste de muchas de ellas en la Guerra Civil, RENFE solo numeró a seis: las 89, 102, 106, 108, 117 y 122. A ellas unió, aunque no era exactamente igual, la 71 de la primera serie y con las siete formó la serie 120-2011 a 120-2017, siendo lógicamente la 71 la 2011.  Por otra parte al integrarse a RENFE la 98 que había sido vendida al Argamasilla a Tomelloso recibió la numeración 120-2021 pero fue desguazada muy pronto, entre 1943 y 1944. También fueron desguazadas en 1942 las cuatro del Villacañas a Quintanar sin llegar a recibir numeración.

En 1946 las 2013, 2014 y 2016 estaban en Zaragoza. La 2014 continuó activa allí hasta 1954, cuando fue desguazada, mientras que la 2013 y la 2016 lo fueron en 1955. La 2012 fue vendida a la Azucarera de Córdoba en 1951 y fue desguazada en fecha indeterminada. La 2015 también fue vendida en 1943 a otra azucarera, la de Pamplona, que, entre 1946 y 1947, la vendió a su vez a la fábrica de cementos Portland en Olazagutia. Allí todavía prestaba servicio en los años setenta con la matrícula CP 2 y posteriormente fue retirada y preservada. A mi juicio es una joya de gran valor histórico, que se agradece que haya sido bien cuidada pero que, quizás, su destino final debería ser algún museo ferroviario. A este respecto hace algún tiempo fue noticia su posible instalación en un parque de Pamplona dentro de un recinto dedicado al ferrocarril  y parece que pronto puede llegar a ser una realidad.

La 120-2015 (MZA 108) conservada en la fábrica de cementos de Olazagutia (Foto Víctor Prieto en www.locomotoradevapor.com)

Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.

La 120-2017 da la doble a la 030-0203 "El Águeda" en tareas de maniobras en El Grao de Valencia en 1957 (L. G. Marshall)

De nuevo la 120-2017  en los muelles de Valencia en octubre de 1957 (Foto: L.G. Marshall)

Resulta increíble pensar cómo estas pequeñas máquinas arrastraron los grandes expresos de MZA de finales del siglo XIX. Un honor y una alegría que al menos una permanezca entre nosotros. 



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G y Fernández Sanz (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Trenes y tiempos. La tracción vapor en RENFE (XI): "El Alagón" y sus transformaciones (Norte 369/MS 6 y 9/Oeste 119/RENFE 030-2107)

1861

La compleja y larga vida de "El Alagón"

Esta entrada va dedicada a una locomotora muy especial: "El Alagón" y a su larga y compleja historia. Una historia con varios puntos oscuros, que parecen en su mayoría bastante aclarados gracias a las investigaciones de Fernando Fernández Sanz y del recordado Faustino García Linares, antiguo jefe del depósito de Atocha. La narración completa de esas pesquisas aparecen en el libro Locomotoras de la Compañía del Oeste escrito por  Gustavo Reder y Fernández Sanz y es de interesantísima lectura para cualquier aficionado al vapor. 

Confieso mi especial predilección por esta máquina ya que fue la primera que fotografié cuando visité, a finales de los años setenta, el viejo cocherón de la estación de Cuenca, en el que estaban guardadas grandes joyas del vapor español a la espera de la apertura del museo de Delicias. En un par de entradas anteriores narré esa visita y subí muchas de las fotos que, en condiciones bastante precarias de cámara y luz, pude hacer allí. 

Aunque la historia de esta máquina está llena de interrogantes, una primera hipótesis apunta a que era en origen de tipo 030, que  fue construida en 1861 por la Société Autrichienne si bien el suministro fue efectuado por Les Ateliers d´Oullins, ubicados cerca de Lyon con número de fábrica 306 y que formó parte de la serie 301 a 369 de Norte. Timbrada a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,3 metros, la superficie total de calefacción alcanzaba los 106 m2 y la de rejilla 1,32 m2. Ofrecía una potencia normal de 422 CV y su esfuerzo de tracción era de 4646 kg. Bautizadas todas ellas con nombres de ríos, probablemente la 369 fue "El Alagón". 

Locomotora 1349, originalmente 349 de la compañía del Norte. La 369 debía ser similar a ella. Como se ve no disponían de domo de vapor y el regulador se encontraba situado tras la chimenea.

En cualquier caso, otra hipótesis a tener en cuenta es que en su origen fuera una 120 perteneciente a la también serie de Norte 101-170 y que, a su vez, fuera una de las transformadas a tipo 030 en el marco de las operaciones que se efectuaron ante una posible falta de seguridad del citado rodaje 120.   

Locomotora 102 de Norte, perteneciente a su serie 101-170. Existe la posibilidad de que "El Alagón" fuera una locomotora de este tipo y fuera transformada en tipo 030 antes de pasar a la compañía del Medina a Salamanca. Tanto esta serie como la anterior tenían características técnicas muy similares y los cambios de rodaje entre ellas no eran difíciles y relativamente frecuentes.

Lo que en cualquier caso parece cierto es que en 1873 la Compañía del Norte vendió esta locomotora, junto con otras tres de este tipo 030 y seis del 120, a la Compañía del Medina a Salamanca -que inició sus actividades con máquinas de segunda mano- y allí se le asignó el número 9. En esos años El Alagón se transformó -posiblemente fue transformada en los talleres de Norte antes de entregarla- a tipo 120 y recibió el número 6. Bastantes años más tarde, en 1901, volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares. Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.

Placa que aparece en el ténder de El Alagón. Indica que la transformación fue realizada en 1901, si bien en el libro de Locomotoras de la Compañía Oeste se indica que la placa pone 1905. Supongo que es un pequeño error de transcripción (Foto: Ángel Rivera)

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste recibieron en ella los números 117 al 121, correspondiendo a El Alagón el 119. Poco o nada sabemos de las andanzas de nuestra locomotora en esa compañía, pero es probable que pronto fuera transferida al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128 a 2208, El Alagón fue clasificada aparte al mantener su antigua caldera original y por tanto desarrollar un esfuerzo de tracción algo menor. 

El Alagón en la Compañía del Oeste con el número 119 (Foto: Álbum Motor RENFE)

A principios de los años cuarenta, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como El escándalo o El Marqués de Salamanca, si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente a finales de la década de los sesenta.

Arrastrando un tren de coches de dos ejes en las cercanías de Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Gustavo Reder)

Probablemente otra vista de la misma composición anterior. Podrían ser los años cincuenta (Foto: G. Reder)

Marshall la fotografió así en el depósito de Delicias el 25 de marzo de 1966

...Y según cuenta Marshall ese mismo día limpiaron con lija la placa de fábrica. Así lucía mucho mejor para fotografiarla con el veterano ferroviario.

Y también hacia esa época -quizás algo después porque la placa ya estaba limpia- Peter Willen obtuvo esta hermosa imagen de ella en la que se aprecia claramente cómo estaba relegada a tareas auxiliares. 

Tras su baja, se decidió su conservación, seguramente por mantener su caldera antigua, y fue llevada al cocherón de Cuenca donde la pude fotografiar. 

El Alagón en el cocherón de Cuenca. Por falta de espacio, la locomotora estaba en el interior y el tender en el exterior (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: cabina de El Alagón. Se puede ver con cierto detalle su placa de fabricación (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: placa con el nombre en el cubrerruedas (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: Frontal de El Alagón (Foto: Ángel Rivera)

Tender de El Alagón cuando se encontraba en Cuenca. Aunque no puede leerse, puede verse la placa que da cuenta de la transformación de 1901 y a la que antes me he referido (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los ochenta volvió a su antiguo territorio del depósito de Delicias, pero ya con una finalidad muy distinta. Fue acondicionada exteriormente y desde la apertura del Museo se encuentra con una excelente presencia en su sala central y, además, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

El Alagón en el Museo de Delicias (Foto: Museo Nacional Ferroviario)

No creo que sea posible nunca...pero ¡qué hermoso sería ver a "El Alagón" a pleno vapor sobre la vía. Al menos con sus casi 160 años de edad, aún sigue con nosotros. 

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Reder, G. y Fernández Sanz, F.(2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Revistas Profesionales. 2011

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid