La tracción vapor en RENFE (LXIX): Las transformadas 130 de Andaluces (Andaluces 178 a 189 y 251 a 270/RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

                    

1886

Aquellas desgarbadas y atractivas "coqueril" 

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "coqueril" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la que vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1886 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.

¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado -diseñado de la forma más económica posible- de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría belga Cockerill doce locomotoras del tipo 030, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. 

Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de máquinas- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución -de tipo Allan- estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 a 189. Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces", presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 

Imagen de fábrica de las Cockerill 030 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que lo paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio Andaluces adquirió en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Esta imagen está tomada en la estación de Málaga en los años veinte. La inscripción en la traviesa frontal (ANDALUCES P-G.L) y la inconfundible apariencia de la caja de distribución atestigua que se trata de un ejemplar de la serie 251-270 (autor desconocido/ Añoranza Ferroviaria e Industrial de Málaga/cortesía de José Ramón Suárez)

Otra imagen de estas locomotoras en su versión original. Se trata del descarrilamiento de la 255. Una documentación dice que ocurrió cerca de Cártama en enero de 1926, sin embargo otra versión atestigua que fue entre Martos y Torredonjimeno en agosto de 1901 (archivo Michel Rennes)

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 120 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 040 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 030. De éstas, doce eran las 030 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  Es posible en cualquier caso que la 268 fuera reformada por la propia RENFE, pues en la relación del parque motor del 1 de marzo de 1943 aún figura con el número 030-2410 y sus características primitivas.

La transformación -que en el caso de estas locomotoras debió iniciarse en 1909- perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un eje libre delantero. Al estar anclado al bastidor no se le podía considerar exactamente como un bisel, si bien poseía un cierto desplazamiento lateral. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 130 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300 kg. La superficie total de calefacción pasó a ser de 157,5 m2 y la de rejilla 2,60 m2. Por su parte los ténderes cargaban hasta cinco toneladas de carbón y podían albergar hasta siete m3 de agua. 

Croquis de estas locomotoras tras la transformación (Vía Libre)

La 254 recién transformada al rodaje 130 (colección Michel Rennes)

Estas "nuevas" máquinas se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ese personal sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana y ya muy obsoleta que llevaban.

Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Su numeración -todavía la 268 de Andaluces- nos indica que era una de las máquinas construidas por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y se extendieron por más depósitos andaluces. Así, a principios de los cincuenta, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 

En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 

También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 140 de Andaluces.

De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211.

J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles. Su archivo fue recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de locomotoras de esta serie tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotógrafo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el ¿fogonero? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en el puerto de Algeciras, un fotógrafo desconocido tomó una imagen de una "coqueril" supongo que dispuesta a partir hacia Bobadilla

El maquinista de la 2043 encontró un buen momento para fotografiarse con la familia en la reserva de Jaén. Años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una máquina de esta serie, concretamente la 2035. 

Preparando la explosión... (autor desconocido)

Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")

Fotograma de la película donde puede verse la "doble numeración" de la locomotora (cortesía neeko techneekolor)

Pero la pobre "coqueril" fue reparada y en 1966 lucía de nuevo perfectamente: 

(La 2035 con su tren en la estación de Luque (Gustavo Reder/cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (autor desconocido)

La misma 2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (autor desconocido)

Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 2039  y 2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 

Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965

El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.

En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces

Y también en 1965 la 2062 probablemente en Córdoba en cabeza de un tren de antiquísimos coches (autor desconocido)

La 2054 en la estación de Jaén a mediados de los sesenta (Juan José Moreno)

La 2070 detenida con su tren en Alcolea de Córdoba (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

También las fotografió Peter Willen: La 2045 estacionada en Córdoba en la década de los sesenta.

En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 2040 en el depósito de Puente Genil.

Difícil resistirse a retratar a este trío de viejas glorias "coqueril" en el depósito de Puente Genil en 1966. Desde luego Beckett no se resistió.

En marzo de 1966, Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

También Marshall tomó en esas fechas esta imagen de la 2034 tirando todavía alegremente de su tren por la zona de Cabra.

...mientras que la 2056 todavía tiraba de este portacoches en el puerto de Algeciras (J. McMillan)

... Y la 2068 salía de Lucena con el sempiterno ómnibus tras efectuar un cruce (J.M. Jarvis)

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057. A este respecto resulta muy curiosa la presencia de dos de ellas en estos años en el depósito de Delicias. ¿estaba previsto preservar alguna de ellas?

La 2044 en el depósito de Madrid Delicias en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y en el mismo lugar se fotografió a la 2041 en 1967 (autor desconocido)

En cualquier caso, finalmente, y una vez más, no se conservó ninguna. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.

(K. Wyrsch)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Rennes, M. (2019): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). Umaeditorial. Universidad de Málaga

Forotrenes 

Vía Libre

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE LXVIII): Las pequeñas locomotoras de maniobras de MZA (MZA 601 a 610/RENFE 020-0231 a 020-0240)

1885

Una familia de "cucos"...y algunos pequeños misterios

Cuando a principios de 2014 visité las instalaciones de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida durante su jornada de puertas abiertas, me encantó bajarme del autobús y "oler" inmediatamente a vapor. Así era, en la playa de vías iba y venía alegremente una pequeña 020T como recién salida de fábrica, transportando en cada viaje cinco o seis pasajeros en su pequeña cabina.

La MZA 602 (RENFE 020-0232) en las vías de la ARMF de Lleida en marzo de 2014 (Ángel Rivera)

Pues sí, allí estaba el recuerdo vivo de aquella familia de  "cucos" (hubo otra familia más antigua en Norte y otra en el Central de Aragón), se supone que llamadas así por sus balanceos aunque también cabe recordar que esta locomotora, ahora felizmente conservada, estuvo muchos años en los Talleres Generales de Atocha y según el libro de Fernando F. Sanz "Las locomotoras de MZA", allí se la conocía cariñosamente por "La Chelito"; supongo que, en este caso, en recuerdo de una famosa cantante de cuplés con gran éxito de principios del siglo XX.

La Chelito -supongo- en los Talleres Generales de Atocha

Pues bien esta serie de locomotoras estaba constituida por un lote de diez pequeñas máquinas-tender que MZA adquirió en 1886 para maniobras en algunos puertos mediterráneos y a las que asignó la numeración 601 a 610. Fueron fabricadas en Bélgica en 1885 por Marcinelle y Couillet, como aún puede leerse en la placa de la 602, con números 786 a 795. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2. Su superficie total de calefacción era de 40,58 m2 y la de rejilla de 0,90 m2. Sus tanques podían albergar hasta 2,2 m3 de agua y su carbonera cargaba hasta 500 kg de carbón.

La MZA 607 (Álbum Parque Motor RENFE)

De acuerdo con lo que afirma Fernando Fernández Sanz en el tomo I de su Historia de la Tracción Vapor en España estuvieron asignadas siempre a los mismos depósitos si bien dos de ellas trabajaron en las minas de La Reunión en Sevilla junto con las MZA 611 y 612 de las que ya me ocupé en esta entrada.

Al integrarse en RENFE recibieron la numeración 020-0231 a 020-0240 y la mayoría de ellas permanecieron en los mismos depósitos que tenían en MZA si bien la 0237 fue vendida hacia 1945. Además de su trabajo en varios puertos mediterráneos efectuaron en su larga vida operativa tareas secundarias de todo tipo y en distintos lugares. Veamos la trayectoria de cada una de ellas:

La 020-0231 estuvo en Alicante y Valencia muchos años:

La 020-0231 en Alicante (Ch.Firminger/Toni Nieto/Ferropedia)

La 020-0231 en Valencia (J. Jarvis/Toni Nieto)

hasta que fue apartada siendo su destino final un pedestal a la entrada del Museo del Ferrocarril de Delicias.

020-0231 en Delicias (Ángel Rivera)

De la 0232 ya hemos comentado su larga estancia en los Talleres de Atocha. Después estuvo como en un pedestal en Valencia junto a la estación de Fuente de San Luis:

La 020-0232 durante sus años en un pedestal (Foto Manuel Serrano www.manuserran.com)

 Allí permaneció hasta que fue rescatada y puesta en orden de marcha por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida-donde permanece- luciendo esa bella estampa con la que iniciaba esta entrada y que también podemos contemplar en este vídeo de la propia ARMF.

La 0233, estuvo mucho tiempo en Alicante y de allí es esta interesante foto obtenida por  Jeremy Wiseman en octubre de 1955, en la que aparece arrastrando un tren de vagones foudre y escoltada por un ferroviario:

La 0233 en Alicante en 1955 (J. Wiseman)

Once años después, en febrero de 1966, Wiseman volvió a fotografiar a la 0233 en el depósito de la estación de Alicante y añade el sorprendente dato de que había sido fuelizada. Y es más sorprendente aún cuando esta máquina no se incluye entre las fuelizadas en el excelente artículo de Joan Alberich recientemente publicado en la Revista de Historia Ferroviaria y en el que se afirma que la única máquina fuelizada de esta serie fue la 0238.

A la izquierda, en el cocherón de Alicante, la 0233 en febrero de 1966. A la derecha una 240 RENFE (J. Wiseman)

Más allá de estas fotos no he vuelto a encontrar noticia de ella por lo que supongo que fue una de las que se desguazaron entre 1966 y 1969.

La 0234 estuvo trabajando en múltiples lugares de Cataluña pero sobre todo en Girona donde aparece en algunas fotografías:

La 0234 en Girona en marzo de 1960 (L.G. Marshall)

La 0234 en Girona en los años sesenta (archivo Tonymikado)

Cuando estaba ya retirada en alguna vía de la estación de Francia de Barcelona, fue adquirida por el ayuntamiento de Terrasa que quería tener algún recuerdo de su vinculación con el ferrocarril. Allí supongo que sigue en su pedestal, aunque desidentificada. En cualquier caso, existe la seria sospecha de que, en realidad, se trata de la 0238 o 0239 a la que se la adjudicaron las placas de la verdadera 0234...

La ¿0234? en Terrasa (Verderona/Ferropedia)

La 0235 estuvo mucho tiempo en Albacete donde la fotografió Lawrence Marshall en marzo del 66:

La 0235 en Albacete en 1966 aún con la matrícula de MZA (L. G. Marshall)

Tras su baja, ya en los setenta, RENFE la cedió a un colegio de Madrid:

La 0235 en el colegio El Prado, en el barrio de Mirasierra en Madrid en 1988 (Manuel Serrano/ www.manuserran.com)

Y actualmente se encuentra en el museo Elder de Ciencia y Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, en un aparente buen estado:

La 0235 en el Museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria  (Fernando Leria)

La 0236 acabó su vida operativa en el depósito de Pueblo Nuevo en Barcelona

020-0236 (autor desconocido/Archivo Manuel Serrano www.manuserran.com)

En el depósito de Poble Nou en 1959 (autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco)

La 0236 en 19 de marzo de 1960 (K. Wyrsch)

Al final de sus servicios fue adquirida por la empresa CIBA para su conservación y posteriormente pasó al Museo de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña quedando posteriormente bajo custodia (quizás en 2005) del Museo del Ferrocarril de Vilanova:

La 0236 en el Museo de Vilanova (Toni Nieto)

Cedida finalmente al Museo del Ferrocarril de Mora la Nova ha vuelto a recuperar su funcionalidad, tal como puede apreciarse en este vídeo.

Llegada de la 0236 a las instalaciones de Mora (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)

En la "Festa del Tren" del museo de Mora celebrada en diciembre de 2021 la 0236 fue presentada públicamente tras su restauración y lució con toda su potencia y esplendor (APPFI)

La 0237 fue vendida en 1945 a la Sociedad Duro Felguera donde trabajó hasta los años setenta. En 1988 Manuel Serrano la fotografió abandonada en la zona exterior de ENSIDESA en La Felguera: 

La 0237 en La Felguera en 1988 (Manuel Serrano www.manuserrano.com)

Afortunadamente fue preservada en el Museo de la Siderurgia de Langreo:

La 0237 en el Museo de la Siderurgia (autor desconocido)

Sobre la 0238 se dispone de muy poca información. Hay una fotografía de ella llevando el tren obrero en Alicante en 1965:

La 0238 con el tren obrero en 1965 en Alicante ( J. Champion)

Probablemente esta locomotora es una de las desguazadas en esta serie. ¿O es la que está matriculada (ahora ni lo está) como 0234 en Terrassa? Y más aún, ésta es la que se afirma que fue la única fuelizada en el citado artículo de Joan Alberich en vez de la 0233...

La 0239 estuvo mucho tiempo en Sevilla y después pasó a Girona. Y vuelve de nuevo la duda sobre su relación con la expuesta en Terrassa...

Por fin, la 0240 estuvo siempre en Sevilla y tras ser dada de baja en agosto de 1966, quedó apartada en los antiguos Talleres Generales de Atocha. Desde finales de los setenta se preservó para el Museo de Delicias a donde llegó a finales de los ochenta.

La 0240 en sus tiempos sevillanos (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

Apartada en los Talleres Generales de Atocha (AHF/MFM. Autor desconocido)

En la misma ubicación anterior después de retirarle los topes y contratopes para colocarlos en la máquina 120-0201 (Manuel Serrano www.manuserrano.com)

En esta vista más general se aprecia que la 0240 estaba acompañada nada menos que por la "Montaña" 4601 y al fondo -quizás- el automotor 9166 también preservados para el Museo (AHF/MFM. Autor desconocido)

Una vez en el exterior del Museo de Delicias, al parecer se decidió su integración en el futuro museo de la Comunidad Valenciana y se trasladó provisionalmente a Alcázar de San Juan de lo que parece dar testimonio alguna foto:

Quizás la 0240 en un almacén de Alcázar de San Juan (Fernando Leria)

Después a la locomotora de algún modo se la perdió la pista y se la daba por desguazada. Sin embargo, en el 2018, apareció una foto tomada por una persona ajena al ferrocarril de una especie de corral cercano a la estación de Miño de Medinaceli donde aparecían unos restos que casi con toda seguridad son los de la 0240 y del 9166.

(Imagen tomada del blog "Hoy salgo en moto")

¿De qué forma y por qué la 0240 pasó de Alcázar a Miño de Medinaceli? Parece un misterio pero estoy seguro que algún lector puede desvelarlo...

Y hasta aquí este largo pero fructífero recorrido por la "familia cuco". Es una suerte que algunas aún permanezcan y más suerte aún que un par de ellas se encuentren operativas. Un profundo agradecimiento para quienes lo han hecho posible.

Para despedir esta entrada nada mejor que esta imagen de la "cuco" "La Chelito" en Lleida enmarcada por otras dos viejas glorias felizmente operativas.

                             

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Autoedición

Alberich, J. (2020): La fuelización de las locomotoras de vapor en Renfe. Revista de Historia Ferroviaria nº 25

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (LXVII): Las 120 del Zafra a Huelva Z-H 1 a 6/RENFE 120-2091 a 120-2096)

1885

Un error de cálculo en el Zafra a Huelva

A veces, cuando se proyectaban algunas líneas y servicios de ferrocarril, las compañías podían pecar por exceso o por defecto en el cálculo -o en la adquisición- del material motor necesario. Con frecuencia era por defecto, pero en el caso del Zafra a Huelva las previsiones de tráfico de viajeros fueron muy por delante de la realidad y condujeron a la adquisición de locomotoras que no resultaron de utilidad para la línea. Tal fue el caso de las primitivas 1 a 6 de aquella compañía, que posteriormente en RENFE  se convirtieron en las 120-2091 a 2096.

Tal como se apuntaba en una entrada anterior, la compañía del Zafra a Huelva fue una de las pocas "pequeñas" compañías que sobrevivió a la Guerra Civil, hasta pasar a integrarse en RENFE en 1941. La justificación para su construcción fue, en buena medida, dar salida por el puerto de Huelva a los productos agrícolas del sur de Badajoz y de minería del norte de Huelva. Los trabajos comenzaron hacia 1881-82 y la línea entró en servicio en toda su longitud en 1887. Su situación económica fue siempre muy precaria debido a la competencia de MZA a través de sus líneas de Mérida a Sevilla y de Sevilla a Huelva y también a la escasa población de buena parte de las zonas recorridas. Aún así, como decía, sobrevivió de forma independiente hasta 1941.

Como era normal en aquella época, este ferrocarril adquirió máquinas del tipo 030 para mercancías y del 120 para viajeros y servicios mixtos. La idea inicial era contar con diez de las primeras y catorce de las segundas. Pero pronto se constató el error y se tomó la decisión de reducir éstas últimas a seis y comprar en su lugar ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para los trenes de mercancías.

Las seis 120 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs con números de fábrica 1854 a 1859. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV, el diámetro de sus ruedas 1,524 m y alcanzaba un esfuerzo de tracción de 4620 kg. La superficie total de calefacción era de 91,3 m2 y la de rejilla 1,21 m2. Por su parte, el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y podía albergar siete metros cúbicos de agua. Fueron numeradas del 1 al 6.

De acuerdo con el estudio de Juan Antonio Méndez Marcos, en la imagen aparece la estación de la Nava de Huelva y la locomotora que se acerca es la nº 4. La imagen, cuyo autor es desconocido, está tomada en 1886 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Estación de Fregenal de la Sierra, en fecha indeterminada. En la imagen, un operario parece trabajar en la caja de humos de una locomotora 120 (Fondo Manuel Espejo/Spanish Railways)

Probablemente otra de las 120 en el viaducto de Sillo, de la línea Zafra-Huelva (José Ramón Manzano)

Pronto se vio su falta de adecuación al perfil de una línea tan quebrada.  Además a ello se unió la poca afluencia de viajeros debido, en gran parte, a las grandes distancias entre pueblos y estaciones.  Como consecuencia sólo existía un tren de viajeros al día, que pronto empezaron a realizar las 030, debido a que podían cumplir sin problemas las escasas exigencias horarias. Justamente como una solución para disminuir los costos de este servicio tan poco utilizado es por lo que se tomó la decisión de adquirir un automotor de vapor, el famoso Sentinel, que entró en servicio en 1929 y del que me ocupé en otra entrada. 

Con todo ello, las 120 fueron relegadas a servicios de maniobras en las dos estaciones extremo de la línea: Huelva y la Puebla, junto a Zafra. Las seis pasaron a RENFE donde constituyeron la serie 120-2091 a 2096 y continuaron prestando los mismos servicios. 

La 03 del Zafra a Huelva, posteriormente 120-2093 en RENFE (Parque Motor RENFE)

Una de las locomotoras de la serie, probablemente en Huelva (Gustavo Reder)

La número 6, ya 120-2096 en fecha y lugar desconocidos ( Gustavo Reder)

La 120-2093, ya retirada, en Huelva-Odiel en 1956 (Trevor Rowe)

En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó  el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.

La estación de Huelva-Odiel en 1956, cuando todavía la 120-2093 estaba por allí (Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2014): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Maquetren.

La tracción vapor en RENFE (LXVI): Dos "Vulcan" 030 para Norte (LRT 23 y 24/ Norte 1481 y 1482/RENFE 030-2114 y 030-2115)

1884

Las únicas representantes en España de los Astilleros prusianos Vulcan

El embrión de la compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT) fue el pequeño ferrocarril de Reus a Tarragona que se puso en servicio en 1856. A través de sucesivas concesiones, la línea se amplió primero de Reus a Montblanc y después desde esta población hasta Lérida, a dónde se llegó en 1879, con un recorrido total entre ambos extremos de poco más de 100 kilómetros. En cualquier caso, las graves dificultades de la compañía propiciaron su absorción por la Compañía del Norte en 1884.

Durante su corta existencia la LRT adquirió un total de 24 locomotoras. En entradas anteriores me he referido ya a algunas que llegaron a RENFE, tales como las 15 y 16 (RENFE 030-2111 y 030-2112) y las 20 a 22 (RENFE 030-2537 a 030-2539). Otras dos, que también llegaron, fueron las 23 y 24, que fueron ya las últimas adquiridas por la LRT y, además, las únicas representantes en España de los afamados astilleros de Stettin. Ellas constituyen el objeto de esta entrada. 

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1884 en Prusia por los afamados astilleros Vulcan ubicados en la ciudad de Stettin (hoy perteneciente a Polonia) y famosos por la construcción de transatlánticos y buques de guerra. Como puede verse por las fechas, su llegada a la LRT prácticamente coincidió con su absorción por Norte. De este modo, si bien los números que en principio tenían asignados eran los citados 23 y 24, lo cierto es que recibieron ya directamente los asignados por Norte: 481 y 482, que tras la renumeración pasaron a ser las 1481 y 1482. 

Imagen de fábrica de las 23-24 del LRT o 481-482 de Norte. Puede apreciarse el gran tamaño de sus ruedas para ser una 030. El regulador iba instalado en el interior del domo y los tubos de admisión también eran interiores. En principio sólo venían equipadas de pantalla de protección para el equipo de conducción.

Parece ser que estas fueron unas de las locomotoras más grandes que tuvo Norte en rodaje 030. Su potencia era de 675 CV, el timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,5 metros y el esfuerzo de tracción de 4951 kg. Su superficie total de calefacción era de 139,4 m2 y la de rejilla de 2,06 m2. El tender cargaba hasta seis toneladas de carbón y podía albergar 8,3 m3 de agua.

Eran máquinas muy parecidas a las de la serie 030-2067 a 030-2091 ("las cuatrocientas antiguas": 1461 a 1480 en  Norte) si bien su distribución era de tipo Allan en vez de Stephenson, es decir con sector cuadrado en vez de curvo. Se diferenciaban también en que tenían un diámetro de cilindros algo mayor, una diferente separación entre ejes y en que los tubos de admisión eran interiores. 

La 1481 tal como aparece en el álbum de locomotoras de Norte de 1909

La 1482 sobre el puente de la riera Palau, en Terrasa. Año 1903  (B. Ragón/ a través de Forotrenes)

Poco o nada sabemos de su trayectoria en la Compañía del Norte salvo que estuvieron en Cataluña tal como atestigua la imagen de más arriba, antes de ser trasladadas a Valencia. Allí compartieron durante bastante tiempo servicios de trenes cortos con las citadas de la serie 030-2067 a 030-2091). 

Cuando pasaron a RENFE recibieron las numeraciones 030-2114 y 030-2115 y se las mantuvo en principio en la misma demarcación. Sin embargo, en 1954 se encontraban en Valladolid y allí permanecieron hasta su baja, que en el caso de la 2115 ocurrió en 1960 y de la 2114 en 1964.

Una hermosa imagen de la 030-2115 obtenida por Charles Firminger en Valladolid en 1957

L. G. Marshall fotografió a la 030-2114 en Valladolid en mayo de 1962.

En septiembre de 1965 la 2114 estaba ya apartada en Valladolid-La Esperanza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Antes de finalizar quiero referirme a un hecho que cuenta Lawrence Marshall sobre estas locomotoras. Comenta que la 2114 llevaba en 1962 el nombre de "Utiel", que realmente correspondía a su casi gemela  030-2088. El dato es curioso, ya que por lo que parece, en esa fecha, la 2088 todavía no había sido desguazada (parece que lo fue en 1965) ¿Por qué pasaron nombre y placa a la 2114?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Volumen II. Ed. Revistas Profesionales.