La tracción vapor en RENFE (CLXII): Las segundas "cuatrocientas" de MCP/Oeste (MCP 411 a 420 y MZOV 48 y 49/Oeste 411 a 422/RENFE 030-2557 a 030-2568)

1928

Las últimas 030 españolas...y europeas 

Vimos en una entrada anterior como en 1891 la compañía del Ferrocarril de Plasencia a Astorga se integró en la de Madrid a Cáceres a Portugal (MCP). Pronto se hizo evidente la necesidad de nuevas locomotoras de modo que se adquirieron a la factoría Cockerill diez máquinas tipo 030 -las más adecuadas para las características de esa línea- que constituyeron la serie 301 a 310 del MCP. Después, en 1901, se adquirieron otras diez más de características similares, esta vez a la factoría Hartmann en las que sólo se modificó la elevación del eje de la caldera -lo que las hizo más esbeltas- y se amplió el contenido de agua del tender. Fueron las 401 a 410. 

Lo que resulta curioso es que nada menos que 27 años más tarde, en 1928, la MCP, ya en proceso de integración en el Oeste, recibiera otras 10 del mismo tipo 030 y todavía sin alguna de las innovaciones tecnológicas desarrolladas desde principios de siglo. Se integraron en la serie 400 y fueron las 411 a 420. De forma prácticamente simultánea la MZOV solicitó otras dos máquinas similares que -tras una fugaz numeración 48 y 49-recibieron los números siguientes -421 y 422- dando ya por seguro su integración en el Oeste, al igual que las anteriores. A estas doce locomotoras va dedicada esta entrada.

En la década de los años veinte la industria ferroviaria española experimentó una gran demanda de locomotoras de vapor generada en gran medida a raíz de la aprobación del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera y de los beneficios de financiación que otorgaba la Caja Ferroviaria. A raíz de ello entraron en ese sector empresas de la construcción naval a las que las grandes factorías ferroviarias derivaban algunos de sus pedidos. Este debió ser el motivo por los que la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) se hizo cargo de los pedidos de MCP y  MZOV  para la construcción de las locomotoras a que nos referimos y que, salvo algunas más de la serie 400 de Norte, fueron las únicas que construyó esta empresa.  También fueron las últimas 030 que se fabricaron en España y de las últimas con tender separado que se construyeron en el mundo. 

Eran unas locomotoras con una ya notable potencia de 1104 CV para una locomotora de ese tipo. Su timbre era de 12 kg/cm2 y el diámetro de sus ruedas de 1,4 metros. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7507 kg. La superficie de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 3,45 m2. Curiosamente no llevaban recalentador aunque sí calentador de agua del ténder. Se les instaló un denominado "sifón térmico" o hervidor tipo Nicholson; su finalidad era aumentar la superficie de calefacción así como inducir una circulación violenta del agua para, con todo ello, aumentar la producción de vapor. En cualquier caso el resultado no debió ser muy bueno porque fue retirado muy pronto. 

Otro punto a destacar fue una nueva elevación del eje de caldera tal como se hizo en la serie 401 a 410 respecto a las 301 y 310, una vez superados por la ingeniería los recelos ante unas calderas elevadas. De este modo fueron quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español...aunque no sé si las más elegantes. Además se las instaló iluminación eléctrica, escape Kylala y cabina del tipo de MZA. Por su parte, los ténderes, de dos ejes, tenían una capacidad de diez m3 de agua y podían cargar hasta cinco toneladas de carbón.

Imagen de fábrica de una de las locomotoras de esta serie, en concreto la 419 del Oeste

Imagen de la Oeste 418 procedente del catálogo del Oeste de finales de los años veinte (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Como apuntaba más arriba las diez máquinas de MCP fueron numeradas como 411 a 420. Sin embargo las dos de MZOV recibieron primero una fugaz matrícula 48 y 49  pero muy pronto fueron las 421 y 422 en su integración en el Oeste. 

Cuando pasaron a RENFE se convirtieron en las 030-2557 a 2566 y las 030-2567 a 030-2568. Todas quedaron adscritas al depósito de Salamanca circulando en líneas de Zamora, Medina o hacia la frontera portuguesa. Las 2558, 2560, 2566 y 2567 se retiraron en 1958; la 2562 en 1960; las 2561 y 2563 en 1966. Por fin las 2557, 2559, 2564, 2565 y 2568 permanecieron activas hasta 1968, muy posiblemente a causa de las débiles infraestructuras de algunos de los trayectos por los que circulaban. 

La 030-2562 en el depósito de Salamanca en mayo de 1955. Se retiraría cinco años después (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

En una fecha tan temprana como 1957 Karl Wyrsch fotografió a la 2566 ya apartada en la zona de Santa Catalina en Madrid (cortesía J.A. Méndez Marcos)

 

La 030-2563 estacionada en La Fregeneda en cabeza del ómnibus a Salamanca en mayo de 1963. Puede apreciarse un calentador de agua por encima de la caja de humos, un accesorio que aparece también montado en la 2564. (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 2561 en el puesto de tracción de La Fregeneda en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2559 (ex Oeste 413) en la estación de Barca d´Alva en mayo de 1964. El recorrido de estas locomotoras por la dura línea de La Fregeneda y Barca D´Alba llamó la atención de algunos aficionados ferroviarios y es en esas estaciones donde se obtuvieron muchas fotos de ellas  (John Batts)

La 2563 (una "cuatrocientas Oeste") dando la doble a una "cuatrocientas Norte" en Salamanca en octubre de 1963 con un mercancías hacia La Fregeneda. Según Marshall, autor de la foto, la "Oeste" se desengancharía en La Fuente de San Esteban para continuar por la línea de Fuentes de Oñoro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Otra imagen del mismo tren (AHF/MFM. Autor L.G. Marshall)

 La 2559 en Lumbrales con el ómnibus a Barca d´Alva en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

De nuevo la 2564 en La Fuente de San Esteban en abril de 1965 (J. Wiseman)

Una locomotora de este segundo grupo de "cuatrocientas del Oeste" dando la doble a la "mastodonte" 240-2207 ("Mil del Oeste"). Salamanca julio de 1967 (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)

En junio de 1968 Marshall volvió a la zona y fotografió a la 2557 en la estación de Fuente de San Esteban.

La 2565 estacionada en Salamanca en fecha indeterminada (Karl Wyrsch)

La 2568 en Salamanca en mayo de 1967. Limpia y reluciente como era usual en aquel depósito (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una imagen de Graham Stacey también de la 2568. Era la 422, última de la serie de las "cuatrocientas" del Oeste e inicialmente construida para MZOV.

Otro ángulo para la 2568 (Graham Stacey)

...Y una excelente vista lateral (Graham Stacey)

En marzo de 1968 Wyrsch fotografió a una de las cinco últimas "cuatrocientas Oeste" que quedaban operativas en Salamanca y que ese mismo año serían retiradas. Todavía tenía fuerzas para dar doble tracción a una "Mikado" con un largo tren de mercancías (AHF/MFM)

La 2564 en Barca d´Alva en cabeza del correo a Salamanca. Años sesenta  (Brian Stephenson/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2568 en la reserva de Barca d´Alba en diciembre de 1966 (Basil Roberts/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2563 ya apartada en Zamora a finales de los años sesenta 

La 2564 ya apartada en el depósito de Salamanca en septiembre de 1968 (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una bella imagen de la 2560 en el puesto de tracción de La Fregeneda en abril de 1968. Su retirada era ya inmediata pero aún tenía fuerzas para "trepar" hacia Lumbrales (Geoff Plumb/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Así llegó a su fin la historia de las "cuatrocientas" del Oeste, unas esforzadas máquinas salmantinas con las que básicamente finalizó el reinado de las 030 en la vía ancha española. 

Una 400 del Oeste circulando por el puente del arroyo Poyo Valiente en plena rampa desde Barca d´Alba hacia Hinojosa de Duero y Lumbrales. Va en cabeza del ómnibus de La Fregeneda a Salamanca, quizás su servicio más duro y mítico (Juan Luis Rebollo Frutos/cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Ediciones Trea.

Rivera, A. (2023): Máquinas de vapor en la línea del Oeste. Colaboración en "El Ferrocarril en Astorga. Una microhistoria de trenes" de Alberto García Álvarez y Marco A. Macía

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La tracción vapor en RENFE (CLXI): "Consolidaciones" y Andaluces: tercera entrega (Andaluces 476 a 495/RENFE 140-2029 a 140-2048)... Y cuatro más para MZOV (MZOV 251 a 254/Oeste 941 a 944/RENFE 140-2049 a 2052)

1927

Las últimas "Consolidación" españolas

Como hemos visto en entradas anteriores, las locomotoras tipo 140 se adaptaban muy bien a la mayoría de las líneas y servicios de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. A aquellas primeras cinco máquinas de North British -las 451 a 455- servidas en 1919 siguieron quince más servidas por Baldwin en 1921, las 456 a 475. Años después, ante las ventajosas condiciones de financiación ofrecidas por la Caja Ferroviaria, la compañía decidió la adquisición de 20 más, pedidas junto con otras quince que prestarían servicio en la Compañía del Sur de España y de las que ya nos ocupamos en esta entrada anterior. A estas 20 nuevas "Consolidación" de Andaluces más otras cuatro prácticamente iguales servidas casi al mismo tiempo a MZOV va dedicada esta entrada.

Andaluces no quiso arriesgar mucho con las nuevas locomotoras y como la experiencia con las North British y las Baldwin había sido satisfactoria, decidió repetir el modelo. Dado que el Estatuto Ferroviario de 1924 -de cuya inclusión en él dependían las subvenciones de la Caja Ferroviaria a las compañías- establecía que los concursos deberían estar abiertos a la industria española, el pedido de las veinte nuevas locomotoras se adjudicó a Babcock&Wilcox (B&W) y a Euskalduna que habían planteado una oferta conjunta y que, además, fue la única que se presentó al citado concurso. De este modo B&W construyó doce máquinas, las 476 a 487, y Euskalduna las 488 a 495.

Eran máquinas esencialmente iguales a las series anteriores. Mantenían un diámetro de ruedas motoras de 1,41 metros, si bien el timbre aumentaba ligeramente hasta los 12 kg/cm2. Ello, junto con algunas pequeñas variaciones en el diámetro de los cilindros, daba lugar a que, a igualdad de potencia con las Baldwin (1044 CV), aumentara algo su esfuerzo de tracción llegando hasta los 9127 kg. En cuanto a imagen externa, la cabina resultaba algo más airosa que en el caso de las americanas y se distinguían también de ellas por los bogies del tender, que estaban construidos en chapa en lugar del tipo Diamond de celosía típico de las primeras.

Al igual que las otras series tipo 140 se destinaron por Andaluces a los depósitos de Guadix y Granada, si bien debido a su relativo poco peso podían circular por todas las líneas de la compañía.

Cuando pasaron a RENFE se las asignó una serie más alta que la de las Baldwin dado su también algo mayor esfuerzo de tracción. Allí fueron las 140-2029 a 140-2048. Se las mantuvo en sus depósitos originales y hasta 1967, año en que empezó su desguace por la llegada de las diésel 1300, toda la serie permaneció completa. 

La 140-2029 (ex Andaluces 476), primera de esta tercera serie  de "consolidaciones" en Andaluces, en Linares-Paseo Linarejos (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

De nuevo la 140-2029 ahora en el depósito de Guadix (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Y ya, retirada, en el depósito de Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2033 fotografiada por Les Perkins en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2035 plaqueando, con el ténder separado, en la reserva de Linares (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2038 en la estación de Linares-Baeza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

James Jarvis fotografió a la 2039 en un típico paisaje andaluz en la zona de la estación de Linares-Paseo Linarejos (cortesía J.A. Méndez Marcos)

Un documento muy curioso: una hoja de revisión de la 140-2040 en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2041 en Moreda. Fue la primera de las construidas por Euskalduna (autor desconocido/cortesía de J. A.Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La misma locomotora ya retirada en Los Rosales en 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2045 en Granada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2046 en cabeza de un mixto cerca de la estación granadina de Gorafe (Marc Dahlström)

Esta vez hubo suerte. La 140-2044 fue preservada y enviada para su conservación en el Museo de Delicias. En 2001 fue restaurada pero no está expuesta; se mantiene relativamente resguardada en los andenes exteriores del Museo.

La 2044 apartada en Los Rosales en 1968. Empezaba un largo peregrinaje...  (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En 1981 la 2044 seguía apartada en la azucarera de Los Rosales (Antonio Montilla Lucena/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1988 aparecía ya muy degradada en las vías de la estación madrileña de Delicias (Rafael Bravo/www.manuserran.com)

Hacia el 2001 fue restaurada exteriormente permaneciendo en los andenes exteriores del Museo (AHF/MFM. Autor: L. Vázquez)

En el año 2012 pude fotografiar este conjunto de "viejas glorias" en Delicias y entre ellas a la 140-2044. Salvo equivocación por mi parte sólo ha sido recientemente restaurado el furgón de correos. Tanto el "talguillo" como la 140-2044 que aparece tras él, también lo fueron... pero el paso del tiempo genera distintos tipos de estragos. Actualmente este material se encuentra protegido por grandes lonas (Ángel Rivera)

Probablemente no sería muy difícil volver a la vida a la 2044. ¿Ocurrirá alguna vez?

Cabe añadir que, a continuación de estas locomotoras, RENFE situó a otras cuatro máquinas prácticamente iguales, que fueron las 140-2049 a 140-2052. Provenían de MZOV donde fueron las 251 a 254 y tras su paso al Oeste las 941 a 944. A MZOV llegaron en 1928 destinadas en principio al ramal de bajada al puerto de Vigo, si bien colaboraron en el arrastre de trenes de mercancías entre Vigo y Monforte. Presentaban algunos cambios en los elementos de la caldera y del hogar respecto a las de Andaluces así como una pequeña variación en la superficie de calefacción y en el peso. En el tender, y dadas las características de las líneas en que circularían, se primó la capacidad de carbón respecto a la del agua, probablemente por una mayor disponibilidad y abundancia de aguadas que en el caso de las líneas de Andaluces. Tras la constitución de RENFE continuaron afectas al depósito de Vigo para reunirse años después con sus "hermanas" de Andaluces y del Sur en el depósito de Guadix. 

La 140-2049 en Redondela (Fernando F. Sanz)

La 140-2050 en la placa (James J. Jarvis)

La 140-2051 en cabeza de un mixto Baza-Guadix (Marc Dahlström)

Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. Con ellas se cerró la historia de las "Consolidación" construidas en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 


Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CLX): Las "mastodontes" del Central de Aragón (CA 71 a 74/RENFE 240-2071 a 240-2074)

 1927

Las elegantes Tubize

En entradas anteriores hemos ido viendo como se fue conformando el parque de tracción del Ferrocarril Central de Aragón. Por orden cronológico partíamos de aquellas 130 Couillet de 1895 (CA 21 a 30) poco apropiadas para las características de su línea principal y pasábamos después por las imponentes "mallet" Borsig CA 41 a 44,. Vimos luego las 030 Couillet para trenes de viajeros (CA 1 a 8), quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español. Después, las algo menos impresionantes "mallet" CA 51 a 54  y las más eficientes "mallet" CA 61 a 69. 

Pero ya en 1927, el Central, que siempre había cuidado mucho sus servicios de viajeros, y previendo el aumento de tráfico que produciría la apertura del tramo entre Calatayud y Burgos del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, concluyó que sus trenes más rápidos entre Valencia y Zaragoza requerían locomotoras más potentes que las que hasta el momento utilizaban, que eran básicamente las citadas 030 CA 1 a 8. Se inclinó, como hicieron en esa década de los años veinte otras compañías, por las 240 "mastodonte". Sólo se adquirieron cuatro de ellas pero probablemente fueron también las "mastodonte" más elegantes del ferrocarril español. A ellas va dedicada esta entrada.

En la adquisición de estas "mastodonte" influyó también las ventajas de financiación que otorgaba el Estatuto de Ferrocarriles del gobierno de Primo de Rivera. Al revés que otras compañías, pero en la misma línea que se adoptó en la compra de las 030 CA 1 a 8, se optó por unas ruedas motoras de gran diámetro, nada menos que de 1,75 m, el mayor de las "mastodonte" españolas, algo que las convertía en unas máquinas muy esbeltas y buenas corredoras que podían alcanzar los 115 km/h. Ello llevó como contrapartida a no poder instalar el hogar sobre el bastidor y, por tanto, a darlo mayor longitud  y encajarlo entre las últimas ruedas.  

Las locomotoras fueron fabricadas por la factoría belga de Tubize -había bastante capital belga en el Central- y fueron entregadas en 1927. Recibieron la numeración CA 71 a 74 y debieron quedar adscritas al depósito de Valencia-Alameda. Con un timbre de 12 kg/cm2 desarrollaban una potencia de 1350 CV y un esfuerzo de tracción de 10590 kg. La superficie total de calefacción era de 158 m2 y la de rejilla de 3 m2. El tender, que reposaba sobre dos bogies de tipo americano, podía cargar hasta 5000 kg de carbón y albergar 22 m3 de agua. 

Debe señalarse que el esfuerzo de tracción era solo discreto para máquinas de este tipo y ello era consecuencia en buena medida del gran diámetro de las ruedas motoras. Su elección se entiende mejor si se tiene en cuenta que los trenes de viajeros del Central no eran muy pesados. Así, en las rampas más duras del puerto de Escandón -del orden de 25 milésimas-, el rápido Valencia-Zaragoza tenía asignada una carga máxima de 138 Tm y 190 los correos. De este modo las "mastodonte" podrían mantener con el primero una velocidad entre 40 y 50 km/h y entre 30 y 40 con los segundos. En cualquier caso se fueron haciendo cada vez más necesarias las dobles tracciones y pronto fueron siendo sustituidas por las Garrat-"doble Pacific" cuando estas estuvieron disponibles a partir de 1931. Pero sí es interesante señalar que fue una Tubize" la encargada de encabezar el tren inaugural de la línea Caminreal-Zaragoza en abril de 1933. 

La 71 en Valencia-Alameda a finales de  los años veinte (col. Francisco Gimeno/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La CA 73 recién estrenada en Valencia-Alameda a finales de los años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 71 en la reserva de Teruel o de Segorbe en los años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y la misma 71 posa ahora con ferroviarios del depósito de Valencia-Alameda también en los años treinta (colección Francisco Gimeno)

De nuevo la 71 repostando agua en Cariñena en 1934 (col. CICCC/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En RENFE ocuparon la serie 240-2071 a 2074 y continuaron en Valencia-Alameda aunque durante algún tiempo pasaron a Valencia-Término. 

La ya 240-2073 en plena carga de carbón en los años sesenta (Ferrán Llauradó/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De nuevo la 2073 (ex CA 73) en pleno esfuerzo subiendo las rampas del puerto de Escandón con un correo en los años sesenta (Paul Sharpe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La misma 2073 cargando carbón en la reserva de Teruel en 1965 (L. G. Marshall/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2071 en Valencia-Término en octubre de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Las 2071 y 2073 fueron al desguace en 1968 mientras que al parecer las otras dos se alquilaron para algunos rodajes de películas. Éstas se encontraban entre al menos entre 1968 y 1975 en el depósito de Tarragona.

La 2073 en Valencia-Alameda, probablemente ya a la espera de desguace, en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

En septiembre de ese mismo año fue John Cossford quien volvió a fotografiar a la 2073 en el mismo lugar y situación en que lo hizo Justo Arenillas en la imagen anterior.

La 2074 en el depósito de Tarragona en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2072 en el depósito de Tarragona en 1968 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos)

La 2072 preservada en el depósito de Tarragona en agosto de 1974. ¿Hasta cuándo estuvo allí? (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

y -hubo suerte- la 2074 pasó al Museo de Vilanova mientras que la 2072 acabó en un pedestal en Orense. 

La 2072 en Orense instalada frente a la estación de ferrocarril (S. R. Garabito)

Otra vista de la 2072 en Orense (Fernando Santiago Rodriguez)

Desde atrás  (Fernando Santiago Rodriguez)

La 2074 probablemente en  sus primeros tiempos en Vilanova (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 2074 en la rotonda de Vilanova (Rafel Argemí/Listadotren)

....Y vista desde atrás (Ángel Rivera)

Nunca, ni ahora, perdieron su elegancia. Elegancia que también podemos comprobar a partir del minuto 25 y 40 segundos de esta filmación de Manolo Maristany remasterizada y comentada por José Luis García.

FUENTES CONSULTADAS

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I-La Compañía)

Fernandez Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte II-Tiempos Modernos)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez