Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada. 

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207. 

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen

Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)

La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Spanish Railway

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Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)

Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado? Así es, y de acuerdo con un amable comunicante en enero de 2020 sigue allí resguardado y grafiteado.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

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Historias del vapor (XLI): Sarita (West Galicia/MZOV/ Oeste 191/RENFE 030-0201)

Sarita, diminutivo de su verdadero nombre "Sar", era el apelativo cariñoso con el que conocían a esta pequeña locomotora los ferroviarios del antiguo ferrocarril  de Santiago al puerto de Carril -el llamado Compostelano- y después los de las compañías del Madrid-Zamora-Orense-Vigo (M.Z.O.V.) y del Oeste. Después, y gracias a que se salvó de un desguace seguro por la llegada de la Guerra Civil, pudimos conocerla también muchos aficionados españoles por su estancia durante unos años en el Museo del Ferrocarril en Madrid. Esta es su pequeña historia.

Sarita nación en Leeds en 1880. Fue fabricada por la compañía Hunslet para el ferrocarril portugués de la Beira Alta y en concreto para las obras del tramo entre Pampilhosa y Figueira da Foz. Era una pequeña locomotora de rodaje 030 con tanque en albarda, un timbre de 8 kg/cm2 y unas ruedas motoras de algo menos de un metro de diámetro. Su potencia era de 211 CV y su esfuerzo de tracción de 2409 kgs.

En 1886, bien fuera por la finalización de las obras o por alguna otra razón, el gerente de la compañía portuguesa ofreció la locomotora a John Trulock, promotor de la West Galicia Railway (denominación que adquirió en 1895 la Compañía del ferrocarril de Santiago a Carril) con el que mantenía una buena amistad. Toda la información sobre este punto es algo confusa y no se sabe a ciencia cierta si la propiedad correspondía a la compañía o al propio Trulock. Lo que parece más seguro es que fue un regalo como agradecimiento por la ayuda prestada por éste al ferrocarril portugués. Sí está claro que recibió el nombre de Sar al ser éste el río junto al cual discurre buena parte del recorrido de la línea en la que trabajó y también que Trulock la utilizaba en sus visitas por la línea; de hecho se la conocía como "la máquina do xerente". En este punto resulta sintomático que, en los documentos oficiales de la Compañía, la locomotora no aparece y tampoco consta que recibiera numeración. Por otra parte, cuando la West Galicia se integró en la MZOV en 1927 tampoco consta en los documentos oficiales. Y, cuando a su vez, ésta se integra en la Compañía del Oeste, tampoco aparece Sarita en ningún documento. Lo que, en cualquier caso, si parece cierto es que desde la muerte de Trulock en 1919, la locomotora estuvo asignada al servicio de maniobras en el puerto de Carril y que posiblemente fuera vendida de forma directa al Oeste -que la dio el número 191- en 1931.

La Sar fue numerada en el Oeste como 191 (Álbum motor RENFE) 

En este puerto de Carril, Sarita desarrolló múltiples tareas tanto en maniobras, como ya queda dicho, y también como máquina herramienta de los talleres. Raramente salía a la línea salvo por incidencias. La más común ocurría cuando el tren que hacía el recorrido Vilagarcía-Santiago, conducido normalmente por un mítico maquinista llamado Varela, no podía coronar una rampa cerca de Vilagarcia al estar los raíles mojados. Tras los tres toques convenidos de silbato Sarita salía a empujar por cola para que el tren pudiera coronar la rampa. Esta situación daba lugar a múltiples chascarrillos y anécdotas y, sobre todo, a que Sarita estuviera perfectamente integrada en aquella sociedad.

Pero, aún así, la locomotora estaba en 1935 condenada al desguace junto con otras 23 máquinas pero el comienzo de las revueltas previas al inicio de la Guerra hizo que se suspendiera la subasta que estaba prevista para el 15 de julio de 1936. Es de suponer que  la locomotora sobrevivió a la Guerra en Carril y después fue reparada e integrada en RENFE debido a la gran escasez de locomotoras. 

La Sarita, probablemente en Vigo (archivo La Voz de Galicia)

Ya con su matrícula definitiva de 030-0201 trabajó en los talleres de Vigo y participó en la Exposición del Centenario de los Ferrocarriles Españoles en Barcelona junto con la también famosa 01 de Andaluces. 

En el puerto de Vigo. Era el año 1952 (G. Reder)

En tiempo y lugar indeterminado, probablemente Vigo (Foto: Colección Fernández Sanz)

Luego, en 1968, se trasladó a la antigua sede del Museo del Ferrocarril de Madrid, donde pude conocerla, para pasar a la nueva sede de Delicias cuando fue inaugurada.

Sarita en el Museo de Delicias donde estuvo unos diez o doce años (autor desconocido)

En Delicias permaneció hasta en que, en 1990, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) a la Fundación "Camilo José Cela" en Iria Flavia. Era un gran deseo de este escritor, nieto de Trulock y miembro del Consejo de la FFE, que Sarita estuviera en la tierra en la que durante tantos años trabajó y tanto se la recuerda. No obstante fue una decisión no exenta de polémica por distintas razones. 

Sarita en la fundación Camilo José Cela, en Iria Flavia (Faro de Vigo)

Con el paso del tiempo parece que la situación de la locomotora, expuesta a la intemperie, ha ido deteriorándose. De este modo, a finales de 2012, se solicitó su traslado al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa sin que ello se llevara finalmente a cabo. Lo único que he podido encontrar a este respecto es una imagen de Google Maps de julio de 2015 donde la que debe ser la "Sar" aparece cubierta por una lona azul.

(Imagen tomada de Google Maps)

Mas tarde, en 2017, Josep María Galindo, la fotografió en la misma situación:

Desde la carretera (J.M. Galindo)

Junto a ella (J.M. Galindo)

Placa en el Museo donde se acredita que "Sarita" es la única superviviente del "West Galicia" (J. M. Galindo)

Esperemos que la situación de Sarita se clarifique y siga toda flamante durante muchos años en su tierra gallega y que, quizás, algún día, la podamos ver circulando por sus vías.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Iturralde, M. (2020): Joyas en custodia: "Sarita". Blog Treneando

Página web de Patrimonio Vilagarcía 

Crónicas de la vía estrecha (V R): De Tharsis al Puntal de la Cruz

A un centenar escaso de kilómetros al suroeste de Fuente del Arco, pueblo al que, en una entrada anterior de estas crónicas de la vía estrecha, llegábamos desde Puertollano a través de Peñarroya, se encuentra la comarca de  El Andévalo. Se trata de una zona en el norte de la provincia de Huelva, al sur de la sierra de Aracena, con una amplia y diversa riqueza minera, sobre todo en piritas de hierro y de cobre. Su explotación se conoce desde tiempos muy antiguos, pero a mediados del siglo XIX experimentó un fuerte incremento debido a los intereses y las inversiones de la industria francesa y sobre todo inglesa. Ello condujo al desarrollo de distintos ferrocarriles mineros cuya finalidad básica era el transporte del mineral hasta la costa, para su embarque y transporte hasta factorías extranjeras. Toda la gestión y explotación de estas actividades estuvieron en su mayor parte en manos británicas, lo que dio lugar a que estos ferrocarriles tuvieran una imagen típicamente inglesa. En este contexto, fueron tres las líneas principales que se construyeron: La más occidental era la de Tharsis al Puntal de la Cruz; un poco más hacia el este aparecía la de Buitrón a San Juan del Puerto y finalmente, unos pocos kilómetros hacia el este, la más importante de todas, la del ferrocarril de Riotinto. 

Líneas férreas en la provincia de Huelva a mediados del siglo XX (autor: Pedro Pintado)

No conocí ninguna de estas líneas, pero sí recuerdo sus nombres en los horarios de las antiguas guías ferroviarias que durante mis años jóvenes constituían para mí -por razones que todavía se me ocultan en buena medida- una de mis lecturas favoritas. Pero, aún sin haberlas conocido directamente, me es posible ahora explorarlas, -aunque sea de forma ligera- a partir de la amplia información de que disponemos, gracias en buena medida a Internet. 

Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis, un nombre -Tarsis originalmente- con hondas raíces en la antigüedad, hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva. 

Un esquema más detallado de la línea Tharsis-Puntal de la Cruz (Juan Peris)

Aunque habían existido algunos intentos previos por parte de compañías francesas, la línea entre Tharsis (o Tarsis) y el Puntal, de unos 49 km de longitud, fue construida por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper y puesta en operación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Partía de las instalaciones de clasificación contiguas a las minas de Tharsis y finalizaba en el citado puerto-embarcadero del Puntal de la Cruz. Contaba con un ramal muy importante , de unos 30 km de longitud, que discurría desde una estación denominada Empalme, a unos cuatro kilómetros de Tharsis, por un terreno muy accidentado, hasta la mina de La Zarza, muy cerca del pueblo de Calañas, cruzándose en ese recorrido con la línea de RENFE de Zafra a Huelva aunque sin establecer ninguna relación con ella.

Estación de Tharsis (Foto: A Pinilla)

Disponía de tres estaciones intermedias, ubicadas a distancias regulares (Medio Millar sustituida pronto por la de Alosno, San Bartolomé y Fuente Salada) pensadas sobre todo para el cruzamiento de las circulaciones ascendentes y descendentes, aunque relativamente alejadas de los pueblos de la zona. Ello era debido a que la razón de ser del ferrocarril era, como ya apuntaba antes, el transporte de mineral y no de viajeros. Sin embargo, la presión de los alcaldes de la comarca logró que esas estaciones se habilitaran para el servicio público e hizo que algunos de los trenes incluyeran algún pequeño coche, dando lugar a un servicio que siempre fue muy residual.

Horarios del año 1929. Como puede verse, sólo había servicio de viajeros los lunes y los sábados. Los domingos no había ninguna circulación de trenes en la línea. Esta estructura horaria se mantuvo con muy pequeños cambios a lo largo de los años.

Horarios de diciembre de 1939. Prácticamente no había cambios respecto a los de diez años antes.

En diciembre de 1954 el servicio de los sábados había sido suprimido

Una singularidad de esta línea era su ancho de cuatro pies -equivalente a una 1,22 metros- que parece justificarse por su fuerte vinculación con algunos ferrocarriles escoceses que disponían de ese ancho o, quizás, por cerrar las posibilidades de integración con otros ferrocarriles de la zona. En cualquier caso, fue ésta una característica que marcó la elección del material de tracción de este ferrocarril, del que nos vamos a ocupar a continuación. 

El parque de locomotoras de vapor llegó a estar constituido por más de cincuenta máquinas de muy distintos rodajes, bautizadas todas ellas con nombres geográficos de la zona. Las más antiguas datan de los tiempos de construcción de la línea y estaban fabricadas por la factoría Dübs. Eran diez máquinas de dos ejes acoplados para maniobras y numeradas del 1 al 10.

La nº 1 "Odiel", una Dübs de 1867 fotografiada por Marshall en 1961

La misma nº 1 vista esta vez por Ferrán Llauradó en 1965

La nº 2 "Meca" otra Dübs de 1867 (Foto: John Carter)

La nº 5 "Saucita" de 1869, expuesta en Tharsis (Foto: Amoluc)

La nº 7 "Corrales" con una composición de coches de viajeros en 1975 (autor desconocido/ a través de Carlos Guasch)

También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.

Ya en los primeros años del siglo XX llegaron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31-  y cuatro del 040 -32 a 36- a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.

La 030T nº30 Las Cruces" (1905) fotografiada por Ferrán Llauradó en 1965

La misma locomotora fotografiada ahora por Wiseman también en 1965

La 32 "San Bartolomé" una North British de 1907 y tras ella probablemente la 52 (autor desconocido)

La 040T nº 34 "Almagrera" en La Zarza en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)

          La 040T nº 34 "Almagrera" (1912) y la 020T nº 7 "Corrales" (1869) en La Zarza, en enero de 1965 (Foto: J.               Wiseman)

Entre 1923 y 1930 fueron las fábricas alemanas Hohenzollern (6) y Krupp (1), las que suministraron siete nuevas locomotoras de línea tipo 140. Fueron las 37 a 43.

La 140T nº 38 "Almendra" (1923) fotografiada en la línea, cerca de Tharsis, en 1962 (Foto: Trevor Rowe)

La 140T nº 39 "Tharsis" arrastrando una composición estandar de 20 vagonetas (Foto: autor desconocido)

De nuevo, la 39 en cabeza de su tren (autor desconocido)

La 140T nº 41 "Alosno". (Foto: Trevor Rowe)

Ya en 1930 North British volvió a suministrar tres locomotoras más de este rodaje. Fueron las 43 a 46.

La 140T nº 45 "Malagón" (1930) fotografiada en Corrales en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman )

De nuevo la 45 con un coche de ejes de 1ª y 2ª clase (John Carter)

En 1950, también North British sirvió otras cuatro máquinas 040, las 48 a 51:

La nº 48 "Morante" en la estación de Empalme (John Carter)

De nuevo la "Morante". En este caso parece que hay otra locomotora dando doble tracción por cola y que está cargando agua (John Carter)

La 040T nº 51 "Juncalejo" (1950) en 1962 (Foto: Trevor Rowe)

 que fueron complementadas en 1955 por otras tres del mismo tipo y origen: las 52 a 55:

La 040T nº 52 "Cua" (1955) en La Zarza en enero de 1965. Está equipada con eyector Giesl, introducido en 1950, muy pocos años antes de su construcción (Foto: J. Wiseman)

La 140T nº 53 "Hueca" (1955) en 1962. En esta máquina los autores del mítico libro "Vapor en la Sierra" dicen lo siguiente: "La locomotora sobre la que tuvimos el placer de ir montados durante parte del viaje, era una 040T del último grupo comprado, la nº 53 "Hueca", entregada por North British en 1955. Se trataba de una sólida y pulida máquina verde y añadido al final del tren había un delicioso coche victoriano de dos ejes, con plataformas de observación en cada uno de sus extremos y un salón tapizado de azul en el centro  (Foto: Trevor Rowe)

Estas tres locomotoras de 1955 fueron las últimas adquisiciones para el parque de vapor ya que la tracción diésel había empezado a entrar en la compañía. Así, hacia 1949, llegaron dos tractores Ruston&Hornsby de dos ejes (numerados como 56 y 57) , y entre 1953 y 1954 dos de tres ejes (58 y 59). Tenían transmisión hidráulica pero pronto se cambió por otra eléctrica. 

Los dos Ruston de dos ejes expuestos en una rotonda de Aljaraque (foto: autor desconocido)

Uno de los Ruston de tres ejes, expuestos en Corrales (foto:autor desconocido)

Probablemente fue también en 1954 cuando llegó otro tractor de tres ejes y transmisión hidráulica fabricado por North British (nº 60), que no parece que diera buen resultado por su tendencia a descarrilar. Según se cuenta en el blog La Factoría -que tanta y tan rica información aporta sobre los ferrocarriles mineros onubenses- se le denominaba "la pata tiesa" por la rigidez de su rodaje. 

La nº 60, "La Zarza" de North British (Foto: fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril de la cuenca minera de Río Tinto)

Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales. 

Un tractor Ruston de dos ejes maniobra probablemente en la estación de Corrales. Se trata de alguno de los pequeños ejemplares de transmisión por cadena (Foto: Ferrán Llauradó)

Otro pequeño Ruston, el nº 64, maniobrando en Corrales. A su izquierda, un vagón de freno. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)

Uno de los pequeños Ruston en exposición (foto: autor desconocido)

Después, en 1966, se adquirieron cinco locomotoras Alsthom BB1100 diesel eléctricas de 925 CV de potencia,a la que siguió otra en 1971. Fueron las 66 a 71. Tenían  una velocidad máxima de 70 km/h y estaban dotadas de freno dinámico y mando múltiple. Se ocupaban de los servicios en línea normalmente agrupadas en parejas. Dos de ellas resultaron accidentadas, alguna fue probablemente desguazada y 0tra -la 69- se halla también expuesta en una rotonda de la zona. 

La Alsthom 69 expuesta en la rotonda norte de Tharsis con dos típicos vagones (foto: autor desconocido/cortesía de Manuel Ángel González)

Un estupendo reportaje en vídeo de Manuel Ángel González sobre los últimos tiempos de este ferrocarril con un amplio protagonismo de estas locomotoras puede verse aquí. También es muy interesante  el documental "Trenes mineros de España" (1ª parte) de José Luis García  a partir del minuto 30,15. Por su parte, el blog "Acero y humo" dedica algunas de sus entradas a los últimos tiempos y a su recuerdo.

Una doble de Alsthom´s en Corrales (autor desconocido)

Dos Alsthom, -las 68 y 71- ya apartadas, en las naves de la compañía (Foto: Amoluc)

En cuanto al material móvil, la compañía llegó a contar con más de ochocientas vagonetas de transporte de mineral con freno manual y zapatas de madera así como con algunos vagones cerrados. En 1966 se renovó este material al adquirir setenta vagones metálicos de borde alto y freno automático. Por lo que se refiere a coches de viajeros disponía al parecer de doce entre coches salón -probablemente dos- mixtos de primera y segunda y alguno de tercera.

El coche mixto de viajeros nº 2 con departamentos de 1ª y 2ª clase (Foto: Trevor Rowe)

En esta ocasión es el coche nº 4 el que figura en el extremo de uno de los poquísimos trenes mixtos de la línea. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)

En 1972, la compañía inglesa vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cros que, junto a la Unión de Explosivos de Riotinto, formaron la sociedad Ercros. En 1978  se hizo cargo de las minas la Compañía Española de Minas de Tharsis que las administró hasta 1995, año en que comenzaron a ser gestionadas por los trabajadores bajo el nombre de Nueva Tharsis. 

El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan en distintas ubicaciones de la zona varios de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. En el caso de éstas, las nº 1 "Odiel" y la 5 "Saucita" están expuestas en Tharsis aunque desconozco su estado de conservación, mientras que la 7 "Corrales" se encuentra adecuadamente preservada en el antiguo depósito de locomotoras. Por otra parte es posible que las 24 "Aljaraque", 31 "El Cerro" y 35 "Esperanza" sigan todavía almacenadas a la intemperie en el almacén de López Soriano en Zaragoza. En cuanto a los "Ruston" cabe suponer que las 56 a 58 continúan en la rotonda de Aljaraque y la 59 en la de Corrales. La 65 podría estar expuesta en La Zarza. Por lo que respecta a las Alsthom parece que sólo queda la 69. En cualquier caso una actualización y revisión de estos datos sería muy bienvenida. 

En relación con los coches de viajeros parece que ninguno de ellos ha desaparecido y se encuentran en su mayoría en Tharsis junto con diversos vagones y vagonetas. Todo ello constituye por suerte un testimonio valioso de un ferrocarril onubense realmente inolvidable. 

(Foto: Richard Chandler)

(Foto: Amoluc)

FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Vía estrecha en España (1994). MAF editor. Barcelona.

Gutierrez, A. (2001): Ferrocarril de Tharsis. El último minero del sur. Revista Maquetren nº 91

Prieto Tur, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del ferrocarril/23. Barcelona 2007

Romero, E. (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Editado por la Universidad de Huelva y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Cuenca Minera de Río Tinto.

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea S.L. Gijón.

Gutierrez, A. (2012): El Ferrocarril minero de Tharsis en la actualidad. Revista Maquetren nº 225


Ferrocarril Tharsis-Río Odiel. Ferropedia.

González, M.A: Las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis. Blog La Factoría-Cuenca Minera