En este recorrido a través de los ferrocarriles aragoneses de vía estrecha, en una entrada anterior me ocupé del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Pues bien, si desde la estación de Gallur avanzamos por la línea de RENFE (antiguamente de la Compañía del Norte) hacia Alsasua, nos encontramos pronto, nada más entrar en Navarra, con la estación de Cortes. Ahí estuvo hasta 1955 el comienzo (o el final, según se mire) del pequeño ferrocarril que unía a esta estación con la población zaragozana de Borja atravesando en sus 18 km de recorrido la comarca denominada precisamente Campo de Borja y sirviendo a poblaciones tales como Mallén, Fréscano o Magallón. Este es un pequeño resumen de su historia y sobre todo de sus vehículos de tracción.
La línea arrancaba de Borja (ángulo inferior izquierdo) y siguiendo siempre el valle del río Huecha, se dirigía en dirección este hacia Magallón. Allí giraba al norte para llegar a Agón, Fréscano, cercanías de Mallén y por fin a Cortes (ángulo superior derecho), ya en Navarra. El recorrido era de unos 18 km y el desnivel que se salvaba de unos 200 metros. (Imagen: Google Maps)
El objetivo de este ferrocarril fue muy parecido al de otros aragoneses de vía estrecha que ya hemos recorrido: dar un eficaz camino de salida a la producción agrícola de la zona -sobre todo uva, vino y, posteriormente remolacha- y mejorar la comunicación con la capital de provincia, todo ello mediante el enlace en Cortes con el ferrocarril de Norte.
La línea, cuya concesión había sido otorgada en marzo de 1888 fue rápidamente transferida desde un primer adjudicatario a Juan Alonso Fuldain, un hombre de negocios vasco, verdadero impulsor de este ferrocarril que murió un año antes de su inauguración en una visita a las obras, siendo sucedido por su hermano Rafael. Fue construida con bastante rapidez a lo largo en buena medida de la margen izquierda del río Huecha, y en ancho de vía métrico, si bien en su principio se consideró la posibilidad de que lo fuera en 75 cm. La inauguración tuvo lugar con grandes festejos el 27 de mayo de 1889, aunque la constitución formal de la Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja no tuvo lugar hasta el cuatro de agosto de 1890.
Para la explotación fueron adquiridas dos locomotoras tipo 030T a la factoría británica Maning&Wardle de Leeds con una potencia de unos 200 CV. Fueron numeradas como 1 y 2 y bautizadas como "Aragón" y "Vizcaya".
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Foto de fábrica de las locomotoras 1 y 2
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La CB nº 1 (autor desconocido)
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La CB nº 2 "Vizcaya" (Archivo Centro de Estudios de Borja (CESBOR))
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Por lo que se refiere al material remolcado también era de origen británico y en principio estaba compuesto de tres coches mixtos de primera y segunda clase y seis de tercera, así como tres furgones y 23 vagones de distintos tipos, número éste que se fue ampliando posteriormente hasta contar a mediados de los años cuarenta con 46.
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| Uno de los coches mixtos de 1ª y 2ª clase (Fondo Ojeda) |
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| Uno de los coches de viajeros de tercera clase con los típicos balconcillos. Al parecer iban pintados en verde (archivo CESBOR) |
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| Foto de fábrica de uno de los vagones en la factoría de Mariano de Corral. Este tipo estaba dedicado fundamentalmente al transporte de remolacha (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por otra parte, en 1896, se incorporó una tercera locomotora, esta vez procedente de la factoría belga Saint Leonard, que recibió el número 3 así como distintos apelativos tales como "Borja" (que probablemente fue su nombre oficial), "La Borjana", "La Chata" o "La Chatica" (supongo que por sobresalir menos la caldera al ser más largos los depósitos de agua laterales.)
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| La CB 3 (Colección CESBOR) |
Los resultados de la explotación de este ferrocarril nunca fueron muy boyantes y sufrieron subidas y bajadas, unidas en la mayor parte de los casos a la mejor o peor producción agrícola o a la mayor o menor demanda exterior. Hay que señalar que la empresa no solicitó en principio ninguna subvención estatal aunque sí recibió algunas ayudas puntuales de Diputación o ayuntamientos.
Horarios de septiembre de 1917, según la reconstrucción de Docuferr
La época mejor fue la de los años veinte, pero ya al final de esta década la compañía mostraba su preocupación por la creciente competencia de la carretera y al descenso en el transporte por la plaga de filoxera. La ayuda pedida entonces al Estado no fue concedida y la situación fue empeorando hasta que en el año 1935 hubo un déficit en los resultados de explotación. Era ya muy claro que la única salida era una renovación a fondo del ferrocarril para poder atender a los nuevos requerimientos de transporte.
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Una típica composición mixta de mercancías y viajeros en la estación de Borja con la nº 2 en cabeza. Como puede verse los furgones llevaban un techo sobreeelevado para mejorar la visibilidad del jefe de tren. (archivo CESBOR)
Una imagen de los años treinta (colección CESBOR) |
La compañía hizo todos los esfuerzos posibles, y uno de los más notables fue la construcción de dos automotores artesanales, ya que, probablemente, no había disponibilidad económica para la adquisición de otros, tales como los "Zaragoza". De este modo, en 1941, se puso en servicio el denominado "tractocarril", un extraño vehículo construido a partir de uno de los coches de viajeros de tercera al que se le había acoplado una especie de cabina delantera y un motor en voladizo -probablemente procedente de un camión Renault- recordando ligeramente la imagen de los citados "Zaragoza". Fue denominado como C1 pero tuvo algún apelativo popular como "morrotocino".
El C1 recién construido en la placa giratoria de Borja (colección CESBOR)
El C1 probablemente en pruebas muy cerca de la estación de Magallón (colección CESBOR)
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| El tractocarril en el depósito de Borja (fondo familia Rubio Calvo) |
Los resultados de este vehículo no fueron muy buenos y mostraba una clara tendencia a descarrilar, sobre todo en ciertas curvas. Por otra parte, el racionamiento de la gasolina llevaba a una explotación muy irregular.
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| El tractocarril en sus últimos años (fondo CESBOR) |
Ello, y probablemente el aumento del tráfico de viajeros en la inmediata posguerra, llevó a la construcción hacia 1942-1943 de otro vehículo de mayor calidad dotado de dos motores, utilizando una carrocería de autobús y contando con mayores comodidades para los viajeros. Fue el denominado WX 2.
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El WX 2 delante del tractocarril. Pintado en azul y plata y con una carrocería de autobús daba una imagen de modernidad al servicio. (colección CESBOR)
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| Viajando en el WX 2 en los años cuarenta (fondo CESBOR) |
Estos automotores -y sobre todo el WX 2- llevaron el peso del servicio de viajeros si bien las averías o la escasez de combustibles hicieron con frecuencia necesaria la utilización de las locomotoras de vapor que habían quedado relegadas al tráfico de mercancías. En cualquier caso el C1 se utilizaba cada vez menos.
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| Los dos automotores en la estación de Cortes (autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario de la FFE) |
Aún así, a lo largo de los años cuarenta la situación no mejoró. Instalaciones y material se deterioraban cada vez más. Se pidió de nuevo ayuda estatal e incluso se insistió una vez más en la conveniencia del cambio de ancho de vía, la construcción de posibles prolongaciones o que la explotación pasara a manos del Estado. Se recibió alguna subvención estatal pero los ingresos bajaban cada vez más con continuos balances negativos.
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Un horario de los años cuarenta
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La movilización en la comarca fue muy intensa pero nada se consiguió. En 1955, una orden de la Dirección General de Ferrocarriles decretaba la clausura de la línea por razones de seguridad. De este modo el cierre definitivo del servicio se llevó a cabo el 30 de abril de ese año. Si bien tras el cierre se mantuvieron los esfuerzos para evitar que fuera definitivo, lo cierto es que, años después, en 1958, se autorizó la rescisión de la concesión y el levante de las instalaciones. Por lo que se refiere al material móvil, parte de él quedó en exposición en espera de una posible venta, algo que no parece que sucediera. Solo ocurrió así en el caso de los automotores. El WX 2 fue adquirido por el cercano ferrocarril de Sádaba a Gallur; allí se aprovechó su chasis para, junto con una cabina de camión, construir un vehículo de servicio. En el caso del C1 es posible que fuera vendido al Calahorra-Arnedillo ,que lo modificaría para utilizarlo como vehículo de servicio. Por su parte, las locomotoras y el material remolcado fueron desguazados.
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Tras el cierre...a la espera de... (J. Wiseman)
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FUENTES CONSULTADAS
Esta entrada hubiera sido casi imposible de realizar si no hubiera podido contar con el excelente libro de Alfonso Marco "El ferrocarril económico de Cortes a Borja" publicado por Lluis Prieto en la serie "Monografías del Ferrocarril", ni con el imprescindible archivo fotográfico del CESBOR (Centro de Estudios Borjanos). Mi más sincero reconocimiento y agradecimiento a unos y otros.
Marco, A. (1999/reedición y ampliación 2014): El ferrocarril económico de Cortes a Borja. Colección "Monografías del Ferrocarril" nº 35. Lluis Prieto, editor
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. "En Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Olaizola, J. (2015): El ferrocarril económico de Cortes a Borja. Blog Historias del tren
Página web del Centro de Estudios Borjanos (CESBOR)
El C1 probablemente en pruebas muy cerca de la estación de Magallón (colección CESBOR)
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