Historias del vapor (XCI): Las "articuladas" del Lorca-Baza-Águilas (RENFE 180-0401 a 180-0403)

1908

Las "articuladas" del Lorca a Baza y Águilas (LBA 50 a 52/RENFE 180-0401 a 180-0403)

Los trayectos ferroviarios accidentados y con curvas de pequeño radio constituían un serio problema para las locomotoras tradicionales de vapor. Por una parte se necesitaba una eficaz vaporización con bien dimensionadas calderas para disponer de suficiente reserva de potencia. Sin embargo esas calderas eran en general poco compatibles  con los rodajes 030 o 040, que eran los que menos problemas de inscripción presentaban en curvas de pequeño radio. Por otro lado eran trazados que no solían aguantar mucho peso por eje. En este contexto, ya desde mediados del siglo XIX, se empezaron a diseñar distintos sistemas de locomotoras articuladas que evitaran o suavizaran esos problemas de inscripción. Fueron los denominados Fairlie, Kitson-Meyer, Du Bousquet, Mallet o Garrat.

En la vía ancha española se utilizó el Du Bousquet en las locomotoras adquiridas por Andaluces para la rampa de Córdoba a Belmez; el Mallet en el Central de Aragón (ya me referí en entradas anteriores a las Borsig de esta compañía y a las posteriores de Winterthur), así como en el de Zafra a Huelva. Por su parte, el Kitson-Meyer fue el elegido por la compañía Great Southern of Spain en 1908 para las tres locomotoras articuladas destinadas a su ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA) y en concreto al arrastre de los trenes de mineral  en las zonas de mayores rampas. De esas locomotoras me ocupo en esta entrada.

______________________________________________________________

En el citado sistema Kitson-Meyer la locomotora disponía de dos carretones motores móviles estando la caldera, el hogar y la marquesina, así como los depósitos de agua y carbón, montados sobre un bastidor que, a su vez, se apoyaba en los centros de los citados carretones. En esta disposición quedaba un amplio espacio para un hogar profundo y, por tanto una amplia superficie de calefacción. Si, además, como en el caso de las locomotoras que nos ocupan, los carretones motores eran del tipo 140+040 se aseguraba una amplia caldera y un relativo bajo peso por eje. En este sentido parece ser que las del LBA fueron las mayores de este tipo construidas por la factoría Kitson.

Foto de fábrica de las Kitson-Meyer 140+040 del Great Southern of Spain.

 Su potencia era de 1345 CV, su timbre ya de 15 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de sólo 1,219 metros. Ofrecían un considerable esfuerzo de tracción de 13750 kg. La distribución era plana y sus cuatro cilindros trabajaban en simple expansión. Ello llevaba a que el vapor de los cilindros posteriores fuera expulsado por una segunda chimenea secundaria en la parte trasera de la locomotora, algo que ofrecía una curiosa sensación. El Great Southern las matrículó como 50 a 52 y no recibieron ningún nombre específico. 

Una de las Kitson-Meyer -probablemente la 50- del LBA en la estación de Zurgena en 1908. Obsérvese la llamativa chimenea posterior  (foto: Gustavo Gillman)

De nuevo en Zurgena (foto: autor desconocido)

Estuvieron siempre ocupadas arrastrando tolvas de mineral en el ramal de Almendricos a Águilas donde el puerto de Los Peines presentaba una cierta dificultad. Debieron trabajar también en la rampa de Almajalejo entre Zurgena y Huercal-Overa -quizás el obstáculo orográfico más importante de la línea- ya que hay algunas fotos de ellas en la primera estación.

La 50 tira con fuerza de un tren de doce tolvas remontando una rampa. ¿Podría ser la de Almajalejo? La foto fue publicada por la revista The Railway Gazzete con motivo de la celebración en España de un Congreso Internacional de Ferrocarriles en el año 1930 (colección Fernando F. Sanz)

De nuevo una de las Kitson en cabeza de su tren de tolvas... ¿a su paso por el puerto de Los Peines?. La foto también pertenece a la publicación de la The Railway Gazzete (colección Fernando F. Sanz)

¿Choque?, ¿alcance?, ¿descarrilamiento en doble tracción? Lo que está claro es que las protagonistas son puras "Great Southern": una 140+040 y una 130 (Foto: autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Una Kitson accidentada fotografiada en Zurgena. Aparece sin rodaje montada sobre unos bogies provisionales ¿Podría ser la accidentada de la foto anterior?

 Cuando pasaron a RENFE la disposición 140+040 fue "traducida" como 180. 

La, ahora, 180-040X según aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. 

De este modo se las asignó la serie 180-0401 a 180-0403. Se las trasladó al depósito de Córdoba-Cercadilla para sustituir a las Du Bousquet -de las que hablaremos un poco más adelante- para la tracción en las rampas del Córdoba a Belmez. 

A principios de los años cincuenta una de las Kitson-Meyer, ahora ya en RENFE, atraviesa un paso a nivel saliendo de Córdoba en dirección hacia Belmez (colección de El Ferrocarril en Andalucía. A través de Pacheco/Forotrenes)

En cualquier  caso, debido fundamentalmente fueron a su complejidad mecánica, fueron retiradas en 1953. 

Gustavo Reder obtuvo esta imagen de una de las Kitson-Meyer en el depósito de Córdoba-Cercadilla cuando ya estaba apartada y con las bielas desmontadas. 

Y, por supuesto, y más en aquella época, no se planificó la preservación de ninguna de ellas. ¡Qué interesante hubiera sido contemplarlas al menos estáticamente!

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Serrano Navarro, J. A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un suceso en la línea de Lorca a Baza. Blog de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos.

Forotrenes

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXIII): Las "japonesas y media" asturianas (RENFE 251-001 a 251-030)

1982

Las 251, nada menos

En la entrada dedicada a las "alemanas" de la serie 250, me referí al concurso convocado por RENFE a mediados de los años setenta para el suministro de un conjunto de locomotoras de gran potencia, y comenté cómo fue resuelto mediante la compra de una serie de máquinas alemanas -las 250- y otra de japonesas, la 251. La solución alemana basada en bogies monomotores y birreductores de tres ejes era muy compleja y tuvo problemas ya desde su puesta a punto. Sin embargo, la japonesa basada en la amplia experiencia de bogies de dos ejes utilizados en todas las series 279, 289 y 269 y con equipos electrónicos de potencia, destacó claramente desde el principio por su eficacia y rendimiento. Además, la posible dificultad que podía provenir de un rodaje de tres bogies fue perfectamente solventada gracias a un buen diseño funcional del bogie central. De algún modo se puede considerar que las 251 fueron una evolución lógica de las 269 hacia mayores pesos y potencias llegándose incluso a decir que una 251 era una "269 y media". En concreto, su gran peso de 138 toneladas le brindaba una cierta ventaja a las 250 en adherencia y esfuerzo de tracción, si bien, a velocidad máxima, el esfuerzo de tracción de las 250 era mayor. Quizás todo ello llevó a que, si bien en principio, se había pensado en asignar la serie 250 a la línea Gijón-León, fuera al final la 251 la elegida. 

Las 251 derivaban en buena medida de la subserie 269-600 en las que se había experimentado el sistema "chopper" sobre la bien conocida tecnología de las 279, 289 y 269. Sin embargo en las 251 cada motor contaba con un bloque de regulación estática; un chopper bifásico (300 Hz) que regula la alimentación y un chopper monofásico auxiliar para controlar el grado de shuntado. Por otra parte en estas locomotoras la presencia de un bogie central monomotor y birreductor dotado de un cierto juego lateral para facilitar la inscripción, brindaba mayor potencia y adherencia. Esa potencia de 4650 kW (unos 6200 CV) era un cincuenta por ciento superior a la de las 269. 

Venían dotadas de freno dual, si bien en los años noventa fue suprimido el de vacío. Las cabinas y los pupitres de conducción fueron modificados respecto a las anteriores "japonesas" haciendo un conjunto más cómodo y ergonómico para los maquinistas. En su aspecto exterior, con una librea bien diseñada con los típicos colores azul y amarillo, destacaban mucho los frontales, que recordaban vagamente las pagodas japonesas. Fueron objeto de mucha polémica pero daban una imagen muy singular a estas locomotoras y finalmente fueron muy aceptados como un verdadero elemento distintivo de ellas. Lástima que la corrosión, y quizás una cierta despreocupación, los fuera degradando paulatinamente. 

251 y 250 en Monforte (Valdetorres)

Las dos primeras locomotoras de esta serie fueron construidas por Mitubishi en Japón. Llegaron al puerto de Barcelona en mayo de 1982, siendo trasladadas desde allí a la factoría de CAF en Beasain para su montaje final. 

Llegada a Barcelona (Josep Miquel)

Montaje preliminar de la 251-001 en el puerto de Barcelona (J. Miquel)

Las 251-001 y 251-002 en el puerto de Barcelona antes de ser trasladadas a CAF para su puesta a punto definitiva. Obsérvese el color azul de las persianas laterales mientras que en las construidas en España irían en color plata  (Xavier Euromed/Forotrenes)

El resto de la serie -hasta un total de treinta unidades- fue construida en España bajo licencia por CAF (18) y MACOSA (10). Los equipos eléctricos fueron fabricados por Westinghouse bajo licencia MELCO. CAF acabó de entregar todas sus locomotoras en mayo de 1983 mientras que MACOSA entregó la última en marzo de 1984. 

La construcción de las 251 en CAF coincidió parcialmente con la de las 250 y con la de algunos "camellos" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La 005 recién salida de la nave de montaje de CAF en Beasain (CAF)

Cabina de las 251

En el verano de 1982 comenzaron las pruebas en Asturias y León, y en octubre de ese año la serie ya fue asignada al depósito de Oviedo. Comenzaron a sustituir a las 7700 en la travesía de Pajares, el mayor objetivo básico de su adquisición y para el que, en principio, se había pensado en las 250. Además, sobre todo al comienzo de su explotación, estuvieron a la cabeza de algunos trenes de viajeros tales como el "Costa Verde", el "Atlántico Expreso", y los "Estrella Galicia" y "Estrella Principado", en todo o parte de su recorrido. Con el paso de los años su radio de acción se fue ampliando al figurar en cabeza fundamentalmente de trenes de mercancías y saliendo de sus recorridos iniciales por el noroeste peninsular y llegando hasta Madrid y Sagunto. También aparecían más esporádicamente por el corredor Mediterráneo o por Andalucía con ocasión  de algunas campañas remolacheras. 

Años ochenta: el relevo avanzaba, se echaba encima... (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Rótulo lateral original (Chema Martínez/FFE)

Mis primeras fotos de ellas se remontan a la primera mitad de los años ochenta cuando fueron titulares del expreso Costa Verde. Impresionantes sus entradas matinales en la estación de Chamartín de Madrid aunque el sol rasante de esas horas fastidiaba un poco las tomas. También tengo la sensación, de haberlas visto alguna vez en la cabeza del talgo pendular Madrid-Gijón.

Una 251 sin identificar entra en Chamartín en cabeza del Costa Verde. Era junio de 1983 (Ángel Rivera)

Después, durante mis veraneos en Asturias, no dejaba de aprovechar cualquier ocasión para fotografiarlas. Tampoco paré hasta conseguir fotografiar juntas a una 7700 y una 251, las "reinas del Pajares", sin olvidarnos de las antiguas 6000 y 6100.

En agosto del 85 logré en Oviedo mi primera foto de una 251 junto a una 7700. La sustitución progresaba con rapidez en una fecha en la que toda la serie 251 había sido ya entregada (Ángel Rivera) 

En agosto de 1987, también en Oviedo, fotografié a la 014 (Ángel Rivera)

Un plano más cercano de la 014. La dichosa corrosión empezaba ya a actuar y, con el tiempo, acabaría obligando a modificar -y a deslucir- el atractivo frontal (Ángel Rivera)

Las 004 y 005 en la estación de Madrid-Príncipe Pío en octubre de 1988, recién llegadas a la cabeza de expresos del norte. ¡Qué buenos tiempos! (Philip Wormald)

En agosto del 1989, la 010 pasa por Villabona de Asturias (Ángel Rivera)

La 021 en Oviedo. Agosto de 1989 (Ángel Rivera)

La 030, la última de la serie, en Oviedo. Agosto de 1989 (Ángel Rivera)

La 013 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

La 025 en Oviedo. Agosto de 1990. ¡Lástima de corrosión! (Ángel Rivera)

La 022 y tras ella la 250-032. Monforte, 1992 (Valdetorres)

A principios de los noventa toda la serie fue asignada a la recién creada Unidad de Negocio de Tracción. Fue entonces cuando empezó el dichoso cambio de librea. Mi opinión es que ese negro y amarillo nunca favoreció a ninguna locomotora, pero desde luego, menos que a ninguna, a las 352 y, por supuesto, a las 251. 

La 003 en Mataporquera con la novedosa librea (Jean Pierre Vergez)

La 020 con un bobinero en las cercanías de Castillejo (Toledo) en la línea de Madrid a Andalucía (Enrique Dopico/Trenmanía)

La 010 descansando en Sagunto tras cruzar media Península y preparada para cruzarla de nuevo (David Cantero Duxans)

Y de nuevo la 010 por La Encina, incansable, una vez más (David Cantero Duxans)

Y por San Andrés de Rabanedo (David Cantero Duxans)

En 1994 toda la serie pasó a la Unidad de Negocio de Cargas y la única modificación externa fue la colocación de un logotipo lateral. Años después, Cargas se fusionó  con Transporte Combinado dando lugar a RENFE Mercancías, una de las sociedades de RENFE Operadora y cuya librea en blanco, negro y morado adquirieron todas las locomotoras de la serie, excepto la 004 que, por fortuna, mantiene la original.

La 005 en la estación de Aranjuez (Ángel Rivera)

No era una librea tan fea como la amarillo-negra pero, dadas las dificultades para mantener limpias las máquinas, la suciedad destaca mucho más. A este respecto no hay más remedio que señalar la penosa imagen exterior que presentan muchas ellas agravada en muchos casos por acciones de grafiteros.

La 030 camino de Mataporquera con una imagen penosa (Cantab269/Forotrenes)

Subiendo el puerto de Pozazal en agosto de 2018 (JoseM 354/Forotrenes)

No sé el tiempo de vida que les queda a las 251; supongo que todavía algunos años más ya que son locomotoras muy apreciadas. A finales de 2022 sólo faltan tres unidades: La 001, dada de baja tras un accidente en Galicia en 1995, estuvo varios años en el TCR de Villaverde hasta ser finalmente desguazada. Por su parte, la 009 fue también desguazada tras el desgraciado accidente de Arévalo en 2010. Por último la 016 sufrió a finales de noviembre de 2021 un desgraciado accidente en la entrada de un túnel en la cercanía de Puente de los Fierros, en un lugar de muy difícil acceso y debió ser desguazada in situ en un tiempo récord.

Las 27 restantes siguen asignadas a su depósito de siempre en Llanera en las cercanías de Oviedo y ocupadas en el arrastre de pesados trenes, buena parte de ellos de carácter siderúrgico. Cabe reseñar que algunas de ellas estuvieron un tiempo destacadas en Tarragona para encabezar los trenes carboneros hacia Samper y en cualquier caso se las ve bastante por Aragón y Cataluña. De una forma u otra será interesante conocer cuál será el cambio en su operatividad cuando ya no tengan que trabajar por la rampa de Pajares y de cuál o cuáles depósitos dependerán.

La 251-029 en cabeza de un carbonero saliendo de Caspe en agosto de 2018, cumpliendo el cometido en el que han relevado a las 269 (foto: Eduard Ramírez/CARRIL)

Encuentro de las 010 y 025 en Rubí. Agosto de 2020 (Guti/Listadotren)

La 016 en Muriedas Bahía en septiembre de 2020. Poco más de un año después sufriría un accidente en Pajares y sería desguazada in situ (Jose)

La 002 en maniobra nocturna con un 253 en Muriedas Bahía en octubre de 2021 (Jose)

En mayo de 2021 y en Muriedas está obtenida esta imagen de la 018 al frente del tren de bioetanol procedente de Babilafuente (Jose)

De nuevo la 002 en cabeza de un convoy León-Clasificación a Irún en enero de 2022 (Javier Abella/Listadotren)

A diferencia de las 250, que nunca me gustaron mucho, el estilo de las 251 ha sido siempre mi preferido entre todas las locomotoras eléctricas españolas. Esa especie de aire de "pagoda oriental" que tenía su testero cuando todavía conservaba sus aletas transversales centrales me encantaba. Lástima que los problemas de corrosión hayan llevado a eliminarlas dejándolas una apariencia bastante menos atractiva. Es por tanto un verdadero placer que la 004 mantenga su librea original tras la solicitud que en su día hizo a RENFE la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo de Gijón. 

La 004 en Golpejar de la Tercia en el 2014 (Makinerinbalak/Forotrenes)

Y en cabeza del butanero Tarragona-Granollers en febrero de 2019 ( roco252/Forotrenes)

Esperemos que la conserve y que, en estado de marcha, pase en su momento a integrar los fondos del Museo Nacional Ferroviario. Y no estaría mal que la acompañara en esa última aventura alguna otra "hermana". Eso y más merecen estas magníficas locomotoras, "pura raza" del ferrocarril español.

(feve 1600/Listadotren)

FUENTES CONSULTADAS

J.R.I. (1984): Las locomotoras eléctricas serie 251. CARRIL, nº 8

Roca, J. (2010): Mitsubishi 251. Locomotoras de gran potencia. Revista Trenmanía nº 60

Listadotren

Forotrenes

Historias del vapor (XC): ¿Al Ferrocarril de la Beira Alta o a Galicia? (MZOV 60 a 65/RENFE 230-2059 a 230-2064)

1907

¿Al Ferrocarril de la Beira Alta o a Galicia? (MZOV 60 a 65/RENFE 230-2059 a 230-2064)



En entradas anteriores ya me referí a la creación de la compañía MZOV y su explotación diferenciada en Castilla y León y Galicia así como a algunas de sus series de locomotoras tales como la 51 a 56 , 57 a 58, 201 a 206 y 207 a 208. Todas estas locomotoras eran del tipo 030 o 040 y resulta extraño que todavía a principios del siglo XX la compañía careciera para sus líneas de Galicia de locomotoras específicas para el arrastre de trenes de viajeros. 

Esta situación empezó a solucionarse en 1907 con la recepción de cinco locomotoras del tipo 230 construidas por la factoría inglesa North British. Si bien en la obra de Gustavo Reder y Fernando F. Sanz "Historia de la Tracción en Vapor en España" no se apunta nada al respecto, existe un texto de L.G Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE" que indica que estas locomotoras fueron encargadas en principio por el ferrocarril portugués de la  Beira Alta pero definitivamente compradas por MZOV. A ellas va dedicada esta entrada.
_______________________________________________________________

Eran unas locomotoras de imagen totalmente inglesa, bien proporcionadas y hasta cierto punto elegantes.  Desde el punto de vista técnico no ofrecían ninguna de las novedades que ya empezaban a surgir en locomotoras de este tipo, tal como la doble expansión o el recalentador. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 m. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7689 kg. Por su parte, el tender de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua.  

La 65 de MZOV,  765 en el Oeste y después la 230-2064 en RENFE (Álbum  Parque Motor de RENFE de 1947)

En MZOV constituyeron la serie 60. Las tres primeras recibidas en ese año de 1907 fueron las 60 a 62 y en 1909 llegaron otras tres: las 63 a 65. La compañía las puso al frente de sus principales trenes de viajeros hasta el año 1922, cuando fueron sustituidas en ellos y pasaron a encabezar trenes de mercancías. 

En la Compañía del Oeste fueron las 760 a 765 y en RENFE integraron la serie 230-2059 a 230-2064. Fueron rotando por distintos depósitos: Monforte, Vigo, Zaragoza-Arrabal o Irún (que es de dónde fueron tomadas la mayoría de fotos de esta serie) y Soria. 

La 230-2060 maniobra en Alsasua en agosto de 1955. Probablemente estaba vinculada al depósito de Irún (Foto: Ch. Schnäbel/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En abril de 1965 la 230-2064 estaba ya retirada en Soria y esperando su desguace (Foto: J. Wiseman)

 La 230-2059, primera de la serie, fue retirada de la estación de Salas de los Infantes para ser preservada. 

La 230-2059 retirada en Salas de los Infantes en 1967 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Se sabe que en 1972 se encontraba a resguardo en Logroño junto con la 130T-0201 "Pucheta" y la 040-2082. 

En agosto de 1974, la 2059 se encontraba resguardada en Logroño junto a la 130T-0201 "Pucheta" (foto: Paul Brysson)

En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la "Confederación" 242-2009.  Allí tuve el placer de fotografiar "en directo" a la 230-2059:

El estético perfil inglés de la 230-2059 llegada a la ya cerrada estación de Príncipe Pío a finales de los setenta procedente de Logroño. Lástima de que el tender no saliera completo...pero en aquel tiempo se fotografiaba con lo que se tenía o se podía  (foto: Ángel Rivera)

Y su sencillo frontal (foto: Ángel Rivera)

Por fin, a principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias donde, por suerte, se encuentra en exposición. 

En 1980, en el exterior de la nave de Delicias (foto: J. N. Bennet)

Otra imagen más de la 230-2059 en el exterior de Delicias (foto: autor desconocido)

Y en su estado actual en el Museo (Foto: Museo del Ferrocarril de Madrid)

FUENTES CONSULTADAS: 

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía del Oeste. En "Historia de la tracción vapor en España". Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca y documentación del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos