La tracción vapor en RENFE (LXXXV): Del Triano al Ponfeblino (FT 14 y 15/030-0228 y 030-0229/MSP 2 y MSP 55)

1891

"El Triano" necesita ampliar su dotación de locomotoras

En tres ocasiones anteriores me he referido en este blog al ferrocarril de Triano; un ferrocarril que tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz.

En la primera ocasión lo hice al referirme  a sus pequeñas locomotoras 020 adquiridas entre 1868 y 1878 y numeradas del 1 al 7. En una segunda entrada me ocupé de las cinco 030T adquiridas en 1881. Fueron las 8 al 12. Por fin, una tercera la dediqué a la única 130T de este ferrocarril, adquirida en 1887,  bautizada como "Pucheta", numerada como 13, que luego fue la 130-0201 y está conservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias. 

Toca en esta ocasión ocuparse de otras dos locomotoras 030 T construidas en 1891 y que, aún teniendo características similares, fueron encargadas a dos factorías distintas: Nasmith&Wilson en Manchester la primera y Sharp&Stewart en Glasgow la segunda. Fueron la número 14 "Musques" y la 15 "Abanto". 

Eran unas locomotoras con el tanque en disposición de albarda -al igual que la "Pucheta"- con una potencia de 384 CV, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,145 m y un esfuerzo de tracción de 4610 kg. 

La 14 "Musques" tal como figura en el álbum de material motor de RENFE

Con la llegada a RENFE, la 14 pasó a ser la 030T-0228, mientras que la 15 se convirtió en 030T-0229.  Durante varios años ambas trabajaron en el depósito bilbaíno de Olaveaga, pero años después y por distintos caminos pasaron a la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

La 14 del Triano luego 030T-0228 de RENFE en el depósito de La Casilla en Bilbao (Gustavo Reder)

En principio, la 14 o 030T-0228 fue vendida en 1954 a la Sociedad Anónima Felguerosa (SAF) de La Camocha, en Asturias, que era filial de la MSP. Allí fue numerada como SAF-2.  En 1957 pasó a la propia SFP en Ponferrada y fue numerada como SFP- 2. Allí acabó su vida activa trabajando como caldera estacionaria siendo retirada en los años setenta.

La 14 "Musques", ahora SFP-2 trabajando en las instalaciones de La Camocha (autor desconocido)

La SFP-2 en 1971 (Graham Stacey)

Fue retirada a finales de los setenta y parcialmente desguazada para servir a la reconstrucción de su compañera "Abanto".

La MSP-2 ya retirada en Ponferrada (Manuel Serrano)

Por su parte, la 030T-0229 fue vendida directamente en 1955  a la MSP donde recibió el número 55. Trabajó hasta finales de los setenta entre San Miguel de Dueñas y Ponferrada. 

La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en los años sesenta (cortesía CEHFE)

La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en 1974 (J. Ferraté)

...Y en 1978 (Graham Stacey)

Cuando fue dada de baja quedó retirada en el exterior de las instalaciones de Ponferrada. Allí la pude fotografiar hacia mediados-finales de los años setenta:

La MSP 55 en la playa de vías de la MSP en Ponferrada a finales de los setenta. Llevaba retirada muy poco tiempo (Ángel Rivera) 

Frontal de la MSP 55 (Ángel Rivera)

En agosto de 1982, John Sloane la encontró en la misma zona aunque algo más deteriorada

Seleccionada para preservación fue trasladada a la zona donde se ubicaría el Museo del Ferrocarril de Ponferrada: 

La 55 en el exterior del Museo de Ponferrada (Daniel Pérez Lanuza)

Con la creación del museo estuvo algún tiempo en su interior, donde la pude fotografiar una vez más:

Aunque la calidad de la imagen no es buena, sirva para atestiguar mi segundo encuentro con la MSP 55, ya en la primera decena del siglo XXI (Ángel Rivera)

En enero de 2010 fue trasladada junto con la 53 y 54 a unas instalaciones de la MSP en Ardoncino en un intercambio entre esta empresa y el Museo. Éste recibió a cambio las PV 19 y PV 31.  Tiempo después, y en bastante mal estado, la 55 fue adquirida para su reparación por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que, tras un paso por los talleres leoneses Celada la trasladó al Museo del Ferrocarril de Monforte, donde está a la espera de su restauración definitiva. Esperemos que, más pronto que tarde la nº 15 "Abanto" esté de nuevo sobre las vías.

FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Blog "El ferrocarril de Ponferrada a Villablino"

La tracción vapor en RENFE (LXXXIV): Las "Mogul" del Compostelano (S. C. 6 y 7/MZOV 41 y 42/Oeste 541 y 542/RENFE 130-2011 y 130-2012)

1891

"El Compostelano" necesita locomotoras más potentes

Seguramente algunos lectores del blog recordarán la entrada que ya hace tiempo dediqué a "Sarita". Éste era el nombre cariñoso con que los ferroviarios denominaban a la pequeña locomotora 030-0201, cuyo nombre oficial era "Sar" y que procedía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC). Hay detalles curiosos e interesantes en el devenir de esta locomotora que pueden recordarse en esa entrada.

Los orígenes de este ferrocarril se datan en 1862 cuando se concedió la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Hay que hacer notar que en aquellos tiempos este puerto, muy cercano a Villagarcía de Arosa, tenía gran importancia, si bien con el paso del tiempo y con la evolución de los buques,  fue el de Villagarcía el que adquirió el papel predominante. Es curioso que durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel" y como "El Compostelano" fue conocido por el público.

Proyecto de Thomas Rumball elaborado en 1860 para el "Ferro-Carril Compostelano de Santiago al Puerto del Carril" 

Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 030T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La correspondiente concesión se obtuvo en 1889, pero la inauguración del nuevo recorrido no se llevó a cabo hasta 1899. Para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre y ahora se llamaba "The West Galicia Railway"siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo "Mogul" 130 construidas por la fábrica inglesa Nasmith-Wilson. De ellas trata esta entrada.

Eran dos máquinas de estampa típicamente inglesa con cilindros exteriores, distribución interior y una notable prolongación del bastidor para cubrir el bisel delantero. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de 528 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m -lo que las hacía aptas para servicios mixtos- y un esfuerzo de tracción de 528 CV. Su superficie total de calefacción era de 95,27 m2 y la de rejilla de 1,65 m2. Por su parte, el tender era sólo de dos ejes, lo que resultaba adecuado dada la escasa longitud de las dos líneas a servir y la relativamente escasa potencia de las locomotoras. Recibieron los números 6 y 7  y los nombres de "Galicia" y "Arosa".

En este croquis dibujado por Sergi Bermell y publicado en 2009 por la revista "Vía Libre" puede observarse el aspecto tan inglés de estas locomotoras así como su menguado tender.

Cuando en 1927 la compañía se integró en la Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV) recibieron los números 41 y 42. Sólo un año después, a finales de 1928, MZOV fue absorbida por la recién creada Compañía del Oeste y nuestras locomotoras pasaron a ser las 541 y 542. 

La 542 "Arosa" tal como aparece en el Álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

En RENFE fueron las 130-2011 y 130-2012 y estuvieron asignadas al depósito de Vigo. La 2012 fue dada de baja en 1955 y Trevor Rowe tuvo ocasión de fotografiarla ese mismo año, ya esperando el desguace, en la estación burgalesa de Villafría:

Lo que quedaba de la 130-2012 en 1955 en la estación de Villafría (Trevor Rowe, cortesía de J.A. Méndez Marcos)

 La 2011 continuó trabajando hasta 1958. De este modo fue posible que otro gran fotógrafo de trenes, Karl Wyrsch, la fotografiara todavía en activo ese mismo año de 1955 en el puerto de Vigo:

La 2011 todavía trabajando en 1955. Esta imagen, junto a la que antecede y sigue, son las únicas que parecen existentes de estas locomotoras -aparte de la oficial de RENFE- y son debidas a la oportuna visita a Vigo de Karl Wyrsch.

En esta segunda foto de Wyrsch se aprecia con todo detalle el espartano tender -y la espartana cabina- pero sobre todo la atención con que la pareja de conducción contempla al fotógrafo...y, a través suyo,  a nosotros mismos. 

Y, como tantas otras, desaparecieron en el olvido. Al menos hoy las recordamos en esta breve entrada del blog.

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1971): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional 

Sergi Bermell (2009): Fichas Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (LXXXIII): Las 130 del Bobadilla a Algeciras (B. A. 11 a 19/Andaluces 11 a 19/RENFE 130-2001 a 130-2007 y 130-2021 a 130-2022)

1891

Subiendo mercantes de Algeciras a Bobadilla

La importancia estratégica y comercial del puerto de Algeciras hizo que ya en el último tercio del siglo XIX se planteara su conexión con alguna de las principales vías férreas españolas. Fue en 1888 cuando una compañía inglesa, la denominada The Algeciras/Gibraltar Railway y Cº Ltd acometió la conexión con Bobadilla a través de Ronda. Justamente ese necesario paso por Ronda complicó aún más el trazado de la línea con fuertes pendientes, túneles y curvas de pequeño radio. Como los resultados económicos no eran los esperados, la compañía titular perdió interés en su explotación, situación que aprovechó la Compañía de Andaluces para adquirirla, lo que ocurrió en 1913.

Para hacerse cargo de la tracción se preveía en un principio la adquisición de diez máquinas tipo 220 para trenes de viajeros y otras diez del 130 para los de mercancías. La escasez de servicios no hizo necesaria esa cantidad, de modo que, en total, se adquirieron ocho del primer tipo y siete del segundo. De las primeras, en principio poco adecuadas para esa línea, me ocupé en esta entrada anterior, por lo que la presente va dedicada a las de mercancías. 

La Andaluces  13 "San Roque", tal como aparece en el álbum de material  motor RENFE de 1947. El estilo típicamente inglés, sobre todo de su parte delantera, es innegable. Al parecer llegaron con un farol frontal de grandes dimensiones pero parece que pronto desapareció.

Eran unas máquinas típicamente inglesas suministradas por Beyer-Peacock en tres lotes. En 1890 llegaron cuatro; en 1891 tres y en 1913, ya en el mismo año de la integración con Andaluces, dos más. Todas ellas tenían una potencia de 656 CV y un diámetro de ruedas motoras de 1,371 m. Sin embargo el timbre era de 9 kg/cm2 en los dos lotes primeros y 11,2 kg/cm2 en las del tercero. Ello daba como resultado que el esfuerzo de tracción de las de los dos primeros fuera de 4846 kg y de 6027 en las del segundo. La superficie total de calefacción era de unos 97 m2 en en las primeras y de 94 en las segundas, mientras que la superficie de rejilla tenía 2 m2. Todas ellas iban dotadas de tender de bogies, de forma distinta a las de viajeros en las que eran de tres ejes. Podían cargar hasta 6000 kg de carbón y albergar 11 m3 de agua. 

Las del primer y segundo lotes fueron numeradas del 11 al 17 y las del segundo recibieron los números 18 y 19. Fueron "bautizadas" como "Algeciras", "Teba", "San Roque", "Málaga", "España", "Guadarranque", "Palmones, "Gaucín" y "Cortes". Cuando se integraron en Andaluces mantuvieron la misma numeración dado que las locomotoras que originalmente llevaban esos números ya habían sido desguazadas. 

La Andaluces 11 en el puerto de Algeciras en 1929 (Autoridad Portuaria de Algeciras/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

En RENFE las siete primeras constituyeron la serie 130-2001 a 130-2007 mientras que las del tercer lote, al tener un mayor esfuerzo de tracción, formaron la 130-2021 a 130-2022. Dos de ellas -las 2003 y 2022- permanecieron en el depósito de Algeciras, mientras que el resto pasaron a la línea de Huelva a Ayamonte quedando adscritas al depósito de Huelva; una zona donde ya se las exigían esfuerzos mucho menores que en su línea de origen. 

La 130-2004, probablemente todavía rotulada como Andaluces 14, en Jimera de Libar en 1943 (foto propiedad de Cándido Marín Marcos/cortesía de J. A.Méndez Marcos)

En Isla Cristina, en enero de 1947 (colección Mª Elena Ortiz/a través de Francisco Feria)

La 130-2003 -todavía con la matrícula Andaluces 13 estacionada en Ronda en cabeza de un tren de mercancías en abril de 1948 (foto: Juan B. Cabrera/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La 15 de Andaluces, 130-2005 en RENFE haciendo maniobras en Huelva en 1951 (Gustavo Reder)

Otra locomotora de la serie -en este caso la 18 de la segunda subserie- fotografiada en Huelva por Gustavo Reder, probablemente en la misma ocasión.

Las primeras en ser desguazadas fueron las 130-2002 y 130-2007 en 1955, así como la 130-2022 de Algeciras. En 1958 lo fueron todas las demás, excepto la 130-2021 que desapareció en 1959. Según Manuel González Márquez, una vez dadas de baja sus  ténderes fueron acoplados a algunas 040 "verracos" del depósito de Huelva en lugar de sus ténderes originales de dos ejes. 

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (LXXXII): Más 030 de Sharp para la Almansa-Valencia-Tarragona (AVT 78 a 85/Norte 1719 a 1726/RENFE 030-2223 a 2230)

1891

Hacia Alcoy con nuevas "inglesas" 030 

A finales de la década de los ochenta del siglo XIX la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), inició las obras del ferrocarril de Játiva a Alcoy, que no acabaron hasta 1904, con la compañía ya absorbida por la de Norte.

Para atender a la tracción de este itinerario, algo accidentado en algunas zonas, la AVT se planteó la adquisición de nuevas locomotoras: seis del tipo 040 y ocho del 030. Para estas últimas se volvió a escoger el modelo "clásico" de la compañía: un diseño típico inglés de cilindros interiores.  Tal como explicaba en esta otra entrada, la AVT tenía otros tres grupos de este tipo de locomotora: las 47 a 50 y 60 a 65 de 1863 a 1865, las 66 a 71 de 1876 y las 72 a 77 de 1881. Cabe señalar a este respecto que la colocación interior de los cilindros se debía fundamentalmente a evitar en lo posible la condensación del vapor en ellos, una de las grandes preocupaciones de los ingenieros en las épocas en que las locomotoras trabajaban con vapor saturado.

Las nuevas seis locomotoras tipo 030 fueron construidas por la factoría inglesa Sharp con números de fábrica del 3680 al 3687 y servidas en 1891. Recibieron en la AVT los números 78 a 85. Timbradas a 8 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 639 CV y con un diámetro de ruedas motoras de 1,524 m ofrecían un esfuerzo de tracción de 5253 kg. Por su parte los ténderes, de tres ejes, podían cargar hasta 6000 kg de carbón y albergar 11 m3 de agua.

Esquema de las locomotoras de esta serie (Sergi Bermell)

Integradas prontamente en Norte pasaron a su serie 1700 junto a sus compañeras de los tres grupos a que me he referido. En concreto fueron las 1719 a 1726, y por sus especificaciones de cargas se asimilaron a los dos más modernos (las 1707 a 1712 y 1713 a 1718). A este respecto, Fernández Sanz señala en su libro de "Locomotoras de la Compañía Norte" que en el trayecto entre Valencia y Almansa, hasta Carcagente podían llevar trenes de mercancías de 900 toneladas, mientras que en la fuerte subida a La Font de la Figuera sólo podían arrastrar hasta 250 toneladas a 19 km/h.

Cuando pasaron a RENFE, estas locomotoras fueron las 030-2223 a 030-2230. Era una serie de numeración un poco más baja a las asignadas a los otros grupos debido a su menor esfuerzo de tracción. En principio todas fueron asignadas al depósito de Valencia Término. En 1954 se repartían entre Valencia Término y Valencia Alameda si bien la 2230 estaba en Águilas. Hasta su desaparición hicieron trenes entre Sagunto y Valencia-Alameda y dos de ellas en su antigua línea de Játiva a Alcoy.

La 030-2228 en Sagunto en una fecha desconocida (J. B. Snell)

En una fecha indeterminada, quizás en los años cincuenta, Karl Wyrsch fotografió a una locomotora de esta serie maniobrando en Valencia (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

La mayor parte de sus bajas acaecieron entre 1958 y 1963. En este último año todavía figuraban en Valencia-Alameda las 2224, 2227 y 2230. Ese mismo año ya causó baja la 2227 y al año siguiente, 1964, las otras dos. Pero por lo que muestran algunas de las fotos que aparecen a continuación, no parece que  todas fueran desguazadas inmediatamente.

La 030-2223 en Valencia-Alameda en febrero de 1957 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera

El año 1961 fue pródigo en cuanto a fotografías de estas locomotoras. En marzo, Lawrence Marshall fotografió  a la 030-2228 en Sagunto.

Y también en marzo de ese año, Jeremy Wiseman encontró a la 030-2227 en Sagunto. Causaría baja dos años después.

Charles Firminger inmortalizó a la 030-2224 en Valencia-Alameda el 21 de septiembre de aquel año.

Al día siguiente, 22 de septiembre de 1961, también Firminger encontró a la 030-2228 en Sagunto.

La 030-2230 en Valencia Norte en 1964 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Aunque la documentación dice que la 030-2230 estaba ya dada de baja en 1962, un anónimo fotógrafo, la encontró en Valencia en bastante buen estado en 1965. Al parecer estaba dedicada a generar vapor a presión para otras locomotoras. 

Y en julio de 1965 también la fotografió allí Sharpe.

 La 030-2230 en Valencia en diciembre de 1966. Ahora ya si parece   encontrarse en un estado de abandono (foto Basil Roberts)

En julio de 1967 la 030-2230 todavía no había sido desguazada. Aquí aparece en Valencia-Alameda  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Lástima que ninguna de las locomotoras de ninguno de los grupos haya sido conservadas. Eran unas máquinas interesantes y formaron parte importante del paisaje ferroviario valenciano. Una desgracia más. Aunque al menos esta serie no cayó del todo en el olvido ya que se han realizado reproducciones de alguna de sus locomotoras tanto en maquetismo real como virtual.

(Vía Libre)

(Jesús Brau/Maquetren)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo    Madrid

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La tracción vapor en RENFE (LXXXI): Las 040 del Torralba a Soria (T S 80 y 81/RENFE 040-2241 a 040-2242)

1890

Unas locomotoras sobrantes

En una entrada anterior me referí al Ferrocarril de Torralba a Soria, a las circunstancias de su creación y evolución y a las continuas dificultades económicas que tuvo que asumir de modo continuado debido a la baja actividad de la línea y al no haberse podido cumplir los planes originales de expansión hacia Navarra, e incluso hasta la frontera francesa. En esa entrada me ocupé también de las cinco locomotoras tipo 030 con la que la compañía asumió prácticamente todo el tráfico de la línea. Pero junto a las anteriores, adquirió también dos del tipo 040. Esta es su pequeña historia.

Si bien en los planes iniciales de la compañía figuraba disponer de cinco máquinas de este rodaje para sus trenes de mercancías, pronto se vio que esta previsión estaba muy sobredimensionada y parece que ya, antes de salir de fábrica, fueron transferidas tres de ellas a la Compañía del Sur de España, donde recibieron los números 101 a 103 y de ellas me ocuparé en la correspondiente entrada.

Estas dos locomotoras fueron fabricadas en 1890 por la factoría Saint Leonard con números de fábrica 872 y 873, si bien no entraron en servicio hasta 1893. Tenían una potencia de 848 CV, un timbre de caldera de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,30 metros y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 8250 kg. Su distribución era exterior de tipo Stephenson y el hogar de cielo plano. La superficie total de calefacción era de 171,6 m2 y la de rejilla de 1,88 m2. El tender, de dos ejes, cargaba hasta siete toneladas de carbón y podía albergar siete m3 de agua. Para facilitar la inscripción en las curvas al eje delantero se le dotó de un cierto desplazamiento lateral gobernado por planos inclinados  y además se suprimieron las pestañas de las ruedas del eje motor. 

A su llegada a la compañía se les asignaron los números 80 y 81 sin que haya constancia de que fueran “bautizadas” con ningún nombre, lo que sí ocurrió con sus cinco compañeras del rodaje 030.

Una interesantísima imagen de la 80 u 81. Podría corresponder a la época de su recepción en el Torralba a Soria. Sobre ella posan probables responsables del ferrocarril e incluso un guardia civil. El dato del peso que figura en la parte inferior debe referirse al conjunto de locomotora y tender (autor desconocido/A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Debido a la poca actividad que, como antes apuntaba, tenía la línea, parece que estas locomotoras eran muy poco utilizadas. Ello justifica que en 1902 fueran alquiladas por el plazo de un año a la Compañía del Sur que ya disponía de otras tres similares (las primitivamente destinadas al Torralba a Soria). Parece ser que el Sur no las dio el trato adecuado y pactado, de modo que las máquinas fueron devueltas en bastante mal estado. Ello llevó al establecimiento de un contencioso entre ambas compañías que duró hasta 1910 y finalizó con una sentencia del Tribunal Supremo favorable a la compañía del Torralba.

RENFE formó con ellas la corta serie 040-2241 a 040-2242. En 1949 solo aparecía registrada una de ellas en Huelva aunque en 1954 ya aparecen las dos en este depósito y lo vuelven a hacer en 1962.  

Imagen de una de estas locomotoras en el Álbum de RENFE de 1947

Gustavo Reder fotografió en fecha y lugar indeterminados a una de estas locomotoras. ¿Quizás Huelva?

En sus años finales trabajaron en el depósito de Puente Genil donde fueron dadas de baja en 1966. 

La 040-2241 en 1966 en el depósito de Puente Genil. Según cuenta L.G. Marshall, el autor de la foto, la locomotora ya no estaba operativa pero fue sacada a la placa para que pudiera ser fotografiada. Quizás fue su único y último homenaje. Tal como apunta Manuel González Márquez, se aprecia cómo en esta época se las había suprimido ya el regulador Crampton que originalmente se ubicaba entre la chimenea y el domo y ello hizo necesario la modificación de los tubos de admisión.

Un par de  meses después de la visita de Marshall a Puente Genil también pasó por allí J. Jarvis. Allí seguían esperando ambas locomotoras su desguace.

Una imagen crepuscular tomada en octubre de 1966 de antiguas locomotoras del depósito de Puente Genil esperando el desguace  con la 040-2242 entre ellas (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España; tomo V. Ed. Proyectos Profesionales. 

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos.

Forotrenes