1969
Las segundas "cajas de zapatos verdes" (RENFE 8901 a 8940/289-001 a 289-040)
En una entrada anterior dedicada a la serie 279, denominé cariñosamente a sus locomotoras como "cajas de zapatos verdes". Aquellas primeras locomotoras japonesas bitensión y con novedosos elementos de tracción que mejoraban mucho su capacidad de arrastre, empezaron a circular en el año 1967. La experiencia fue tan buena y la necesidad de nuevas locomotoras eléctricas de este tipo tan grande, que RENFE adquirió cuarenta más sólo dos años después. Así, en julio de 1967 convocó un concurso para el suministro de cuarenta nuevas locomotoras a partir de un préstamo de cincuenta millones del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento destinado al Plan de Modernización. Aunque se presentaron varias ofertas, algunas de gran calidad e interés, la decisión final fue de nuevo a favor de la de Mitsubishi-CAF, siendo determinante la excelente experiencia que se estaba manifestando con la serie 7900.
Aunque prácticamente eran iguales a la serie anterior, tenían una mayor potencia debido a la utilización de nuevos materiales aislantes en los bobinados de los motores (4216 CV de potencia contínua frente a los 3670 de la serie 7900), un mayor esfuerzo de tracción (17000 kg respecto a 14000 en régimen de viajeros y 27000 kg respecto a 22500 en el de mercancías) y aunque en principio la velocidad máxima era la misma -130 km/h- parece que al menos muchas de ellas fueron autorizadas a 140 ya que así aparecía en sus rombos de velocidad máxima. Por tanto constituyeron una nueva serie: la 8900, que muy pronto pasó a ser la 289.
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| Construcción de las 8900 en los talleres de CAF (CAF) |
Al igual que en el caso de las 7900, las dos primeras máquinas se construyeron en Japón por Mitshubisi y llegaron al puerto de Barcelona a principios de 1969. Las 38 restantes lo fueron en España por CAF y CENEMESA bajo licencia y entregadas entre 1969 y 1972. Cabe destacar que las primeras locomotoras salieron de fábrica con ruedas de radios siendo posteriormente sustituidas por otras macizas. Por otra parte, las cuatro últimas de la serie fueron ya dotadas de freno dual convirtiéndose en las primeras locomotoras de RENFE que lo trajeron de origen.
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| La 8911 esperando su entrega a RENFE en los talleres de CAF con la librea unificada para la tracción eléctrica en verde y banda amarilla. |
Exteriormente, la única diferencia apreciable estaba en los frontales ya que, de acuerdo con recomendaciones de la UIC, desaparecieron los dos pequeños faros de situación ubicados por encima de las lunas en las 7900, al tiempo que aparecieron cuatro faros de situación alineados por encima de los topes en vez de los tres que llevaba la serie anterior.
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| Comparativa de los frontales de las 279 y 289 (GIRE/RENFE) |
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| Las 8901 y 8902, probablemente en pruebas, en las proximidades de Mingorría. Junio de 1969 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Justo Arenillas) |
Las primeras 23 unidades de la serie fueron asignadas al depósito de Miranda de Ebro y las 17 restantes al de Madrid-Príncipe Pío haciéndose cargo de los principales trenes de viajeros y de los mercancías de gran tonelaje. Su presencia en Madrid hizo que las antiguas 7400 se fueran también a Miranda -en cuya zona seguía predominando la electrificación a 1500 V- al igual que hicieron las 7500 con ocasión de la llegada de la serie 279.
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| A mediados de los setenta, las ya 289 eran una imagen habitual en la estación de San Sebastián (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 027 remolcando un expreso a su paso por Pinar de las Rozas, cerca ya de Madrid (GIRE/RENFE) |
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| En este caso es la 030 la que remolca el expreso Santander-Madrid pasando por la estación de Aravaca, también muy cerca de Madrid (Carlos Escudero) |
Pero, algunos años después, también las 289 comenzaron a repetir el mismo camino de 7400 y 7500 al llegar en 1972 las primeras locomotoras de la serie 269, ya monotensión. En cualquier caso no abandonaron definitivamente el depósito de Príncipe Pío hasta su cierre en 1976 cuando se concentraron definitivamente en el de Miranda.
Durante sus primeros años fueron, junto las 279, muy habituales en las líneas de Madrid-Irún, Madrid-Bilbao, Bilbao-Portugalete-San Julián de Musques, Alsasua-Castejón o Miranda-Zaragoza e incluso en algunas ocasiones, a finales de los años setenta, prolongaron su recorrido hasta Barcelona con los expresos de Bilbao e Irún. También se hicieron cargo de algunos trenes "naranjeros" de Valencia a Irún por Tarragona y Zaragoza. Ya en los primeros ochenta remolcaron algunas ramas Corail.
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| Aunque en la documentación de esta foto de Javier Aranguren no consta ni el lugar ni la fecha de la toma, es claro que se trata del depósito de Miranda, cuando ya las 289 empezaban a hacer compañía a las 7400, 7500...y a las unidades 300. Aunque en el pie de foto se especifica que la locomotora que está tras la 7400 es una 7500, la ausencia de banda amarilla y algún otro detalle lleva a pensar que podría ser una 7200 (AHF/MFM) .   |
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La 001 en Santa Olalla de Bureba en febrero de 1985 (Eduard Ramirez)
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La 010 en San Sebastián en 1988. (Ángel Rivera) |
La 028 en Olaveaga en mayo de 1987 (Luis Ignacio Alonso) |
La 019 con la librea original bien renovada posa junto a una 269 en la playa de vías de Villaverde Bajo en febrero de 1988 (Philip Wordmald/cortesía J.A. Méndez Marcos)
Aunque la electrificación a 3000 V se extendía continuamente por el norte, todavía trabajaron como bitensiones hasta 1992 en las líneas de Bilbao a Portugalete y San Juan de Musques.
Desde principios de los noventa y coincidiendo con la creación de la Unidad de Tracción comenzaron a recibir la nueva librea en azul y negro y se distribuyeron entre los depósitos de Alcázar (17), Can Tunis (3), Santa Justa (7) quedando 13 en Miranda.
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La 289-026 con la nueva librea de Tracción en Irún en cabeza del Surexpreso en junio de 1993 trabajando ya en monotensión. Por otra parte se ve como habían empezado a recibir el faro de doble óptica (Flick2) |
Es interesante reseñar que en 1993 cinco de ellas fueron asignadas al tráfico de mineral en la provincia de Almería, en concreto entre las Minas del Marquesado y el puerto de la capital; una labor que hasta entonces habían realizado las 269. Debieron permanecer allí hasta octubre de 1996 cuando cesó la explotación de las minas y volvieron a Miranda.
La 289-010 en la estación de Aranjuez en febrero de 1994. Es curioso verla en esta zona. ¿Quizás alguna rotación entre las destinadas a Almería? (Ángel Rivera)
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| Una 289 en las minas del Marquesado, en la provincia de Almería junto a una diesel 1300. Era agosto de 1991 (José Antonio Gómez) |
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Una doble de 289 con un tren de mineral del hierro hacia Almería en agosto de 1996. Tras ellas, una 1300 remolcada que debe dirigirse hacia talleres ya que en aquel tiempo sólo estaban operativas en las instalaciones de las minas (Ángel Bonilla) |
A finales de los noventa tanto las 279 como las 289 quedaron asignadas a la Unidad de Negocio de Cargas y destinadas a los depósitos de Alcázar y Albacete. En cualquier caso, ya casi al final de su vida útil, fueron desguazadas once de ellas mientras que con otras veinte se tomó la decisión de unirlas dos a dos en tándem y formar con ellas la subserie 289-100 de diez unidades a las que se dedica una entrada específica.  Finalmente sólo fueron 18 las locomotoras modificadas con matriculación 289-101 a 289-109. Por su parte, alguna de las locomotoras no modificadas permanecieron operativas algunos años más siendo la 039 la que realizó el último servicio de la serie y quedando definitivamente apartada en Barcelona-Can Tunis en 2010.  La 015 en cabeza de un portacoches entre en Alsasua en junio de 2004 (Hodei Goldarazena/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En la actualidad, y según Listadotren, las desguazadas son ya quince. Por otra parte, cuatro de las locomotoras originales (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda, y una, la 039, en Barcelona Can Tunís; supongo que todas ellas esperando el desguace. Sin embargo, esta vez hay suerte: Además de la 015, asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y afortunadamente en orden de marcha, la 020 está preservada en Valladolid por ASVAFER.
La 015 ahora ya de nuevo en verde y en estado "casi original" preservada en orden de marcha para el Museo Nacional Ferroviario (Vía Libre) |
| La 289-020 preservada en Valladolid por ASVAFER (Gerónimo Sánchez) |
Es una satisfacción que sea así y sólo cabe esperar verlas a ambas en plena tracción por las vías. De hecho, la 015 ya lo está, dado que ha sido de forma muy habitual locomotora titular de trenes y circulaciones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
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| Así de reluciente aparecía la 015 en Aranjuez, en cabeza del "Fresa", a mediados de 2016. |
FUENTES CONSULTADAS:
Acón, J. y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Librería Técnica y Documentación
VV.AA. (2001): RENFE 1966-1970. Revista Trenmanía. Especial nº 18
Miquel, J. y Roca, J. (2002): RENFE 279-289. Reserva Anticipada Ediciones
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren
Listadotren
Forotrenes
Listadotren
Forotrenes
Ya prácticamente idénticas,salvo muy pequeños detalles exteriores y alguno mas apreciable en sus partes eléctricas y mecánicas eran ya estas estupendas 289 respecto a las 269,con las que podían trabajar conjuntamente en mando multiple.Las primeras japonesas 279,personalmente me gustaban por esa diferencia de las luces frontales de posición respecto a las 2 series venideras,pero,todas las japonesas me gustan por igual,en mi opinión,las 289 y 269 presentaban un pequeño empaque superior visual respecto a las anteriores por el hecho de contar con las cuñas quitanieves y el mayor tamaño de elementos situados en los bajos de sus cajas,aunque,es una apreciación muy personal.Mejorando las prestaciones de las anteriores bitensiones y aumentando sustancialmente el numero de unidades de serie,esta segunda remesa de japonesas se haría omnipresente,sobre todo en su etapa final,en la mayoría de trenes de viajeros y mercancías entre Miranda y País Vasco,obsequiando a los aficionados con estupendas e inolvidables imágenes.Muy pocas ocasiones también he tenido de ver en concreto a las 289,en alguna muy contada ocasión en Bilbao y alrededores,si bastantes mas veces en formato "tándem",pero,esa ya es "otra historia".Trabajaron conjuntamente junto a las 1100 y las 7900 también en formación de mercancías y trafico en La Casilla,linea del B.P.T.,sin olvidar tampoco su importante papel en la etapa final de explotación de las Minas del Marquesado,obsequiando nuevamente con estupendas e inolvidables imágenes.Personalmente,la decoración y demás elementos originales fueron como lucieron mas bonitas,pero,reconozco que con las nuevas lunas frontales de seguridad,e incluso los "cajoncillos"de aire acondicionado situados sobre las cabinas,seguian presentando ese aspecto tan potente y "serio"que siempre presentaron estas tan simples de aspecto locomotoras,pero,que dejaron una huella y un protagonismo imborrables en la tracción peninsular.Muchas gracias de nuevo por obsequiarnos con tas estupendas y emotivas imágenes,la 4 es impresionante,como lo eran esas dobles tracciones formadas por estas aguerridas maquinas,la 5,igualmente,la imagen 6,si seria muy probablemente Oviedo,pero,la locomotora es una 269,Angel,se observa por el "escudo"frontal con el anagrama de Renfe carente de la numeración que siempre ostentaron las 279-289.Como curiosidad,el expreso de la imagen 8,es el Santander-Madrid,"Puerto de Castilla"se denominaba en aquella época,la imagen 11 es muy bonita,en plena línea del B.P.T,y siempre me ha encantado la doble tracción de la imagen 16,con las 1300 remolcada!,con aquella pesadas y esforzadas composiciones de mineral.Muy afortunadamente y merecidísimamente,las 2 locomotoras preservadas en estado casi original,lucen y "reverdecen"con tan saludable aspecto,por pedir "un poco mas"seria bonito que recuperaran la doble ventana deslizante lateral de cabinas,que nunca debieron de perder estas series,pero,mas no se puede pedir!.Gracias de nuevo por homenajear a uno de los grandes caballos de batalla de la red peninsular,como lo fue,y en menor medida,siguen siendo la gran familia japonesa...
ResponderEliminarTienes razón Jose. La máquina de esa foto era una 269, se me coló! Ya la he retirado. Muchas gracias por avisarme!
ResponderEliminarNo hay de qué,Angel,faltaria mas!.Respecto a la nueva imagen que has añadido,la nº8,bien bonita,con ese grupo de 7400 junto a la 289,te puedo afirmar con total seguridad que está tomada en el deposito de Miranda de Ebro,la fecha quizá pudiera ser principios de los años 70,un cordial saludo!
ResponderEliminarGracias Jose. A mí también me parece, por tanto lo pongo ya como seguro. Saludos.
EliminarDu nada,Angel,"grupo de 7400",escribí,siendo en realidad las locomotoras una 7400 y una 7200,un saludo!
EliminarHola Jose. Tengo dudas sobre la locomotora que está tras la 7400. A falta de poder ver otras detalles, la ausencia de banda amarilla me hace pensar en una 7200 pero los datos manuscritos -quizás por el propio Aranguren- dicen que es una 7500...
EliminarSi,vi la anotación a pie de imagen,pero pienso que se trate de una 7200,pues además de la ausencia de la franja amarilla,me hace pensar en ello ese tono verde mas oscuro de su librea,que coincide con el de algunas 7200 que he tenido cocasión de ver en imágenes,las 7500 siempre lucieron un poco mas claro el verde,aunque había 7200 también con el verde mas claro,que quizá recibieran al anadirselas igualmente franja amarilla al igual que las 7500,pero,por ese detalle que te comento del tono del color verde,quizá me equivoque,pero,pienso que se trataría de una 7200...Un saludo!
EliminarOtro pequeño detalle seria también el pequeño foco de posición visible en la parte superior del testero justo a la izquierda,en este caso de la imagen,que al estar delante la 7400 no nos permitiría ver el situado en el lado derecho,al lado de las lunas frontales de cabina,que creo que las 7500 nunca,o casi nunca lucieron...Todo esto dicho sea si el menor animo de polemizar,curiosidad,por supuesto,quizá este yo equivocado,o puede que D.Javier Aranguren hubiera anotado equivocadamente la serie a pie de su imagen...Un cordial saludo!
EliminarGracias Jose. Dejaremos reflejada la duda en el pie de foto.
EliminarCon respecto a la foto de la 8910 en Aranjuez, indicar que a mediados de los 90 varias estuvieron destacadas por la zona de Albacete.
ResponderEliminarEnhorabuena y agradecido por la entrada y el blog en general.
Muchas gracias por su valoración y su comentario. Añado esa posibilidad al pie de la foto en cuestión. Un saludo.
EliminarBuenas. Un excelente articulo y un buen homenage a esta serie de abnegadas locomotoras, "chica para todo". La unica duda que me asalta es si estas locomotoras tenian de inicio la velocidad maxima fijada a 140 km/h, o por el contrario salian al igual que las 279, con una velocidad max. de 130 km/h?
ResponderEliminarPues es un tema sobre el que hay algunas informaciones contradictorias. Al final llego a la conclusión de que, en principio, su velocidad máxima era de 130 km/h pero que luego se modificaron (o autorizaron) a 140 km/h algunas de ellas. Es lo que voy a indicar finalmente en la revisión que ahora estoy haciendo de esta entrada. Un saludo.
EliminarYo también he leído que las 289 inicialmente tenían autorizados 130 km/h, pero recuerdo desde muy niño haberlas visto en la estación de Miranda con el rombo siempre a 140 km/h, por lo que creo que se trata de una confusión con las 279.
EliminarLa foto de la 019 que indica es Valladolid, no es así, es la playa de vías de Villaverde Bajo, por lo tanto acababa de salir del TCR de Villaverde, un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias. Revisaré el pie de la foto. Saludos.
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