Entrada revisada y ampliada en enero de 2015
Debo reconocer que, a diferencia de otros muchos aficionados, nunca mostré un gran entusiasmo por estas locomotoras alemanas. Su estética no me llamaba mucho la atención, las veía muy "pesadas" quizás por sus grandes faldones laterales que casi no dejaban ver los bogies y su ausencia de cualquier signo de "aerodinamismo". A ello se unía que no frecuentaban las zonas por las que yo me podía mover para obtener mis fotos. En cualquier caso, guardo algunos interesantes recuerdos de ellas.
 |
| La 250-001 en la fábrica Krauss-Maffei de Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL) |
El origen de esta serie fue la necesidad sentida por RENFE a principios de la década de los 70 de disponer de locomotoras denominadas entonces "de gran potencia". Las japonesas series 269, 279 y 289 estaban dando un magnífico resultado pero se empezaban a quedar "cortas" para algunos servicios y las dobles tracciones no constituían las mejor solución.
Se diseñó un pliego de condiciones técnicas muy detallado de acuerdo con requerimientos muy específicos concretados en lo siguiente:
- Locomotoras universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías por todas las líneas de RENFE electrificadas a 3000 V.
- Potencia superior a 4500 kW para poder remolcar trenes pesados de viajeros a la velocidad máxima de 160 km/h
- Seis ejes motores para poder remolcar pesados trenes de mercancías de más de 1000 toneladas en rampas de 20 milésimas.
Es decir, fuertes requerimientos en potencia y adherencia que podían resolverse, a elección de los constructores, por una configuración de dos bogies con tres ejes o tres bogies de dos ejes.
Por otra parte, el pliego incluía por primera vez la exigencia de unas condiciones mínimas garantizadas en fiabilidad, disponibilidad y costes de mantenimiento. Éstas fueron objeto de una fuerte oposición por parte de los potenciales constructores, algo que complicó y alargó mucho el proceso de adjudicación. Al final el contrato para la primera serie de estas locomotoras "de gran potencia" (la 250) fue adjudicado al consorcio formado por Krauss Maffei, Brown Boveri, MTM y CAF. Poco tiempo después se adjudicó sin ningún problema la serie 251 a la empresa japonesa Mitshubishi con una oferta basada en las bien experimentadas 269, 279 y 289.
Si bien el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las japonesas-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue un diseño muy complejo, sobre todo a nivel de transmisiones, y que fue probablemente la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Es algo que parece que no se tuvo muy en cuenta en el proceso de adjudicación.
La serie 250 se compuso finalmente de 40 locomotoras, las cinco últimas dotadas de tecnología chopper (subserie 250-601 a 605), que se suministraron entre 1982 y 1987. Las cinco primeras fueron construidas en Alemania y las restantes en España.
 |
| Las 001 y 002 en Fuencarral recién llegadas de Alemania en septiembre de 1981 (Foto: Miquel Llevat/CARRIL) |
Si bien parece que, en una primera intención, la idea era asignarlas al depósito de Oviedo para prestar servicio en Pajares, tras las pruebas efectuadas con esta serie y con las 251, fueron éstas últimas las elegidas, quizás por la mejor inscripción en curva, como consecuencia del excelente diseño del bogie central, y por estar dotadas todas ellas de equipo chopper. Lo cierto es que estuvieron asignadas siempre a los depósitos de Barcelona y de Valencia al que, finalmente, fue a parar toda la serie. Su librea de origen fue la azul-amarilla:
 |
| 250-012 (Foto: RENFE-h0) |
mientras que las cinco chopper lucieron la decoración estrella:
 |
| 250-605 chopper (Foto: RENFE-h0) |
Durante sus primeros años remolcaron muchos trenes de viajeros por su posibilidad de circular, a partir de 1986, a 160 Km/h.
 |
| La 005 remolca el expreso Barcelona-Málaga en 1982 (Foto Josep Miquel/CARRÍL) |
Por mi parte, en julio de 1988, obtuve mis primeras fotografías de ellas en la estación de Chamartín:
 |
| La 015 en Madrid Chamartín en cabeza de un talgo pendular posiblemente con destino Barcelona. Julio 1989 |
También recuerdo que, en 1989, se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación del Norte de Madrid, después de que hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444 subserie 500, las entonces nuevas locomotoras diesel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.
 |
| Frontal de la 250-603 |
.JPG) |
| El frontal de la 603 desde la cabina de un electrotrén 444-500. Estación del Norte, Madrid. 1989 |
Sin embargo, dados sus complejos problemas mecánicos, se redujo su velocidad máxima a 140 km/h y, poco a poco, pasaron a remolcar sólo trenes de mercancías a 100 km/h y con una fiabilidad del 50 por ciento. Fueron sustituidas en muchos de sus servicios por las nuevas 252, con las que la tecnología alemana de algún modo se sacó la espina del relativo fracaso con esta serie 250. Conviene recordar que, durante algún tiempo, alguna de ellas fue destacada a Almería para hacer pruebas del transporte de mineral de hierro entre el Marquesado y el puerto de Almería. Parece que por problemas de sobrecalentamiento no pudo realizar esa tarea de la que se encargaron seis 269 del depósito de Santander, posteriormente sustituidas por algunas 289.
Con el transcurso de los años, las 250 fueron pintadas con el esquema "taxi" amarillo y negro con la diferencia de que, en algunas, las puertas de las cabinas quedaron en amarillo y en otras lo hicieron en negro. Parece ser que, éstas últimas fueron denominadas "monjas" por los ferroviarios sin que llegue a entender el motivo del todo. En general fueron "las 250" o "las alemanas".
 |
| La 250-011 remolca un talgo pendular, con el esquema de pintura "taxi" recién estrenado (Foto de autor desconocido) |
 |
| La 006 en la estación de Ávila (Foto: Jorge González) |
A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Un grupo prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix:
 |
| La 017 con un tren probablemente de potasas en 2006 (Foto: Bernat Borràs) |
y el otro lo hacía en el transporte de contenedores en el eje Madrid a Silla, Barcelona y Port Bou:
 |
| La 029, muy degradada, con un tren de contenedores |
En el año 2010 todas las locomotoras estaban dadas de baja. Cuatro años después, varias de ellas permanecen apartadas en el depósito de Valencia-Fuente de San Luis supongo que esperando su desguace.
 |
| Las últimos cuatro ejemplares apartados en Valencia-FSL, en febrero de 2016 (Foto: Antonio Carre) |
 |
| Y ahí siguen en noviembre de 2016 (foto: Antonio Carre) |
Afortunadamente, la 029 fue cedida para su preservación a la APPFI de Mora la Nova adonde fue trasladada en mayo del 2013. Creo que sería deseable que alguna más de ellas fuera preservada en Vilanova o Delicias. Mas allá de sus problemas, forman parte de una época importante del ferrocarril español.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
Justo Arenillas Melendo: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre. Páginas 302 a 305
Javier Roselló Iglesias: Las locomotoras eléctricas serie 250. Carril, 2. Diciembre 1982
José Luis Villa de la Torre: Renfe en el diván. Editorial Noesis. Madrid, 2013
