A partir de esta entrada, y a través de otras varias que la seguirán, recorreremos las interesantes "vías estrechas" que han tenido o tienen su recorrido, completo o parcial, por el País Vasco. Antes de empezar estos pequeños resúmenes quiero expresar mi reconocimiento y agradecimiento al impresionante trabajo de investigación y difusión que sobre todas ellas ha realizado Juanjo Olaizola y que ha dado a conocer a través sus múltiples publicaciones. Sin ellas me hubiera sido imposible redactar estas entradas. A esas publicaciones, algunas de las cuales iré reseñando, remito a cualquier persona interesada por profundizar en la historia, técnica o explotación de estos atractivos e interesantes ferrocarriles. Por otra parte ha sido muy importante poder contar con documentación gráfica del Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.
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| El recorrido del primitivo ferrocarril minero entre las minas de Plazaola y la localidad de Andoain por el valle de Leizarán (fuente: www.leitzaran.net) |
Este primitivo ferrocarril tenía como objetivos básicos el transporte de carbón hasta Andoain para su envío a través del Ferrocarril del Norte al puerto de Pasajes, así como también el transporte de madera. Fue construido por la bilbaina Sociedad Anónima Leizarán (S.A.L) y su inauguración tuvo lugar el 21 de abril de 1905, tras concederle en septiembre de 1904 la autorización para transportar también viajeros. Como apuntaba antes, no era ese su propósito fundamental, pero al existir bastante población dispersa en la zona, la compañía consideró que era una posibilidad de lograr algunos ingresos más, aunque sin llegar a establecer un servicio regular de viajeros.
Para la tracción contaba solamente con tres pequeñas locomotoras ténder de la factoría Krauss. Una de ellas era del tipo 020T y las otras dos del 130T. La primera locomotora, adquirida en 1903, debió ser la utilizada para la construcción de la línea:
...mientras que las otras dos fueron adquiridas a principios de 1904 y debieron hacerse cargo de los trenes mineros hasta Andoain.
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| Una curiosa imagen relacionada probablemente con alguna prueba de resistencia. En ella puede verse un convoy de vagones mineros encabezada por la Krauss 020T (foto tomada del blog "Papeles de Andoain) |
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| Una de las Krauss 130T, trabajando en 1924 -como más abajo se explica- en la construcción del Ferrocarril del Urola (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Los vagones, construidos por la fábrica de Mariano de Corral eran todos de dos ejes, si bien los había de bordes altos con frenos, bordes bajos y cerrados y alguno de ellos mixto para el transporte de viajeros.
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| Uno de los cuatro furgones mixtos del primitivo ferrocarril construidos por la factoría de Mariano de Corral. Tenía un departamento de equipajes, departamento para el jefe de tren y otro para viajeros. Circulaba situado al final de los trenes mineros. (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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Uno de los vagones de bordes bajos construidos también por Mariano de Corral (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Una vez acogida la Sociedad Minera a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908 que garantizaba una subvención del Estado, solicitó las concesiones de Minas de Plazaola a Pamplona y de Andoain a Lasarte, desde donde recorrería los pocos kilómetros restantes hasta San Sebastián por las vías de los Ferrocarriles Vascongados. La primera concesión fue obtenida en septiembre de 1910 y la segunda en marzo de 1911.
Las obras comenzaron en octubre de 1910. Dado lo accidentado y complejo del terreno fueron muchos los puentes, viaductos y túneles que debieron construirse, siendo la obra más importante el túnel de Uitzi o "de la divisoria" que con 2700 metros de longitud fue en su momento el más largo de la vía estrecha española.
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| En este fragmento del mapa de los ferrocarriles españoles realizado por Forcano en 1948, aparece en el centro de la imagen y en verde la línea del ferrocarril de Plazaola entre Pamplona y Lasarte. Con una longitud de algo más de 80 km y un metro de ancho de vía, fue una compleja obra de ingeniería que fue dirigida por el ingeniero Manuel Alonso Zabala. Tras llegar a Pamplona el 2 de diciembre de 1913 los dos primeros trenes oficiales de pruebas, la inauguración oficial tuvo lugar el 19 de enero de 1914 con un tren que partió de Pamplona y otro de San Sebastián. Se encontraron en la estación de Uitzi, y formaron allí un convoy único que se dirigió a Pamplona encabezado por ambas locomotoras. Posteriormente, el 25 de ese mes, comenzó su servicio rutinario. |
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| Uno de los trenes inaugurales a su llegada a Uitzi (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Crónica de la inauguración en el "Diario de Navarra" |
Para la tracción de los trenes de viajeros y mercancías se adquirieron en 1913 tres locomotoras tipo 130 sistema Engerth a la factoría Krauss -las P.S.S. 1, 2 y 3- y otras cuatro, casi similares, a la Maffei, que fueron las P.S.S. 4 a 7. Su potencia era de algo más de 800 CV.
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| La Krauss P.S.S. nº 1 en Leitza en 1913 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La Maffei P.S.S. 4 (José Isard/colección de Josep Miquel) |
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| Bajo la Peña de Dos Hermanas está detenido un pequeño convoy formado por la 020T (probablemente) con un coche de viajeros (autor desconocido) |
Por lo que respecta a los coches de viajeros fueron construidos en la Fábrica de Vagones de Beasain (posteriormente CAF). Todos compartían el mismo diseño básico: chasis de hierro sobre bogies, caja de madera, balconcillos y linternón. Eran de primera, segunda y tercera clase y algunos mixtos de tercera clase y furgón. Los de primera eran realmente lujosos y no desmerecían nada los de segunda, siendo más "espartanos" los de tercera, pero también de buena construcción.
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| Foto de fábrica de uno de los coches de tercera clase del Plazaola (archivo CAF) |
Durante los primeros años del ferrocarril se establecieron tres servicios diarios de ida y vuelta entre las dos capitales, pero los resultados de la explotación no fueron tan buenos como se había previsto. Por una parte, las minas cerraron en 1920 y luego funcionaron solo de forma muy esporádica. Por otra, la Compañía del Norte resultaba un serio competidor en el transporte de mercancías, aunque la distancia a recorrer era mayor y, finalmente, la afluencia de viajeros en la zona recorrida no era grande. Todo ello se agravó desde finales de los años veinte por la competencia del transporte por carretera que, si en un principio afectó al tráfico de viajeros, también se fue extendiendo al de mercancías.
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| Un típico convoy del Plazaola (Pedro Pérez Amuchástegui) |
En 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana se integró en la recién creada Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) que explotaba también otras líneas. La SEFT proyectaba establecer una nueva línea desde Pamplona a Logroño. Al final ese objetivo no lo llevó a cabo, pero intentó al menos mejorar la situación del Plazaola. Así, en 1929 entraron en servicio tres automotores diésel con transmisión eléctrica, que se habían adquirido en 1928 y que en 1930 se habían hecho ya cargo de todos los servicios de viajeros. Estaban fabricados por la factoría inglesa Beardmore; tenían dos bogies de dos ejes que eran accionados por cuatro motores eléctricos ofreciendo una potencia total de unos 200 CV. La velocidad máxima era de 60-70 km/h y disponían de doce plazas en primera clase y 18 en tercera.
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Uno de los tres automotores Beardmore. Pueden verse los departamentos de primera y tercera con sus respectivas puertas de acceso, un departamento furgón y la rejilla del departamento motor (Anuario General de Ferrocarriles)
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Estos automotores supusieron en principio un aumento de la comodidad para el viajero y un ahorro importante para la compañía. Formaban trenes arrastrando dos coches de viajeros o un coche de viajeros y un furgón, y circularon a veces en doble e incluso triple tracción.
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| Una foto con poca calidad pero muy interesante. Un convoy integrado por uno de los automotores y un coche de viajeros pasa por Lecumberri (Consorcio Plazaola) |
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Horarios de diciembre de 1939, época de la explotación con los automotores. Como se ve en la columna de precios aparecen la denominación "Salón" y "Clase Única". Los trenes aparecen denominados como "Tren" seguido de un número. |
Sin embargo las halagüeñas perspectivas pronto se vinieron abajo. La necesidad de utilizar gasógenos en los primeros años de la posguerra y, sobre todo, los serios problemas mecánicos que experimentaron en el acoplamiento entre motor y dinamo, hizo que fueran dados de baja en 1944.
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| Uno de los Beardmore con el gasógeno instalado (foto tomada del libro "Automotores Españoles") |
Sus bogies fueron aprovechados para la construcción de algunos vehículos del "Topo", mientras las carrocerías quedaron abandonadas sobre unos bogies de transporte en las cocheras de Andoain... Y el Plazaola volvió de nuevo a la tracción vapor en sus trenes de viajeros. Hubo en años posteriores planes para una nueva adquisición de automotores pero nunca se convirtieron en realidad.
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| Horarios de julio de 1945. Los servicios y horarios son los mismos, la denominación de las clases también pero ahora los trenes se denominan como "Correo" y "Mixto". Se había vuelto al vapor. |
Las dificultades de la posguerra supusieron sin embargo un respiro para la débil economía del ferrocarril al experimentar serios problemas el transporte por carretera y aumentar el tráfico de viajeros, estimulado con frecuencia por las actividades de estraperlo. Pero cuando la carretera se recuperó, el Plazaola entró en un declive del que ya nunca salió y que se ha atribuido en gran medida a una deficiente gestión y a un progresivo abandono, si bien existieron algunos proyectos de modernización e incluso de fusión con el Ferrocarril del Irati.
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| Tren de viajeros sobre un viaducto cercano a Lasarte (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Un mercancías del Plazaola atraviesa el puente sobre el río Arga en las cercanías de Pamplona (Veramundi/Ayuntamiento de Pamplona) |
En cualquier caso, el golpe de gracia vino dado por las inundaciones acaecidas a mediados de octubre de 1953 que afectaron a gran parte de la infraestructura e incluso destruyeron un puente. El servicio quedó suspendido, aunque en principio se pensó que sería de forma provisional. La compañía decidió no acometer de momento la reparación de los daños, probablemente a la espera de los resultados de los planes de viabilidad que se estudiaban con las Diputaciones y con El Irati. En cualquier caso, en 1954 se dieron por fracasadas las negociaciones pero no fue hasta 1958 cuando se autorizó la clausura del ferrocarril y el levante de la vía y resto de infraestructuras.
Por lo que respecta al material de tracción y remolcado que había quedado almacenado en las cocheras de Pamplona y Andoain fue desguazado hacia 1959-1960. Sólo nos queda como recuerdo -además de una atractiva vía verde- su locomotora nº 6. Cabe recordar que en abril de 1943 fue cedida temporalmente (junto al coche de viajeros al que me referí más arriba) al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, a raíz de un decreto para trasladar material de líneas con poco tráfico a otras con necesidad de él. Pocos meses después la locomotora fue definitivamente adquirida por este ferrocarril y se convirtió en la famosísima PV-31, que durante muchos años arrastró el tren correo y fue fotografiada por multitud de aficionados.
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| Fue un placer para mí poder todavía fotografiar a la P.S.S. 6 o PV 31 todavía en servicio regular a mediados de los años setenta (Ángel Rivera) |
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Aunque ya con bastantes modificaciones, la placa del constructor se mantenía intacta (Ángel Rivera) |
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| Arrancando en Ponferrada (Ángel Rivera) |
Tras el cierre del ferrocarril fue conservada y, posteriormente, puesta en orden de marcha. Hoy, en el Museo de Ponferrada, sigue casi eternamente a la espera de poder arrastrar el tren turístico del Valle del Sil. En ella sigue el recuerdo de aquel Plazaola.
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| (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.
Miguel Amoztegui, J.L.: Del Cantábrico al Mediterráneo. Un viaje a pie por los caminos de hierro de la Península. Primera etapa: El Ferrocarril del Plazaola. Libros Penthalon.
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Martinena, J.J. (2014): El ferrocarril del Plazaola. Ayuntamiento de Pamplona (obra de referencia)
Olaizola, J. (2014): El ferrocarril del Plazaola (I) y (II). Blog Historias del tren
Página web del Plazaola
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Martinena, J.J. (2014): El ferrocarril del Plazaola. Ayuntamiento de Pamplona (obra de referencia)
Olaizola, J. (2014): El ferrocarril del Plazaola (I) y (II). Blog Historias del tren
Página web del Plazaola
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
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