1989
Las 446, un nuevo concepto en Cercanías (RENFE 446-001 a 446-170)
"Yo quería que los trenes se vieran claramente, que transmitieran una imagen de modernidad, de "limpieza", en todos los sentidos atractiva. De nuevo tuvimos que pelear contra "la tradición", ¿cuando se ha visto un ferrocarril blanco? El Cercanías blanco con su techo rojo pronto se incorporó al paisaje suburbano de nuestras ciudades para terminar siendo el servicio público de transporte que en todas las consultas a la ciudadanía sigue sacando las mejores notas"
Este párrafo de un artículo que el diseñador Alberto Corazón escribió en el libro "Renfe: origen y destino de una imagen" que la compañía publicó en el año 2004, muestra a las claras cuales debieron ser las líneas directrices que recibieron los diseñadores desde los responsables de la recién creada Dirección Autónoma de Cercanías (DAC), en marzo de 1988. Fue justamente ahí cuando nació la unidad administrativa que, ya en 1991, se convirtió en la primera Unidad de Negocio de RENFE, y que tuvo como Director hasta 1994 al ingeniero Javier Bustinduy. Él y su equipo supieron ver la revolución que se necesitaba en los servicios de cercanías de las grandes urbes españolas, una revolución que necesitaba de nuevos trenes, nuevas estaciones y una nueva filosofía de gestión y de explotación. Junto con ello era necesario un profundo cambio de imagen y diseño que abarcara tanto a instalaciones móviles como fijas. Ese fue el encargo que recibió Alberto Corazón.
 |
| El artículo de Alberto Corazón en el libro ·"Renfe: origen y destino de una imagen". Las páginas reflejan ya el nuevo estilo de Cercanías (Ángel Rivera) |
En este contexto, y por lo que respecta a los trenes, no eran las eficientes 440 -que durante los años ochenta soportaron el peso de los servicios de Cercanías- los vehículos más adecuados ni por supuesto lo eran las más antiguas -y ya casi jubiladas- 436, 437 o 438. Tampoco era un camino acertado seguir adelante con la evolución de la unidad experimental 445, a la que dediqué una entrada anterior, ya que sus largas pruebas fueron en buena medida un fracaso. Lo que había que hacer era disponer de un nuevo modelo de tren de cercanías que incorporase las lecciones aprendidas con la 445, tanto en lo positivo como en lo negativo. Básicamente debía ser un tren de gran capacidad, de fácil y rápido acceso para los viajeros y dotado de una gran capacidad de aceleración. En ese marco se prepararon las especificaciones técnicas de la que sería futura serie 446, de la que me ocupo en esta entrada del blog.
Fruto de todo ese trabajo, RENFE contrató en octubre de 1987 la fabricación de cincuenta trenes de composición M-R-M a las empresas CAF, MACOSA, MTM, Cenemesa, Conelec y Mitsubishi. En 1988, mediante un nuevo contrato, se adquirieron cincuenta trenes más (segundo lote). Todas estas composiciones fueron entregadas entre julio de 1989 y diciembre de 1991. Finalmente, en mayo de 1991, se firmó un último contrato por otros setenta trenes en los que ya se corrigieron algunos problemas o carencias encontradas en las dos entregas anteriores (tercer lote). De este modo, se instalaron en ellos puertas con accionamiento eléctrico, se mejoró la megafonía y el confort de los asientos.
De esta forma, la, entonces nueva serie 446, quedó integrada por 170 trenes que acabaron de entregarse en 1993. Los primeros entraron en servicio en las Cercanías de Madrid -Parla y Fuenlabrada- en noviembre de 1989. En 1991 se hicieron cargo de los servicios desde la estación de Barcelona-Sants al aeropuerto, y en 1992 se extendieron a Sevilla para atender a las necesidades de la EXPO-92.
Tanto de la imagen externa del tren como de su interiorismo se encargó, como se apuntaba más arriba, a la empresa A.D. del diseñador Alberto Corazón. Todo ello se cuidó mucho, tratando de dar esa nueva imagen a la que me refería. Desde luego, el acertado diseño del frontal, las lunas oscuras corridas a todo lo largo del tren y la decoración exterior en blanco, negro y rojo ofrecían esa imagen de tren moderno y funcional. Y destacaba, igual o aún más que el logo de RENFE, la gran "C", símbolo de las "nuevas" Cercanías.
Como apuntaba antes las unidades 446 constaban de dos coches motores y de un remolque intermedio en el que van instalados los captadores de corriente. La potencia total del tren, dotado en total de ocho motores de tracción y de tecnología chopper, es de 2400 Kw en régimen continuo, prácticamente el doble de las 440. Esa potencia permitía una excelente aceleración de 0,75 m/s2, lo que daba como resultado una interesante velocidad comercial en líneas de paradas muy frecuentes. No se consideró oportuno que la velocidad máxima fuera superior a los 100 km/h, probablemente porque se suponía que no merecía la pena en las líneas a las que se pensaba destinar estas unidades (Madrid, Bilbao y Málaga) con distancia entre estaciones de 1 a 2 km; en cualquier caso esta decisión fue mucho tiempo objeto de polémica. También se cuidó mucho el sistema de frenado mediante freno dinámico de recuperación y reostático, complementado con neumático y antibloqueo. Todo ello permitía una deceleración normal de 1 m/s2 y 1,2 en frenado de urgencia.
En el interior su gran diafanidad y la disposición de asientos permitían el transporte de 204 personas sentadas y 520 de pie, dando una capacidad máxima de 724 viajeros (hay algunas discordancias respecto a estos datos en algunas publicaciones). Su confortabilidad era prácticamente desconocida en servicios de cercanías tanto por el aire acondicionado, el buen sistema de calefacción, la iluminación, la disposición de los maleteros y los distintos sistemas de información para el viajero. Por otra parte, las tres puertas laterales de cada coche permitían la rápida subida y bajada.
Además, la redundancia de los equipos básicos de alimentación y tracción hacía muy difícil que el tren quedara inútil por alguna avería. Quizás el único punto negativo fue la no disponibilidad de WC, ya que se consideraba innecesario pensando en los cortos tiempos de estancia de los viajeros. Sin embargo, esta circunstancia dio lugar a que las 446 recibieran el malévolo apelativo de "dodotis", completamente justificado, sobre todo cuando en ocasiones se utilizaban estos trenes en servicios que eran más de media distancia que de cercanías.
Ya en 2005, tras la segregación de RENFE en ADIF y Renfe-Operadora, las 446 vieron también modificada su apariencia exterior perdiendo peso el rojo e incorporándose el violeta así como la marca explícita "Renfe" que hasta ese momento no había aparecido en ellas. Por otra parte, y coincidiendo con ese cambio, se llevó a cabo una mejora de las suspensiones, equipos electrónicos y de aire acondicionado. Así mismo se efectuaron algunas mejoras de interiorismo, señalización y seguridad.
Ahora, tras más de treinta años de excelentes servicios, de las 170 unidades originales, siguen operativas la mayor parte de ellas. Las del primer lote, o subserie 446.0 están ubicadas la may0r parte de ellas en distintos depósitos madrileños aunque algunas pocas están asignadas a Sevilla e Irún.
 |
| Aunque muchas 440 sufrieron reformas para adaptarlas rápidamente a los críticos requerimientos de las cercanías, ni eran suficientes, ni eran los vehículos más adecuados. En la imagen aparece una 440 recién reformada en la estación de Príncipe Pío con motivo de una exposición celebrada por RENFE en 1989 para presentar nuevo material rodante (Ángel Rivera) |
Fruto de todo ese trabajo, RENFE contrató en octubre de 1987 la fabricación de cincuenta trenes de composición M-R-M a las empresas CAF, MACOSA, MTM, Cenemesa, Conelec y Mitsubishi. En 1988, mediante un nuevo contrato, se adquirieron cincuenta trenes más (segundo lote). Todas estas composiciones fueron entregadas entre julio de 1989 y diciembre de 1991. Finalmente, en mayo de 1991, se firmó un último contrato por otros setenta trenes en los que ya se corrigieron algunos problemas o carencias encontradas en las dos entregas anteriores (tercer lote). De este modo, se instalaron en ellos puertas con accionamiento eléctrico, se mejoró la megafonía y el confort de los asientos.
De esta forma, la, entonces nueva serie 446, quedó integrada por 170 trenes que acabaron de entregarse en 1993. Los primeros entraron en servicio en las Cercanías de Madrid -Parla y Fuenlabrada- en noviembre de 1989. En 1991 se hicieron cargo de los servicios desde la estación de Barcelona-Sants al aeropuerto, y en 1992 se extendieron a Sevilla para atender a las necesidades de la EXPO-92.
Tanto de la imagen externa del tren como de su interiorismo se encargó, como se apuntaba más arriba, a la empresa A.D. del diseñador Alberto Corazón. Todo ello se cuidó mucho, tratando de dar esa nueva imagen a la que me refería. Desde luego, el acertado diseño del frontal, las lunas oscuras corridas a todo lo largo del tren y la decoración exterior en blanco, negro y rojo ofrecían esa imagen de tren moderno y funcional. Y destacaba, igual o aún más que el logo de RENFE, la gran "C", símbolo de las "nuevas" Cercanías.
 |
| La 446-001 en proceso de fabricación (J.A. Torregrosa) |
 |
| La 446-001 en pruebas en julio de 1989 en la estación de Príncipe Pío. Esta primera librea en amarillo, blanco, rojo y gris fue rápidamente cambiada a los colores de la nueva imagen de Cercanías (autor desconocido/ a través del libro "Automotores españoles) |
 |
| Además de hacerlo en la zona de Madrid, la primera 446 efectuó pruebas en otras zonas de la red. Aquí la vemos estacionada en Miranda de Ebro también en julio de 1989 (Eduard Ramirez/CARRIL) |
 |
| La primera vez que vi a una 446 fue en octubre de 1989 en la citada exposición de nuevo material en la estación madrileña de Príncipe Pío. En la foto aparece la 446-003 (las identifico en este artículo por el número del coche motor impar) ya con la nueva decoración. El logo de RENFE ha pasado del frontal al lateral siendo sustituido allí por el "nuevo" logotipo de Cercanías (Ángel Rivera) |
 |
| Una de los primeros servicios que asumieron las 446 fue el refuerzo de las cercanías entre Madrid y Parla, en la que la tensión por las importantes protestas de los viajeros crecía de forma crítica. Aquí aparece una de ellas estacionada en Parla junto a una 440 sin reformar, que probablemente había llegado también de refuerzo (Maquetren) |
 |
| Así aparecían en enero de 1990 dos 446 estacionadas en la zona de la estación de Atocha (I. Martín) |
Una 446 en Alcázar de San Juan en el año 1991 con motivo de un viaje de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles")
En 1992, la gran "C" de Cercanías fue girada, de modo que quedaba convertida en un símbolo abstracto. El motivo era que en otras lenguas del Estado, la palabra equivalente a la castellana "Cercanías" no empezaba por "c".
  |
| En la estación de la Expo de Sevilla convivieron en 1992 dos trenes muy distintos pero en aquel momento muy nuevos: las ramas 100 de AVE y las 446. La "C" ya había sido girada (autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles) |
 |
| En una casi desierta estación de Chamartín, en el verano de 1993, todavía convivían las 446 con las 440 reformadas (Ángel Rivera) |
Como apuntaba antes las unidades 446 constaban de dos coches motores y de un remolque intermedio en el que van instalados los captadores de corriente. La potencia total del tren, dotado en total de ocho motores de tracción y de tecnología chopper, es de 2400 Kw en régimen continuo, prácticamente el doble de las 440. Esa potencia permitía una excelente aceleración de 0,75 m/s2, lo que daba como resultado una interesante velocidad comercial en líneas de paradas muy frecuentes. No se consideró oportuno que la velocidad máxima fuera superior a los 100 km/h, probablemente porque se suponía que no merecía la pena en las líneas a las que se pensaba destinar estas unidades (Madrid, Bilbao y Málaga) con distancia entre estaciones de 1 a 2 km; en cualquier caso esta decisión fue mucho tiempo objeto de polémica. También se cuidó mucho el sistema de frenado mediante freno dinámico de recuperación y reostático, complementado con neumático y antibloqueo. Todo ello permitía una deceleración normal de 1 m/s2 y 1,2 en frenado de urgencia.
 |
| El interior de una de las primeras 446 (Maquetren) |
En el interior su gran diafanidad y la disposición de asientos permitían el transporte de 204 personas sentadas y 520 de pie, dando una capacidad máxima de 724 viajeros (hay algunas discordancias respecto a estos datos en algunas publicaciones). Su confortabilidad era prácticamente desconocida en servicios de cercanías tanto por el aire acondicionado, el buen sistema de calefacción, la iluminación, la disposición de los maleteros y los distintos sistemas de información para el viajero. Por otra parte, las tres puertas laterales de cada coche permitían la rápida subida y bajada.
 |
| Pupitre de conducción de las 446 (Luisma/Listadotren) |
Además, la redundancia de los equipos básicos de alimentación y tracción hacía muy difícil que el tren quedara inútil por alguna avería. Quizás el único punto negativo fue la no disponibilidad de WC, ya que se consideraba innecesario pensando en los cortos tiempos de estancia de los viajeros. Sin embargo, esta circunstancia dio lugar a que las 446 recibieran el malévolo apelativo de "dodotis", completamente justificado, sobre todo cuando en ocasiones se utilizaban estos trenes en servicios que eran más de media distancia que de cercanías.
Ya en 2005, tras la segregación de RENFE en ADIF y Renfe-Operadora, las 446 vieron también modificada su apariencia exterior perdiendo peso el rojo e incorporándose el violeta así como la marca explícita "Renfe" que hasta ese momento no había aparecido en ellas. Por otra parte, y coincidiendo con ese cambio, se llevó a cabo una mejora de las suspensiones, equipos electrónicos y de aire acondicionado. Así mismo se efectuaron algunas mejoras de interiorismo, señalización y seguridad.
 |
| En 2005 se inició el cambio de imagen con la incorporación del violeta y la aparición del nuevo logotipo de Renfe en los laterales y en el frontal, donde la "C" invertida tuvo que disminuir de tamaño para dejarle sitio (Hugh Llewelyn/Wikipedia) |
Ahora, tras más de treinta años de excelentes servicios, de las 170 unidades originales, siguen operativas la mayor parte de ellas. Las del primer lote, o subserie 446.0 están ubicadas la may0r parte de ellas en distintos depósitos madrileños aunque algunas pocas están asignadas a Sevilla e Irún.
 |
| La 043 en Atocha Cercanías. Marzo de 2019 (Jose A. Arroyo/Listadotren) |
Aunque la 059 está asignada al depósito madrileño de Cerro Negro, en esta imagen tomada en junio de 2019 aparece detenida en la estación de Luiaondo haciendo un servicio entre Bilbao y Orduña (Iskander López/Listadotren)
La 069 en composición doble con la 027 aparece aparcada en la estación madrileña de Príncipe Pío (Jaam/Listadotren)
La 089 en Chamartín en junio de 2021 (Jose MH/Listadotren)
Las del segundo, o subserie 446.1 se reparten entre depósitos de Madrid, Bilbao y Sevilla.
 |
| La 163 en Bilbao Abando. Enero de 2019 (Vladimir Popa/Listadotren) |
La 143 en Portugalete en febrero de 2021 (Gabriel Escu/Listadotren)
Y las del tercero, o 446.2, están todas en Madrid.
 |
| La 339, última de las 446, en San José de Valderas en abril de 2019 (Fernando Flores/Listadotren) |
Bastantes de ellas - todas los de la tercera serie y ocho de la primera- recibieron el sistema de seguridad de control de tráfico LZB. Así mismo, se han ido produciendo diversas reformas en su interiorismo.
 |
| Algunas reformas de interiorismo en esta imagen del año 2011 (Droides/Listadotren) |
 |
| Nuevo interiorismo en 2016. Entre otras reformas desaparecen los maleteros y aparece una nueva iluminación LED (Javier Martín/Listadotren) |
 |
| También nuevos asientos en las unidades más recientemente reformadas |
En cualquier caso, su falta de adaptación para personas de movilidad reducida, sus mayores consumos y costes de mantenimiento en relación con las unidades 447 y Civia y la adquisición ya en marcha de nuevos trenes de cercanías, señalan para ellas un plazo de vida relativamente corto. Es posible incluso que los primeros relevos se produzcan a primeros de 2023.
La serie 446 no creció más por la rápida llegada de la 447 que, aún siendo prácticamente idéntica en cuanto a su apariencia, incorporaba una amplia serie de mejoras técnicas de las que muchas de ellas no pudieron implementarse en las 446 debido en parte a la urgencia con que fue necesario disponer de ellas en aquellos primeros años noventa, cuando los viajeros se rebelaban por algunos desastrosos servicios. En cualquier caso, la serie 446 marcó un verdadero cambio de época por lo que alguna de sus composiciones merecería ser conservada.
 |
| (Acuarela de Martínez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
González Márquez, M: Las nuevas unidades 446. Revista Maquetren nº 1
Corazón, A: Cercanías/RENFE. En el libro "RENFE: origen y destino de una imagen". Editado por RENFE. 2004
Villa de la Torre, J.L. "Renfe en el diván". Editorial Noesis. Madrid. 2013
Forotrenes
Listadotren
Wikipedia
