En principio la nueva empresa llegó a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao -ambas entidades compartían muchos intereses comunes- para la cesión de algunos ferrocarriles de su propiedad. Éstos eran los de Bilbao a Las Arenas, Las Arenas a Plentzia, Matico a La Esperanza, Las Arenas a las Canteras de Neguri y Matico a Azbarren. De las dos primeras hemos tratado en una entrada anterior y cabe señalar que la de Matico a La Esperanza permitía un mejor acceso de la línea de Plentzia al centro bilbaíno mientras que el objeto de la de Matico a Azbarren era conectar la citada línea de Plencia con la del Santander a Bilbao.
Por otra parte la empresa también adquirió el Ferrocarril de Luchana a Munguía y el de Bilbao a Lezama, a los que también me referí en esa entrada anterior. Además, FTS gestionó algunas líneas de trolebuses y tranvías, pero en esta entrada nos centraremos sólo en las ferroviarias. Por lo que respecta al material móvil la empresa recibió de las anteriores compañías un total de 13 locomotoras de vapor, 52 coches de viajeros, doce automotores eléctricos y tres furgones también eléctricos.
Tras su creación, FTS inició un amplio plan de modernización tanto en infraestructuras como en material. Una de las mayores prioridades fue la electrificación de las líneas que no lo estaban. Así, y a pesar de numerosas dificultades, en 1949 quedaron electrificados los tramos de Luchana a Sondica y de Matico a Azbarren y en 1950 los de Sondica a Lezama y Sondica a Munguía. A medida que ello ocurría se iban retirando del servicio -y en muchos casos vendiendo- las antiguas locomotoras de vapor. Sólo quedaron para reserva o maniobras las "Munguía", "Orive" y "Derio" a las que ya me referí en la citada entrada.
Para atender a estas electrificaciones, FTS sólo contaba de momento con los doce automotores MAB 1 a 12, los tres furgones MD y algunos coches de viajeros con cabina de conducción. Junto con los coches de viajeros sin modificar se formaron una serie de composiciones estables para cada línea.
En cualquier caso era necesario más material, y dada la situación en que se encontraba la industria española dedicada casi en exclusiva a los fuertes requerimientos de RENFE, en 1949 se adquirieron tres automotores Alsthom a una compañía francesa de vía estrecha que acababa de ser clausurada en una operación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados. Con 38 plazas y un espacio furgón fueron los MAB 13 a 15.
Su problema era la incompatibilidad con el resto de material, lo cual complicaba su explotación. Así, pronto se transformaron en furgones automotores aprovechando las carrocerías y matrículas de los antiguos furgones del Bilbao a Plentzia, que, a su vez, pasaron a ser utilizados en los servicios de viajeros a partir de una actuación de metalización que se llevó a cabo a finales de los años cincuenta. De esta forma pasaron a ser los "nuevos" MAB 13 a 15.
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| El MAB-3 en el depósito de Lutxana (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) |
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| Otra imagen más cercana del MAB-3 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) |
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| Uno de los automotores MAB en cabeza de un tren de viajeros. Plentzia, 1956 (colección Javier Aranguren) |
En cualquier caso era necesario más material, y dada la situación en que se encontraba la industria española dedicada casi en exclusiva a los fuertes requerimientos de RENFE, en 1949 se adquirieron tres automotores Alsthom a una compañía francesa de vía estrecha que acababa de ser clausurada en una operación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados. Con 38 plazas y un espacio furgón fueron los MAB 13 a 15.
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| Uno de los automotores Alsthom remolcando un coche de viajeros. Las Arenas, 1956 (colección Javier Aranguren) |
Su problema era la incompatibilidad con el resto de material, lo cual complicaba su explotación. Así, pronto se transformaron en furgones automotores aprovechando las carrocerías y matrículas de los antiguos furgones del Bilbao a Plentzia, que, a su vez, pasaron a ser utilizados en los servicios de viajeros a partir de una actuación de metalización que se llevó a cabo a finales de los años cincuenta. De esta forma pasaron a ser los "nuevos" MAB 13 a 15.
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| El furgón automotor MD-3. Como la foto, al parecer, está tomada en los años setenta, probablemente se trate de uno de los automotores Alsthom reformados con la carrocería de uno de los furgones originales. En cuanto al vagón enganchado añado el comentario de un lector: "Se trata de un vagón tolva con serie y numero Tfh 101, procedente del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza y que al cerrarse el mismo en 1966, se que algún material paso a FEVE en las línea del Norte de España. Para adaptarlos a circular en estas líneas, debieron de modificar los elementos de tracción y choque, ya que en M.F.U. el sistema era de gancho tracción y dos topes y no el de tope central de platillo como eran los F.C. Vascongados. Estas tolvas estaban preparadas para el transporte de 10.000 Kg y en M.F.U. se utilizaron durante 40 años para el transporte de carbón.(AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) |
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Un tren de FTS conducido por un MAB metalizado. Probablemente era uno de los MAB 13 a 15 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) |
Al fin, en 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), pudo suministrar a FTS diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducían en el ferrocarril español los famosos "navales", unidades a las que ya dediqué esta entrada y muy reconocibles por su frontal redondeado.
Cabe recordar en cualquier caso que pronto se presentaron en ellos problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado era las inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retirados hacia finales de 1954 y se llevaron a cabo bastantes modificaciones eléctricas. También se les acoplaron unos remolques centrales, construidos en los propios talleres de FTS, para aprovechar su exceso de potencia -500 CV por tren- en unas líneas donde no podían desarrollar gran velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. Su entrada definitiva en operación en la línea de Plentzia potenció el paso de los antiguos automotores MAB a otros servicios como los de Lezama, Azbarren o Munguía.
Entre 1953 y 1963 los servicios de viajeros crecieron mucho mientras que los de mercancías disminuyeron al ser captados en buena medida por el de carretera. En cualquier caso los gastos de explotación iban subiendo debido sobre todo al aumento de los sueldos del personal.
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| Foto de fábrica de una unidad "naval" de FTS (SECN) |
Cabe recordar en cualquier caso que pronto se presentaron en ellos problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado era las inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retirados hacia finales de 1954 y se llevaron a cabo bastantes modificaciones eléctricas. También se les acoplaron unos remolques centrales, construidos en los propios talleres de FTS, para aprovechar su exceso de potencia -500 CV por tren- en unas líneas donde no podían desarrollar gran velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. Su entrada definitiva en operación en la línea de Plentzia potenció el paso de los antiguos automotores MAB a otros servicios como los de Lezama, Azbarren o Munguía.
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Una composición MTU-ABTU-RTU. En el centro del característico frontal puede verse el logo "FTS" (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)
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Una composición "Naval" y una "100" en la estación de Plentzia (AHF/MFM. Archivo Narcís Cuyás) |
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Una unidad "naval" en la estación de Matico. La librea, como en el caso de los MAB, era verde oscura con dos estrechas bandas amarillas (foto: Jean Henry Manara)
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Entre 1953 y 1963 los servicios de viajeros crecieron mucho mientras que los de mercancías disminuyeron al ser captados en buena medida por el de carretera. En cualquier caso los gastos de explotación iban subiendo debido sobre todo al aumento de los sueldos del personal.
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Una composición de la serie 100 con dos remolques intermedios en la estación de Las Arenas (Jaume Roca) |
En este contexto, la situación económica de FTS se iba manteniendo pero dos sucesos acaecidos en 1969 y 1970 dieron al traste con su evolución. El primero fue un corrimiento de tierras que afectó gravemente a varias de las líneas, de modo que en los tramos afectados ya no se volvió a restablecer el tráfico. Por otra parte, el 9 de agosto de 1970 dos trenes chocaron en Urduliz con el resultado de 33 muertos y un gran número de heridos con el consiguiente perjuicio de imagen y económico para FTS. Unido todo ello a los siempre crecientes gastos de personal y aunque el número de viajeros iba en aumento, hizo que la empresa se encontrara en una situación económica cada vez más grave y prácticamente irrecuperable, dando en 1975 su primer balance económico negativo. Por otra parte la ampliación del aeropuerto de Bilbao implicaba una significativa rectificación de parte del trazado. En este contexto, una de las medidas adoptadas fue la supresión del tramo altamente deficitario entre Sondica y Munguía.
En cualquier caso la situación era irreversible y finalmente se decidió la suspensión de los servicios en diciembre de 1977. De este modo, a partir de ese día FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas pero sin asumir su titularidad ya que un año después fueron traspasadas al Consejo General Vasco. Fue en mayo de 1982 cuando, junto con otras líneas explotadas por FEVE se integraron en Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos.
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| El MAB 1 apartado en Sondica en 1977 (colección Javier Aranguren) |
Cuando esta integración tuvo efecto, los servicios de la antigua FTS todavía eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos MAB, las unidades de tren MTU 1 a 10 "navales" de mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta.
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El MAB 15 con una composición de tres coches en 1977 (Josep Miquel) |
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| De nuevo El MAB 15 con un tren más corto en 1979 (Jaume Roca) |
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| La unidad MTU-9/RTU-9 con una segunda librea (Javier Vivanco) |
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| Un tren de la serie 100 compuesto de coche motor, coche remolque y remolque con cabina. Librea en verde y crema (Andoni Txurruka) |
Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de unos nuevos trenes, que constituyeron la serie 200 y que, en principio, fueron destinados a la línea de Plentzia que en buena medida quedaría integrada en la línea 1 del metro de Bilbao.
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| Varias unidades 200 preparadas para entrar en servicio en enero de 1986 estacionados en Plentzia. A la derecha uno de los antiguos "navales" (Joan Carlos Enguix/CARRIL) |
Las 200 liberaron de esta línea a las de la serie 100 que, tras la introducción en 1981 de cuatro nuevos remolques de segunda clase, estaba compuesta de siete trenes de cuatro coches. Euskotren decidió la reconstrucción de estos trenes que pasarían a convertirse en la serie 3100. También provocaron la retirada definitiva de los "navales" a principios de los años noventa.
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| Un tren de la serie 3100, reconstrucción de los viejos "cien" de FTS ( blog Rail senses fronteres) |
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| La 205 con la nueva librea (Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
Por lo que respecta a la línea de Bilbao a Lezama, Euskotren invirtió claramente en la mejora de su infraestructura y a partir de 1996 las unidades 300 sustituyeron al antiguo material que circulaba por esa línea.
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| La 305 por Ibarrekolanda en octubre de 1998 (Emiliano Sobrino Fernández) |
Así se convierte en parte básica de la nueva línea 3 del metro bilbaíno que, en palabras de Juanjo Olaizola "no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria"
Después fueron llegando nuevos trenes como los de las serie 900/950... Pero, afortunadamente nos quedan recuerdos de aquella apasionante historia en el Museo Vasco del Ferrocarril. Allí está el MAB 5, un veterano de la línea de Plentzia:
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| (Ander Blasco/Listadotren) |
Y el MAB 15, antiguo MD 3 metalizado y en orden de marcha:
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| (IGuadix) |
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| (Ander Blasco/Listadotren) |
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| (Hodei Goldarazena) |
Un esfuerzo verdaderamente digno de reconocer y agradecer a Euskotren y muy especialmente a Juanjo Olaizola.
FUENTES CONSULTADAS
Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5
Olaizola, J. (2012): Juan Ramón Areitio. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2013): Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales.
Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
