1964
Su majestad el TER (I): El esplendor (1964-1984)
Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas. Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los sesenta, en el marco del denominado Plan Decenal de Modernización, un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de treinta trenes diésel con un coste por unidad de 34.654.165 pta, pero, en este caso, con una composición de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina + remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo la mayor parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060.
Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
Desde el punto de vista técnico cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. La transmisión era hidromecánica con tres fases: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y la otra con acoplamiento mecánico directo; una transmisión que podía funcionar como freno hidráulico. El freno principal era de aire comprimido con doble etapa y el enganche de tipo Scharfenberg. En mando múltiple podían circular unidos hasta seis semitrenes.
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| Un tren TER "completo" (autor desconocido) |
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| El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación. |
Por lo que respecta a la dotación de plazas, cada semitren disponía de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña y dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, por defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase. Deben reseñarse también la inclusión del aire acondicionado y de la cocina-cafetería. Y no fue menos novedoso el espectacular cambio de librea pasando de la plata y verde típica de los automotores diésel a una muy atractiva en blanco y azul que, al parecer, fue elegida a través de una encuesta o votación.
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| Interior de un coche de primera clase (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera) |
Los sesenta semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF (coches motores 9717 a 9760, bogies completos de los coches motores y de los remolques 9717 a 9760 y bastidores de los coches 9701 a 9716) y MMC (remolques 9717 a 9760) los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidromecánicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia.
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Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (CAF/J. Calvera) |
El 9721 en el exterior de la factoría CAF (CAF/J. Calvera)
El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún -donde fue adaptado al ancho ibérico- a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado el 20 de octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en la siguiente imagen y en este enlace de NODO.
La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR algo que, incluso, fue objeto de algunos chistes.
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Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación |
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| Empezando a convivir con los veteranos TAFs (AHF/MFM. Colección Javier Aranguren) |
La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto.
En los primeros tiempos del servicio entre Madrid y Gijón se distribuyó a los viajeros esta encuesta junto con los horarios de ida y vuelta
A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
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| Un tren TER completo en la estación de Orense (un semitren de/para La Coruña y otro de/para Vigo) (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| Un TER "completo" Irun-Vigo acoplado a un Bilbao-La Coruña por Pancorbo (M. Maristany/CARRIL) |
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| Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (Jordi Ibañez/CARRIL) |
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
RENFE anuncia la relación Madrid-Lisboa con los nuevos TER
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| Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (colección César Mohedas) |
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| El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986 (Ángel Rivera) |
Otra evocadora imagen de los primeros años en Atocha (autor desconocido)
Los años setenta fueron de esplendor con un empleo masivo de estos trenes y apertura de nuevos trayectos por toda España aunque en algunos de los primitivos servicios fueron sustituidos por los Talgo III o los nuevos electrotrenes.
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| Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (Graham Stacey/cortesía Fernando Rodríguez) |
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| En 1972 los TER se ocupaban también del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de 308 (John Bats/cortesía Fernando Rodríguez) |
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| En la estación de Granada, en 1978 (John Sloane) |
Y como apuntaba anteriormente, la expansión de los nuevos trenes supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. Algunos de ellos sufrieron algunas reformas y cambio de librea para adecuarse en la medida de lo posible a estos servicios.
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| Aunque los TAF recibieron una librea muy similar a la de los TER y algunas reformas interiores para aumentar su confort, el declive de los servicios de los primeros era evidente (Miguel Cano) |
En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que lastraban a los TER como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.
Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, a principios de los ochenta, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diésel (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.
FUENTES CONSULTADAS:
J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia)
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.
J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia)
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
