La tracción vapor en RENFE (XC): Las 120 del Portugalete y del Triano (B-PTE 8 a 11, 1(bis), 4 (bis) 12 a 14/Triano 17/RENFE 120-0221 a 0224, 120-0241, 120-0231 a 0232 y 120-0211)

1892

Las vaporosas de viajeros de la ría bilbaína

Así como el ferrocarril del Triano -cuyas locomotoras tipo 020 hemos visto en una entrada anterior-, estaba básicamente dedicado a las mercancías, el Bilbao-Portugalete era fundamentalmente un tren de viajeros.  Es lógico por tanto que las mayorías de sus locomotoras tuvieran el rodaje 120. A ellas va dedicada esta entrada así como a otra locomotora de este tipo que llegó a adquirir el Triano para la combinación de servicios de viajeros con el Portugalete. 

El primer grupo de cinco locomotoras de este tipo fueron adquiridas en 1888 y 1889 a la factoría inglesa Sharp&Stewart con números de fábrica 3380 a 3382. No estuvieron muchos años en la compañía ya que la llegada de la serie siguiente hizo que se vendieran a diferentes empresas hulleras y ninguna llegó a RENFE. Numeradas del 1 al 5 fueron las "Bilbao", "Abando", "Baracaldo", "Sestao" y "Portugalete".

Tren inaugural de la línea Bilbao-Portugalete arrastrado por una 120T de la primera serie. Era el año 1888 (Colección Sanz)

Entre 1892 y 1893 se adquirieron cuatro locomotoras más de este tipo, si bien con algo más de potencia, a la compañía inglesa Nasmith&Wilson. Desarrollaban 374 CV y su esfuerzo de tracción era de 3935 Kg. Formaron la serie 8 a 11. La 8 recibió el nombre de "Zorroza", la 9 fue la "Luchana", la 10, "Olaveaga" y la 11 "Cantalojas". 

En 1895 se adquirió una quinta locomotora de similares características y curiosamente recibió el mismo número y nombre que la primera de la anterior serie, que ya había sido vendida: fue por tanto la 1 (bis) "Bilbao".

Una 120T de la segunda serie, en cabeza de un tren hacia Bilbao, en la estación de Portugalete (Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Las cinco locomotoras pasaron a RENFE por distintos caminos. Las 8 a 11 constituyeron la serie 120-0221/0224 y la 1 bis fue la 120-0241. Ésta última podría haberla integrado RENFE sin ningún problema en la serie de sus compañeras porque era similar a ellas. Parece que se trató de un error en la clasificación ya que esta locomotora llegó a la compañía a través de la Argamasilla a Tomelloso, a la que fue vendida antes de su paso a RENFE. Allí sufrió algunos pequeños cambios, cambios que probablemente equivocaron a los clasificadores.

La 120-221 (nº 8 del Portugalete) en Valladolid. En la placa, junto con la numeración de RENFE, mantiene su nombre: "Zorroza" (Karl Wyrsch)

La 120-0223 "Olaveaga" (Peter Willen/ a través de J. Olaizola)

La 120-0224 "Cantalojas" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

De nuevo la "Cantalojas" en Barcelona, en 1964 (Trainsandtravel)

Detalle de la placas de la 120-0224 (Trainsandtravel)

A continuación se muestra una imagen de la 120T-0241 que, a raíz de su paso previo por el ferrocarril Tomelloso-Argamasilla, donde llevó el número 6, sufrió algunas modificaciones menores. Como comentaba más arriba, estas modificaciones hicieron que integrara como único ejemplar, la citada serie 120-0241 (con la particularidad además de que no aparece en el álbum de RENFE de 1947):

La 120T-0241 en Madrid en 1966 (Enrique Jansá)

En años posteriores el Portugalete adquirió nuevas locomotoras 120 T con un mayor tamaño de parrilla. Se les asignó los números 4 (bis) y 12 a 14. De ellas pasaron a RENFE la número 12 "Marqués de Urquijo" con la matrícula 120-0231 y la 14, "Miravilla", con la 120-0232. Al principio trabajaron en Olaveaga. Luego la 0231 pasó por Barcelona, Ujo, Alicante, Sevilla y Córdoba, donde fue dada de baja en 1967.

La 120-0231 toma agua en Alicante. Era el año 1961 (Charles Firminger)

La misma locomotora en Sevilla, en junio de 1966 (M.J. Beckett)

La 0232 permaneció más tiempo en Olaveaga, aunque en 1962 estaba en Valladolid. Fue desguazada en 1966.

La 120-0232 "Miravilla" (autor desconocido)

Por su parte, la compañía del Triano quiso potenciar su servicio combinado de viajeros con el de Portugalete y para ello adquirió en 1897 una locomotora de similares características y del mismo constructor. Recibió el número 17 y el nombre de "Somorrostro".  Cuando pasó a RENFE se convirtió en la 120-0211.

La 120-0211 "Somorrostro" en Ortuella en 1957 (Juan B. Cabrera)

Hasta 1958 permaneció en Olaveaga, después pasó a Lleida y en 1961 a Barcelona-Vilanova, donde fue desguazada en 1965.

De todas estas locomotoras se ha conservado afortunadamente una de ellas, la 120-0221 "Zorroza", que tras permanecer mucho tiempo en la estación de San Sebastián fue felizmente preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. 

La 120-0221 en la estación de San Sebastian (J. Sloane)

Trasladándola al Museo (Juanjo Olaizola)

Y aquí está, en Azpeitia, como recuerdo de aquellas esforzadas 120 de la ría bilbaína.

(autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales

La tracción vapor en RENFE (LXXXIX)Las locomotoras ténder del Sur de España: el primer grupo ( SE 41 y 46 a 47/Andaluces 36 a 38/RENFE 030T-0225 a 030T-0227)

1891 o 1892 (y 1906)

Unas "belgas" para trenes ligeros o dobles tracciones

Ya me he ocupado en entradas anteriores de algunas de las locomotoras tipo 030 y 040 de la Compañía del Sur de España. Toca ahora referirse  a sus locomotoras tender del tipo 030T. El Sur tuvo dos series de máquinas de este tipo: la primera estaba compuesta de tres ejemplares y su finalidad era el arrastre de trenes ligeros y dar dobles tracciones. Por su parte, la dedicación de la segunda era fundamentalmente las maniobras en los depósitos.  Esta entrada va dedicada a la primera serie mientras que otra posterior se ocupará de la segunda.

La primera locomotora de esta primera serie, fabricada por la factoría belga Saint Leonard con número de fábrica 904, fue suministrada en 1891 -1892 según otras versiones- y formaba parte con otras cinco de un lote adquirido por el Ferrocarril de Torralba a Soria -al que ya me referí en su momento- que la cedió a la Compañía del Sur de España de forma inmediata. Bastantes años después, en 1906, las otras dos fueron directamente adquiridas por esta compañía a la misma factoría Saint Leonard con números de fábrica 1448 y 1449.

Eran unas máquinas con una potencia de 480 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,210 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4297 kg. La superficie total de calefacción era de 71,92 m2 y la de rejilla de 1,50 m2. De acuerdo con la ficha del álbum del Parque Motor de RENFE sus depósitos podían albergar hasta 4 m3 de agua y una tonelada de carbón. Sin embargo, según el catálogo de Saint Leonard, la capacidad de agua era de 6,75 m2 y la carga de carbón de 1275 kg. Cabe señalar que al estar destinadas al arrastre de trenes ligeros o a dar dobles tracciones estaban dotadas de freno de vacío. Probablemente las diferencias podrían residir en que los depósitos de la primera locomotora eran algo mayores que las de las otras dos.

En el Sur recibieron los números 41 (la recibida en 1891 o 1892) y 46 y 47 las llegadas en 1906. Fueron "bautizadas"  como "Orbera", "Melilla" y "Basinski" (el apellido de un ingeniero director de la compañía).

Postal con la foto de fábrica de la 47 "Basinski"

Una vez integradas en Andaluces formaron su serie 36 a 38

 

La 36 de Andaluces, anterior 41 del Sur y futura 030-0225 en RENFE. Comparando con la imagen anterior puede observarse que, aun siendo locomotoras prácticamente idénticas, una diferencia es que los depósitos de agua son más altos en esta locomotora que en las otras dos de la serie (Álbum RENFE 1947)

Ya en RENFE fueron las 030-0225 a 030-0227 y quedaron destinadas en el depósito de Utrera si bien en 1954 la primera de ellas figuraba en el de Sevilla. Después, en 1961, las tres estaban en este último depósito al que pertenecieron hasta su desguace en 1967. 

La 030-0226 trabajando en Cádiz en febrero de 1962. Tras ella la 030-2510 (una Hartmann de Andaluces de los años setenta del siglo XIX) y en el ángulo superior izquierdo la parte trasera de una diésel 1600 (J. Wiseman)

En octubre de 1963, Marshall obtuvo esta excelente imagen de la 030-0225 en el puerto de Cádiz con el fondo del velero francés "Liberté".

En ese mismo mes y año y también en Cádiz, Marshall también fotografió a la 030-0227. 

En octubre de 1965 la 030-0225 se encontraba en Utrera. Allí la fotografió John Champion.

Esta foto está tomada desde un ángulo muy parecido al de la fotografía de Wiseman de 1962, aunque fue obtenida por J. Jarvis en 1966. En este caso es la 030-0227, a punto ya de ser desguazada.

Aunque los datos dicen que estas locomotoras fueron desguazadas en 1967, en enero de 1968 Juan B. Cabrera todavía pudo sacar esta foto y la siguiente de la 030-0226 en el depósito de Sevilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

(AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Ningún vestigio queda de ellas salvo  estas fotos. Solo queda imaginarlas en cabeza de sus pequeños trenes circulando pausadamente por las duras rampas de la línea de Linares a Almería...

FUENTES CONSULTADAS

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España.

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales. Ediciones Trea

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (LXXXVIII): La única Falcon en RENFE (Santander a Solares 2/Triano 16/RENFE 030-0213)

1892

 La "Cotorrío", que había sido la "Santander"

Como ya he comentado en alguna otra ocasión, hay locomotoras de las que, aún habiendo llegado a RENFE, se dispone de muy pocas referencias documentales. Surgen entonces tentaciones de olvidarlas en este blog y pasar a otras con mucha mayor información. Nunca lo hago ya que persisto en mi empeño de rescatar del olvido, aunque sea de forma efímera y parcial, tantas y tantas locomotoras olvidadas que forman parte de nuestro patrimonio ferroviario. Y no sólo a ellas, sino también a sus ferroviarios, a sus viajeros, a sus paisajes... Al menos, siempre tenemos la foto oficial del álbum de RENFE y la referencia, mayor o menor, pero siempre segura de la indispensable y admirable obra de Fernando Fernández Sanz "Historia de la tracción vapor en España". Éste es el caso de la locomotora objeto de esta entrada, aunque tenemos un poco más de suerte que en otras ocasiones. Contamos con alguna foto más y también una corta referencia de Lawrence Marshall. Con todo ello vamos a recordar en la medida de lo posible a la "Cotorrío". 

En 1892 se puso en funcionamiento el ferrocarril entre Santander y la cercana población de Solares, en el marco de los proyectos para unir ferroviariamente Santander con Bilbao. En principio estaba construido en ancho ibérico y así funcionó durante unos pocos años. Sin embargo, a la vista de que la conexión entre ambas capitales se iba a realizar definitivamente en ancho métrico, y este ferrocarril sería uno de los diez que se integrarían en la nueva compañía, se decidió el cambio a ese ancho y así fue reabierto en junio de 1896.

Para el arrastre de trenes en su etapa de ancho ibérico la compañía adquirió a la factoría británica Falcon en 1891 tres locomotoras tanque de rodaje 030 numeradas del 1 al 3 y bautizadas como "Santander", "Astillero" y "Solares". El número de fábrica de la primera se conoce: 189, y es de suponer que las otras dos tendrían los dos números siguientes. 

La locomotora nº 2 del ferrocarril de Santander a Solares durante su etapa de ancho ibérico. Las 1 y 3 eran similares a la de la imagen (autor desconocido/ archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Eran máquinas tenían una potencia de 442 CV, timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,372 m y un esfuerzo de tracción de 3333 kg. La superficie total de calefacción era de 60 m2 y la de rejilla de 1,60 m2. Su carbonera podía cargar hasta 1600 kg de carbón y los tanques laterales albergar 4,2 m3 de agua. Se particularizaban porque los radios de las ruedas no eran cilíndricos sino rectangulares, algo al parecer típico de la casa Falcon.

Esta imagen está tomada en la primitiva estación de Santander y, según la documentación en 1890. Como en ese año aún no habían llegado las locomotoras, supongo que debe estar tomada entre 1892 y 1896, época del ancho ibérico. La locomotora que remolca al tren debe ser una de las 030 que sirvieron en la línea en ese tiempo (colección Sanz)

Cuando se procedió al cambio de ancho estas tres máquinas fueron vendidas. La nº 1 "Santander" pasó al Ferrocarril de Triano mientras es posible que, al menos una de las otras dos, llegara a la Junta de Obras del Puerto de Santander. No sé sabe nada concreto del destino de la tercera pero es posible que fuera adquirida por Norte.

Una vez en el Triano, a la "Santander" -y de acuerdo con Manuel González Márquez- se  le cambiaron los cilindros y la caldera además de otras modificaciones menores. Se le asignó el número 16 y fue bautizada como "Cotorrío", nombre probablemente más minero. Era distinta a otras locomotoras tanque de ese ferrocarril ya que, entre otras diferencias, llevaba tanques laterales en vez de en albarda, como era bastante común en ese ferrocarril. Por otra parte, y aunque no he encontrado ninguna prueba documental de ello, parece que, al ser el diámetro de sus ruedas algo mayor que el de sus compañeras, y también algo menor su peso, fue dedicada a trenes de viajeros.

Cuando la "Cotorrío" llegó a RENFE lo hizo ya con las modificaciones introducidas por el Triano (Álbum de material motor de RENFE de 1947)

Tras la integración del Triano en RENFE no se sabe con exactitud cuáles fueron sus destinos pero, en cualquier caso, parece que tras no mucho tiempo pasó al depósito de San Andrés Condal en Barcelona donde se la pudo fotografiar ya sin placas.

John Morley fotografió a la "Cotorrío" en junio de 1955 en el depósito de San Andrés Condal en Barcelona (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Años después, en 1960, Jeremy Wiseman volvió a fotografiar a la "Cotorrío" en San Andrés. Ya no tenía ni placas de numeración. Puede observarse la singular forma de los radios de las ruedas. 

Aunque hubo otras locomotoras Falcon en España, probablemente esta fue la única que llegó a RENFE. Por su singularidad hubiera merecido un mejor destino que el desguace que, al parecer, se llevó a cabo en 1964.

FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Editorial Aldaba.

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL, nº 48

Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España (tomo V). Editorial Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (LXXXVII): Unas 030 francesas para el Linares a Almería (Sur 1 a 10/Andaluces 271 a 280/RENFE 030-2492 a 030-2501)

1892

Las esforzadas del Sur de España

Pocas compañías de ferrocarril españolas -quizás ninguna- tuvo que afrontar como la del Sur de España la gestión de tres líneas verdaderamente complejas en cuanto a trazado y por tanto también de explotación. Éstas eran las de Linares a Almería, Moreda a Granada y Guadix a Baza. Junto a las fuertes pendientes y curvas de radio reducido que hacía necesarias las dobles tracciones, aparecían un gran número de puentes que, debido a sus restricciones de peso si las locomotoras medían 20 metros o más, hacían necesarias que esas dobles tracciones fueran por cola con la consiguiente mayor complicación de la explotación.

Para la línea más compleja de todas, la de Linares a Almería, se recibieron en 1892 diez locomotoras tipo 030 para hacerse cargo de todos los servicios. Parecería lógico que se hubieran adquirido del tipo 120 para los trenes de viajeros y algunas del 040 para los trenes más pesados. Las primeras fueron descartadas por las fuertes dificultades de la línea y de las segundas se adquirieron muy pocas y en  fechas posteriores (¿1896?) ya que  tras algunos estudios realizados no parecía que el mayor coste de adquisición, alimentación y mantenimiento pudiera equilibrar ingresos por explotación debido al escaso tráfico que se preveía. Luego, entre 1904 y 1907, cuando surgieron las grandes dificultades para el transporte del mineral de hierro entre La Calahorra y el puerto de Almería se adquirieron respectivamente otras ocho locomotoras de este tipo que tampoco parece que constituyeran una gran solución ya que en 1911 se llevó a cabo la electrificación parcial de ese trayecto con los famosos tractores trifásicos 1 a 7.

Centrándonos ahora en las 030 de 1892 cabe señalar que estaban construidas por la factoría francesa de Fives-Lille, que era también la contratista de la línea. Eran parecidas a las "400 antiguas" de Norte si bien su menor diámetro de ruedas (1,4 metros respecto a 1,5) las confería un mayor esfuerzo de tracción. Con una potencia de  634 CV y ese diámetro de ruedas, desarrollaban 6385 kg, muy superior a los 4529 de las "400 antiguas". Su superficie total de calefacción era de 136 m2 y la de rejilla de 1,98 m2. Los ténderes, de dos ejes, cargaban hasta cuatro toneladas de carbón y 10 m3 de agua.

Fueron numeradas del 1 al 10 y también bautizadas las dos primeras con nombres de autoridades de la compañía como "Figuerola" o "Yvo Bosch", o de referencias geográficas muy diversas  tales como "Almería", "Guadix", "Cataluña" o "París". Estas locomotoras hacían correos y mixtos, y una vez acabada la línea, también los expresos desde Linares a Granada y Almería y viceversa.

Esta debe ser una de las fotos más antiguas de estas locomotoras. Parece que su detención en una estación es aprovechada para el paso de caballerías muy cargadas ¿procedentes de la estación? (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Cuando el Sur de España se integró en Andaluces, estas máquinas cambiaron a la numeración 271 a 280. 

Ésta es la foto oficial de esta serie, tal como aparece en el álbum de material motor de  RENFE de 1947. La locomotora fotografiada mantiene aún la numeración de Andaluces. En concreto es la 274, antigua 4 del Sur que tenía como nombre "Linares", aunque la placa con el nombre ya había desaparecido.

No sabemos en qué momento fotografió Gustavo Reder a la 272, pero en cualquier caso aún no había cambiado su placa de matrícula. Era la segunda de la serie de nombre "Yvo Bosch", el gran promotor de la línea.

En RENFE integraron la serie 030-2492 a 030-2501 y se dispersaron por varios depósitos andaluces pero ninguno perteneciente a su línea original para la cual RENFE debía emplear ya locomotoras con mayor esfuerzo de tracción.  Así, en 1949 estaban repartidas entre Algeciras, Jerez y Utrera. En 1954 se habían concentrado en Utrera excepto dos que estaban en Málaga. Ya en 1962 toda la serie estaba en Málaga menos la 2492 que estaba en Sevilla.

A finales de 1962 Juan B. Cabrera fotografió a la, probablemente, 030-2492 en la estación de Jerez de la Frontera junto a un ferrobús recién estrenado (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) 

La 030-2492 probablemente en Jerez en 1962 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Marshall fotografió a la 030-2496 en Cádiz en 1963. En esa época debía pertenecer al depósito de Málaga 

Les Perkins encontró a la última de la serie, 030-2501 (antigua 10 "Madrid") en el depósito de Utrera en octubre de 1965 aunque en esa fecha parece que pertenecía al de Málaga.. A su izquierda otra locomotora no identificada de la misma serie.

Esta curiosa foto de autor desconocido muestra un tren conducido por una de las locomotoras de esta serie atravesando la zona de la Base de Rota haciendo probablemente algún tren corto en la zona del Puerto de Santa María y San Lucar de Barrameda (a través de Forotrenes)

La primera en ser desguazada fue la 2494 (antigua 03 "Almería") que lo fue en 1964. Entre 1966 y 1968 desaparecieron ya las nueve restantes. 

La 030-2495 en Bobadilla en octubre de 1966. Probablemente estaba ya a la espera de desguace (Graham Stacey)

La 030-2496 fotografiada en La Roda de Andalucía en junio de 1966 (Martín Beckett)

En julio de 1967 la 030-2493 estaba en el depósito de Málaga ya probablemente apartada (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

La 030-2498 fotografiada en fecha tan tardía como agosto de 1968 en Córdoba. El desguace era ya inminente (John Sloane)

Y también en 1968 Juan B. Cabrera fotografió a las 030-2497 y 030-2500 en el depósito sevillano de Los Rosales esperando el momento de su desguace (AHF/MFM)

Nada quedó de aquellas esforzadas 030 del Linares a Almería que tanto debieron tirar, resoplar y patinar por las rampas de Gádor a Nacimiento o por las solitarias pendientes de Sierra Mágina desde Quesada  a Cabra o Pedro Martínez. 

A la entrada de Cádiz (autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco)

(J. Jarvis)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción ferroviaria en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 

Forotrenes

Fototeca del Archivo Historico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (LXXXVI): El Sur de España se decide al fin por las 040 (SE 101 a 103 y 104 a 107/Andaluces 231 a 233 y 234 a 237/RENFE 040-2261 a 040-2263 y 040-2331 a 040-2334)

1891

Del Torralba a Soria al Linares a Almería

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, aún teniendo en cuenta las grandes dificultades de su línea de Linares a Almería, había descartado la compra de locomotoras de rodaje 040 al estimar que el previsible escaso tráfico que discurriría por ella no las haría necesarias. Sin embargo, algún tiempo después, tuvo que recurrir a ellas forzada sobre todo por el requerimiento de llevar a cabo de forma eficiente el transporte de mineral desde las minas de Alquife al puerto de Almería. 

Aunque existen algunas indeterminaciones con las fechas, es probable que las primeras 040 que llegaron a la línea lo hicieran en 1896 y fueran tres máquinas adquiridas al Ferrocarril de Torralba a Soria, probablemente ya en la misma factoría de origen. Como comenté en otra entrada, esta compañía había sobredimensionado mucho su parque de tracción y prácticamente no necesitaba las cinco 040 que había planificado en un principio. Incluso las dos restantes con las que finalmente se quedó fueron alquiladas durante un año a la propia Compañía del Sur. A aquellas tres primeras máquinas y a otras cuatro -adquiridas posteriormente pero englobadas conjuntamente- va dedicada esta entrada

Eran unas locomotoras construidas por Saint Leonard en 1891 con números de fábrica 911 a 913 aunque, como apuntaba más arriba, probablemente no llegaron a la Compañía del Sur -o no entraron en operación- hasta 1896. Fueron numeradas del 101 al 103 y recibieron los nombres de "Barcelona", "Almanzora" y "Orán".  Su potencia era de 717 CV, el timbre de 12 kg/cm2, 1,3 metros el diámetro de sus ruedas y 8615 kg. su esfuerzo de tracción. La superficie total de calefacción era de 116,30 m2 y la de rejilla de 2,24 m2. La distribución era exterior de tipo Stephenson y tenían un hogar Belpaire de cielo plano. Por otra parte, y con el fin de lograr una mejor inscripción en curvas el eje delantero disponía de planos inclinados que permitían desplazamientos laterales de unos pocos milímetros y se suprimieron las pestañas de las ruedas del eje motor.

Por lo que respecta a sus ténderes  podían cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar 10 m3 de agua.

La 103 del Sur de España, luego 233 en Andaluces y, por fin, 040-2263 en RENFE (álbum Parque Motor de 1947)

Poco o nada más se sabe del día a día de estas locomotoras salvo que cuando la Compañía del Sur se integró en Andaluces recibieron la numeración 231 a 233. 

Durante los siguientes años, el Sur adquirió algunas locomotoras más del tipo 040. Así, en 1899 llegaron cuatro Fives-Lille; en 1904 dos Krauss y en 1907 otras dos, también de Krauss. En ese mismo año de 1907 llegaron otras cuatro de Saint Leonard, -con números de fábrica 1511 a 1514-  bastante parecidas pero no iguales a las que nos estamos refiriendo en esta entrada y si nos ocupamos también de ellas es porque tanto el Sur como Andaluces las agruparon con las anteriores. 

Estas nuevas máquinas tenían la misma potencia y el mismo timbre que las 101 a 103 y un poco mayor (10 centímetros más) el diámetro de sus ruedas. Sin embargo un mayor diámetro de sus cilindros (50 frente a 47 de las anteriores) aumentaba su esfuerzo de tracción, que pasaba a ser de 9676 kg. Otras diferencias eran su distribución, que en este caso era plana del tipo Walschaerts, y que el eje de la caldera estaba unos 30 cm más elevado. Recibieron los nombres de "Sierra de Gador", "Sierra Alhamilla", "Sierra de Baza" y "Sierra de Filabres"

En esta foto de fábrica aparece una de las nuevas locomotoras del lote adquirido por el Sur a Saint Leonard en 1907. Se trata en concreto de la 107 "Sierra de Filabres". Luego fue 237 en Andaluces y finalmente 040-2337 en RENFE. Pueden observarse algunas pequeñas diferencias respecto a las del lote anterior de Saint Leonard (catálogo de fábrica de Saint Leonard)

La misma locomotora anterior según fotografía del álbum del Parque Motor de RENFE aunque todavía con la numeración de Andaluces.

El Sur las numeró a continuación de las primeras, de modo que fueron las 104 a 107, y lo mismo hizo Andaluces que englobó a las siete en la serie 231 a 237. Sin embargo, en RENFE, donde los criterios de numeración respondían como ya se ha apuntado al esfuerzo de tracción, constituyeron las series 040-2261 a 040-2263 y 040-2331 a 040-2334. Sin embargo es curioso que en su álbum de Parque Motor de 1947 las englobe en una misma ficha y asigne a ambas el mismo esquema y tipo de distribución (Walschaerts). 

La 2333 en cabeza de un mercancías en Puente Genil en los primeros años sesenta (J. Wiseman)

La 040-2331 fotografiada en octubre de 1966 por Mike Randall en el depósito de Puente Genil. Debía estar ya a punto de ser desguazada.

RENFE asignó a estas siete locomotoras al depósito de Puente Genil. Las 2261 a 2263 fueron desguazadas en 1956. La 2332 lo fue en 1960. Las 2333 y 2334 aguantaron hasta 1964. Por último, la 2331 desapareció en 1966. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Tomo III de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (LXXXV): Del Triano al Ponfeblino (FT 14 y 15/030-0228 y 030-0229/MSP 2 y MSP 55)

1891

"El Triano" necesita ampliar su dotación de locomotoras

En tres ocasiones anteriores me he referido en este blog al ferrocarril de Triano; un ferrocarril que tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz.

En la primera ocasión lo hice al referirme  a sus pequeñas locomotoras 020 adquiridas entre 1868 y 1878 y numeradas del 1 al 7. En una segunda entrada me ocupé de las cinco 030T adquiridas en 1881. Fueron las 8 al 12. Por fin, una tercera la dediqué a la única 130T de este ferrocarril, adquirida en 1887,  bautizada como "Pucheta", numerada como 13, que luego fue la 130-0201 y está conservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias. 

Toca en esta ocasión ocuparse de otras dos locomotoras 030 T construidas en 1891 y que, aún teniendo características similares, fueron encargadas a dos factorías distintas: Nasmith&Wilson en Manchester la primera y Sharp&Stewart en Glasgow la segunda. Fueron la número 14 "Musques" y la 15 "Abanto". 

Eran unas locomotoras con el tanque en disposición de albarda -al igual que la "Pucheta"- con una potencia de 384 CV, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,145 m y un esfuerzo de tracción de 4610 kg. 

La 14 "Musques" tal como figura en el álbum de material motor de RENFE

Con la llegada a RENFE, la 14 pasó a ser la 030T-0228, mientras que la 15 se convirtió en 030T-0229.  Durante varios años ambas trabajaron en el depósito bilbaíno de Olaveaga, pero años después y por distintos caminos pasaron a la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

La 14 del Triano luego 030T-0228 de RENFE en el depósito de La Casilla en Bilbao (Gustavo Reder)

En principio, la 14 o 030T-0228 fue vendida en 1954 a la Sociedad Anónima Felguerosa (SAF) de La Camocha, en Asturias, que era filial de la MSP. Allí fue numerada como SAF-2.  En 1957 pasó a la propia SFP en Ponferrada y fue numerada como SFP- 2. Allí acabó su vida activa trabajando como caldera estacionaria siendo retirada en los años setenta.

La 14 "Musques", ahora SFP-2 trabajando en las instalaciones de La Camocha (autor desconocido)

La SFP-2 en 1971 (Graham Stacey)

Fue retirada a finales de los setenta y parcialmente desguazada para servir a la reconstrucción de su compañera "Abanto".

La MSP-2 ya retirada en Ponferrada (Manuel Serrano)

Por su parte, la 030T-0229 fue vendida directamente en 1955  a la MSP donde recibió el número 55. Trabajó hasta finales de los setenta entre San Miguel de Dueñas y Ponferrada. 

La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en los años sesenta (cortesía CEHFE)

La MSP-55 en San Miguel de Dueñas en 1974 (J. Ferraté)

...Y en 1978 (Graham Stacey)

Cuando fue dada de baja quedó retirada en el exterior de las instalaciones de Ponferrada. Allí la pude fotografiar hacia mediados-finales de los años setenta:

La MSP 55 en la playa de vías de la MSP en Ponferrada a finales de los setenta. Llevaba retirada muy poco tiempo (Ángel Rivera) 

Frontal de la MSP 55 (Ángel Rivera)

En agosto de 1982, John Sloane la encontró en la misma zona aunque algo más deteriorada

Seleccionada para preservación fue trasladada a la zona donde se ubicaría el Museo del Ferrocarril de Ponferrada: 

La 55 en el exterior del Museo de Ponferrada (Daniel Pérez Lanuza)

Con la creación del museo estuvo algún tiempo en su interior, donde la pude fotografiar una vez más:

Aunque la calidad de la imagen no es buena, sirva para atestiguar mi segundo encuentro con la MSP 55, ya en la primera decena del siglo XXI (Ángel Rivera)

En enero de 2010 fue trasladada junto con la 53 y 54 a unas instalaciones de la MSP en Ardoncino en un intercambio entre esta empresa y el Museo. Éste recibió a cambio las PV 19 y PV 31.  Tiempo después, y en bastante mal estado, la 55 fue adquirida para su reparación por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que, tras un paso por los talleres leoneses Celada la trasladó al Museo del Ferrocarril de Monforte, donde está a la espera de su restauración definitiva. Esperemos que, más pronto que tarde la nº 15 "Abanto" esté de nuevo sobre las vías.

FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Blog "El ferrocarril de Ponferrada a Villablino"