La tracción vapor en RENFE (CXXXIV) Una solitaria locomotora en una solitaria línea (Alcañiz-Puebla de Híjar 101/RENFE 040-2188)

1913

La humilde historia de la "España"

En una de las primeras entradas dedicada a esta serie de "La tracción vapor en Renfe" me referí  a una pequeña locomotora tipo 021 que, junto con otras dos "hermanas" sirvió en la llamada "línea de Val de Zafán" desde 1911 hasta 1931. Recordemos que ésta se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX para conectar las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo. La línea debería arrancar de la estación de La Puebla de Híjar en la línea de Zaragoza a Barcelona para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz y allí se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

En 1913, dos años después de la llegada de las tres pequeñas máquinas a que antes me refería el Estado envió una locomotora recién construida por la Maquinista Terrestre y Marítima del tipo 040, que recibió el nombre de "España" . A recordarla va dedicada esta entrada.

En el año 1900, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) había construido para MZA un lote de quince locomotoras de tipo 040, que formaron la serie 547 a 561. Si bien la compañía necesitó más locomotoras de este tipo, MTM no pudo asumir un nuevo encargo ya que las condiciones de mercado imposibilitaban la competencia con las factorías extranjeras. La Maquinista continuó fabricando hasta 1920 series cortas de locomotoras básicamente de vía estrecha y algunas, pocas, de vía ancha. Una de ellas, construida en 1913, fue una réplica de las 040 de las servidas en 1900 a MZA si bien, y por primera vez en La Maquinista, iba dotada de recalentador, en este caso tipo Schmidt y, lógicamente, distribución cilíndrica. Fue destinada por el Estado a la línea de Val de Zafán y allí recibió el número 101 y la denominación de "España". Trabajaba a un timbre de 12 kg/cm2 y ofrecía una potencia de 732 CV. Con un diámetro de ruedas de 1,302 m. daba un esfuerzo de tracción de 8939 kg. La superficie total de calefacción era de.  y la de rejilla de 10 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar diez m3 de agua. Por otra parte las ruedas eran ya de radios a diferencia de las de la serie de la que derivaba que las tenía macizas. 

Ilustración oficial de la locomotora "España" (álbum de la Maquinista Terrestre y Marítima)

Esquema original de la locomotora (Sergi Bermell/Vía Libre)

Aunque la línea tenía poco tráfico, la "España" debió tener bastante trabajo ya que las posibilidades de las tres 021 debían ser bastante limitadas. Entre 1928 y 1929 recibió el refuerzo de tres nuevas locomotoras tipo 400 Norte y también por aquella época debió llegar una 242T procedente del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá. 

Tal como comentaba más arriba, la línea tuvo una actividad frenética durante la Guerra Civil al tiempo que se llevaba a cabo su continuación hasta Tortosa y la "España" debió trabajar duro pero sobrevivió. A la finalización de la contienda pasó a RENFE con la matrícula 040-2188. 

La ya 040-2188 en el Álbum RENFE de 1947

En marzo de 1957 en Alcañiz (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera)

En un tiempo no bien determinado fue asignada al depósito de Mora la Nova, cuando ya locomotoras más potentes se habían hecho cargo de los servicios de su línea original. Allí trabajó un tiempo como alternador y después en actividades normales hasta su baja y desguace en 1968. Justamente en sus tiempos de Mora  es cuando fue más fotografiada. Uno de sus fotógrafos fue Enrique Jansá y algunas de esas fotos fueron publicadas y comentadas por Manolo Maristany en su libro "Adiós viejas locomotoras". 

A principios de los años sesenta se construyó la variante de Fayón-Puebla de Masaluca a consecuencia de la apertura del embalse de Ribarroja. La "España" colaboró en aquellos trabajos (Archivo Cuyás/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Un descanso en las maniobras en Mora (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

En Mora, en 1966 (foto: E. Jansá)

Maniobrando con "verderones" en Mora. Abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Con la Alsthom 7693 en Mora (Autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra vista de la "España". Mora, 1966 (E. Jansá/"Adios viejas locomotoras")

De nuevo la "España" en otra foto de Enrique Jansá recogida en el libro "Adios antiguas locomotoras" de Manolo Maristany

Y también Enrique Jansá pudo inmortalizarla en color en marzo de 1967, a un año ya de su baja y desguace.

También el propio Maristany la plasmó fugazmente durante 20 segundos a partir del minuto 4 en su interesantísimo vídeo del mismo nombre afortunadamente remasterizado por José Luis García. Todo ello nos permite seguirla recordando.


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea

Bermell, S. (2011): Locomotora con rodaje 0-4-0 y tender separado de dos ejes, numerada 101. Vía Libre  nº 555

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo V.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

La tracción vapor en RENFE (CXXXIII) Las Maffei "Mallet" del Zafra a Huelva (Z-H 101 a 103/RENFE 060-4021 a 060-4023)

1913

Aquellas "máquinas gordas" de la sierra de Huelva

Mientras las grandes compañías mejoraban la tracción de sus cada vez más pesados trenes con locomotoras "Pacific" o "Montaña" y potenciaban las cercanías con locomotoras tanque, los ferrocarriles más modestos con infraestructuras más débiles, y  teniendo a veces como objetivo principal el transporte de mineral buscaban combinar en sus máquinas esfuerzo de tracción y adaptación a esas infraestructuras. Uno de ellos fue el ferrocarril de Zafra a Huelva (Z-H), inaugurado en 1889, y al que ya nos hemos referido en este blog en otras ocasiones. Tenía como objetivo comunicar el sur de Badajoz, de rica producción agrícola, con el puerto de Huelva, así como asegurar el transporte del mineral obtenido en los abundantes reservas de piritas de sierra Morena en la zona divisoria entre Extremadura y Andalucía, sobre todo en su vertiente sur. Las primeras locomotoras adquiridas por este ferrocarril en 1884-1885 fueron diez del tipo 030 procedentes de la factoría inglesa Dübs numeradas como 15 a 24. Muy poco tiempo después, en 1885-1886, llegaron otras  seis Dübs del tipo 120  matriculadas como 1 a 6, que no resultaron muy adecuadas para una línea tan quebrada. Quedó claro muy pronto que era necesario utilizar locomotoras tipo 040 de modo que, de nuevo, se solicitaron a Dübs ocho locomotoras de este tipo que entraron en servicio entre 1886 y 1887, siendo las 7 a 14. Años después, y ante el incremento de la explotación de piritas en los años previos a la Primera Guerra Mundial, se hizo muy aconsejable utilizar trenes más largos y reducir así el número de circulaciones que hubieran sido necesarias. Para ello se estimó que la mejor solución, vista la experiencia previa del Central de Aragón, era la utilización de locomotoras articuladas tipo "Mallet". De este modo, la compañía encargó en 1912 a la factoría alemana Maffei dos locomotoras de este tipo, que fueron complementadas en 1922 por otra tercera similar. Ellas son el objeto de esta entrada.

Las que los ferroviarios de la línea denominaron como "las máquinas gordas" eran unas locomotoras del citado tipo "Mallet" que tenían como detalle técnico curioso el que la distribución de los cilindros delanteros de baja presión tuvieran una distribución plana, mientras que los de alta presión traseros la tuvieran cilíndrica Walchaerts. 

Foto, probablemente de fábrica, de una de estas locomotoras (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Otra posible foto de fábrica de una de las "Mallet" del Zafra a Huelva. Pueden distinguirse los dos tipos de distribuciones

Con una potencia de 990 CV, un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,23 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 14400 kg, claramente superior a todas las Mallet del Central de Aragón que andaban alrededor de los 11000 kg y de las Kitson-Meyer 50  a 52 del Lorca a Baza y Águilas que era de 13750. Sin embargo su potencia era relativamente pequeña y resultaron locomotoras más bien lentas. En cualquier caso sus 75 toneladas de peso les brindaba una gran adherencia. Por otra parte la superficie total de calefacción era de 182 m2 y la de rejilla de 2,8 m2.

Por su parte, los ténderes de tres ejes cargaban hasta seis toneladas de carbón y podían albergar hasta 15 m3 de agua. 

La Z-H 101 según aparece en el álbum de RENFE de 1947. 

Llegaron al Zafra a Huelva en 1913 y recibieron los números 101 y 102. Nueve años más tarde, en 1922, la compañía adquirió de nuevo a Maffei una tercera locomotora de similares características. Fue la 103.

En La Puebla de Sancho Pérez varios ferroviarios se fotografían junto -y sobre- una de "las máquinas gordas". Años veinte (Autor desconocido/cortesía de María Silva)

RENFE las integró en la corta serie 060-4021 a 060-4023. En 1949 se encontraban ya asignadas al depósito de Sevilla y en sus últimos tiempos parece que  que trabajaron en la línea de Sevilla a Mérida haciendo básicamente con trenes de mercancías a El Pedroso. Al parecer también fueron denominadas "barcos" por su envergadura y el tono de su silbato.

Gustavo Reder fotografió a una de las locomotoras de esta serie probablemente en el depósito de Huelva-Odiel

En cualquier caso su mantenimiento era complejo y, por otra parte, ya existían locomotoras como las tipo 040 de la serie 700 de MZA que las podían sustituir con ventaja. Unido todo ello al descenso en el tráfico de mineral hizo que fueran dadas de baja y desguazadas en 1954. Qué interesante sería que se hubiera conservado una de ellas... pero era 1954. Y casi tampoco nos quedan fotos. Que nos sirvan estas pocas que se van rescatando para que no caigan en un absoluto olvido. 


FUENTES CONSULTADAS

Álvarez, M. (1991): Las "Mallet" en España. Locomotoras 6. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Las locomotoras de vapor articuladas (I). Blog La Factoría-Cuenca Minera.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXXII): Las "Confederación" de Norte (Norte 4201 a 4206/RENFE 242T-0401 a 242T-0406)

1913

A la sierra con vapor

En una entrada anterior vimos como en 1903, MZA adquirió un lote de tres locomotoras tipo 232T "Baltic" para atender al creciente tráfico de las cercanías de Barcelona. Del mismo modo, diez años después, Norte dio una respuesta parecida a la creciente demanda de los madrileños para desplazarse a los pueblos de la zona del Guadarrama -"la sierra" -tanto en verano con motivo de las vacaciones, como de invierno, para practicar deportes o marcha en la nieve. Dado que esta demanda no podía ser adecuadamente atendida por los trenes de largo recorrido, se diseñó el establecimiento de un servicio con mayores frecuencias y paradas en todas las estaciones. Para ello se necesitaban máquinas tender que no necesitaran efectuar maniobras en placas giratorias y que además, con su mayor adherencia, podían disponer de más  aceleración y un mejor funcionamiento en rampas. En este contexto, dada la reciente adquisición de las locomotoras 4000 y su excelente funcionamiento, se optó por una máquina tender en buena medida basada en ella. Se decidió así la adquisición de seis locomotoras del tipo 242T de doble expansión, que también fueron fabricadas, como las 4000, por la Sociedad Alsaciana. Fueron las primeras 242T de la vía ancha española.

Eran unas locomotoras que, al ser de tipo tanque y no poder rebasar los pesos por eje establecidos, se las dotó una caldera más pequeña que las de las 4000 y una menor superficie de hogar. Todo ello las daba una potencia de 1585 CV, muy por debajo de los 2050 CV de las primeras. Con un timbre de 16 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, daban un esfuerzo de tracción de 11552 kg, similar al de las 4000. Desarrollaban una velocidad máxima de 60 km/h. 

Las seis locomotoras llegaron a Norte en 1913 y formaron la serie 4201 a 4206. 

Foto de fábrica de la 4201 (fondo Fernando F. Sanz)

Estuvieron asignadas al depósito madrileño de Príncipe Pío atendiendo como ya se ha dicho a los servicios con las poblaciones de la sierra madrileña.

La 4201 en reparación en los talleres barceloneses de San Andrés en 1919 (Arnau Izard/AFCEC/ cortesía J.A. Méndez Marcos)

Según reza la información de esta foto tomada en 1927, una de las 4200 remolca el expreso de Galicia . Todo parece indicar que se encuentra en un trayecto de la línea "imperial" a su paso por la sierra madrileña, "hábitat" natural de la primera época de estas locomotoras. Como se ve, parece que no siempre remolcaban trenes locales o regionales (foto: familia Camargo Rain/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una foto curiosa: la ingeniera industrial Pilar Careaga posando sobre la Norte 4205. Hizo sus prácticas en la Compañía del Norte y se dice de ella que fue la primera mujer en conducir una locomotora de vapor. Posteriormente fue alcaldesa de Bilbao (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Tras su integración en RENFE formaron la serie 242-0401 a 242-0406 pasando una de ellas al depósito de Miranda de Ebro. 

La 0403 pasa con un cercanías junto al depósito de Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Cuando quedaron electrificadas las líneas de la sierra madrileña y los servicios fueron asumidos por las unidades 300, fueron desplazadas hacia otros depósitos. Así en 1949 estaban repartidas entre Miranda y León pero ya en 1954 estaban las seis en Miranda ocupándose de algunos servicios regionales en la zona. 

La 0405 en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la misma locomotora en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

La 0406 en cabeza probablemente de un correo en la estación de Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Vitoria, diciembre de 1961 (Santiago Arina/Archivo Municipal de Vitoria)

Una muy conocida imagen de Marc Dählstrom: estación de Logroño 1960: la 0406 ha llegado en cabeza del ómnibus de Miranda.

La 0403 en Alsasua en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

Después se desplazaron al depósito de Zaragoza-Arrabal  donde en 1962 estaban todas ellas.

Algunas de las 4200 ya apartadas en Miranda. En primer plano la 0401 (autor desconocido/Cortesía de César Larriba Harboe)

En 1965 se desguazó la 242-0405 y en 1966 las cinco restantes. De nuevo sólo las fotos, y no muchas, es lo que nos queda de estas excelentes locomotoras, pioneras en el "ir a la sierra" de los madrileños.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (CXXXI):MZA prueba las "Pacific" (MZA 877 a 880/RENFE 231-4021 a 231-4024)

1913

Elegancia alemana -o no- en Atocha

Hemos visto en entradas anteriores como la Compañía del Norte adquirió sus primeras Pacific de doble expansión en 1911 con su serie 3001 a 3016, complementadas para terrenos accidentados por las "mastodonte" 4001 a 4045. Por su parte, y de forma prácticamente simultánea, MZA también adquirió sus primeras locomotoras de este tipo con su serie 1100 (1101 a 1120). Quedaba ver si MZA también apostaba por las "Pacific". Quizás sin mucho convencimiento por la disparidad de criterios entre sus técnicos sobre cuál de las configuraciones -231 o 240- era mejor, la compañía encargó a la factoría Maffei cuatro locomotoras de este tipo que llegaron a finales de 1913 y que estaban basadas en el modelo S3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera. De ellas nos ocupamos en esta entrada.

Aunque no todas las opiniones coinciden, creo que las "Pacific" de Maffei, de doble expansión y con recalentador, fueron unas de las locomotoras más elegantes y bien diseñadas del ferrocarril español. Con un bastidor de estilo americano y sus grandes cilindros exteriores de baja presión daban a la vez imagen de ligereza y potencia. Era curioso en ellas ver sobresalir por su frontal las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión, y cabe señalar a este respecto que contaban con un único distribuidor doble para alimentar a ambos cilindros. Con unas ruedas de 1,75 m de diámetro -no excesivamente grande para una Pacific- y un timbre de 16 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 2050 CV, igual que las Pacific de Norte, y un esfuerzo de tracción de 9725 kg, algo superior a los 8811 de aquellas, debido probablemente a las algo mayores dimensiones de sus cilindros. La superficie total de calefacción era de 195 m2 y la de rejilla de 4,10 m2. Por su parte el tender, montado sobre dos bogies, almacenaba hasta 20 m3 de agua y 4500 kg de carbón. 

Un dato curioso es que la longitud total de la locomotora y del tender de bogies hacía necesario darles la vuelta por separado y, debido al tipo de enganche entre ambos, había que proceder a una maniobra algo brusca y arriesgada para engancharlos de nuevo, algo así como un topetazo rápido.

Foto de fábrica de la MZA 877. Puede apreciarse el elegante diseño de la locomotora si bien el eje portador trasero queda muy alejado de los ejes motores. En el frontal destacan como pitones las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión.

MZA las englobó en su serie 800 con los números 877 a 880, justo a continuación de las "compound" tipo 230, 801 a 875 de 1905. Asignadas al depósito de Madrid-Atocha, en las pruebas iniciales se detectó, además de algunas otras cuestiones menores, una falta de estabilidad lateral por ausencia de un dispositivo de control de desplazamiento del bisel posterior. Ello provocó un debate entre Maffei y MZA ya que, al parecer, la ausencia de este dispositivo era responsabilidad de ésta última. Solucionados los problemas fueron asignadas a los expresos de Madrid a Andalucía, primero hasta Alcázar y después hasta Santa Cruz de Mudela donde daban y tomaban relevos a las "mastodonte", más adecuadas para el paso de Despeñaperros.

La MZA 879 en Madrid-Atocha en cabeza probablemente de algún expreso hacia Andalucía (colección Fernando F. Sanz)

Cuando pasaron a RENFE fueron las 231-4021 a 230-4024 y, al menos en 1942, estaban en el depósito de Albacete. Ya en 1949 aparecían de nuevo en el de Madrid-Atocha -aunque de algún modo "degradadas"- al ocuparse de los trenes con Aranjuez y Guadalajara. 

Una de las cuatro locomotoras de esta serie en Madrid-Atocha en el año 1953 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Karl Wyrsch)

La 231-4021 fotografiada por L. G. Marshall en Madrid-Atocha en marzo de 1960. Al contrario que otros aficionados, a Marshall no le gustaba el diseño de esta locomotora. De hecho las opiniones de los aficionados han sido muy dispares sobre esa cuestión. Personalmente, a mí me gusta mucho.

La 231-4024 junto a la placa (colección Fernando F. Sanz)

Marc Dahlström hizo esta magnífica foto de la 231-4021 también en Atocha y también en 1960.

Y Harold Navé también vio a una de estas Pacific llegando a Atocha en cabeza de un tren obrero.

Saliendo de Atocha en 1959 (J. Swanberg/ a través de J. A. Martínez Marcos)

La 4024 en cabeza, probablemente, de un tren obrero. Madrid-Atocha, 1963 (autor desconocido/cortesía de César Larriba)

Probablemente en el depósito de Cerro Negro (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

En algún lugar del depósito (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Y antes de acabar, esta espectacular fotografía de Peter Willen con los frontales de las 4023 y 4021. Se aprecian perfectamente las ubicaciones de los cilindros interiores de alta presión, los exteriores de baja y los distribuidores dobles. Aunque no se aprecia bien en la imagen, en el travesaño frontal de la 4023 figura escrito en tiza "Delicias". En cualquier caso, dado que la foto debe ser de la década de los sesenta, no se trataría de ningún tipo de preservación sino, quizás, de una asignación a ese depósito ( a través de Werner Hardmeier/Forotrenes)

Si bien desde 1954 la 4022 ya figuraba en reserva, fue en 1965 cuando se retiraron las 4021 y 4023, seguidas al año siguiente por la última de ellas, la 4024. 

Aunque la 4021 todavía figuraba en reserva en el año 1964, esta foto tomada ese año en el depósito de Atocha la muestra ya totalmente retirada (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Justo Arenillas todavía fotografió a la 4022 en 1967 en las antiguas dependencias de Clasificación y Depósito de Aranjuez, a la espera ya de su desguace (AHF/MFM)

Una vez más, y es triste decirlo tantas veces, ninguna de estas elegantes locomotoras, las primeras y más elegantes "Pacific" de MZA, probablemente las mejores que circularon por España, fue conservada. 

(Colección Javier Aranguren)

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. (1982): Las locomotoras "Pacific" en España. Artículo en "Vía Libre"

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en M.Z.A. Trensim

Fototeca ferroviaria de J. A. Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHH/MFM)

La tracción vapor en RENFE (CXXX): Las "Du Bousquet" de Andaluces (Andaluces 601 a 610/RENFE 062-0401 a 062-0406)

1912

Subiendo a la sierra de Córdoba con locomotoras articuladas

Una de las principales preocupaciones de las compañías ferroviarias que tenían en sus líneas algunas zonas con rampas muy marcadas, curvas de pequeño radio e infraestructuras que no podían aguantar gran peso por eje, era encontrar locomotoras con gran capacidad de vaporización -caldera grande- y que pudieran inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas. En muchos casos, la única solución era recurrir a locomotoras articuladas sin un único bastidor rígido y dotadas, en general de sistemas de doble expansión o compound. Su diseño se llevó a cabo mediante distintos planteamientos básicos: Uno fue el denominado "Mallet" -por el que, como ya hemos visto en entradas anteriores, optó la Compañía del Central de Aragón- y otro el conocido por "Kitson-Meyer". Si el primero contemplaba un carretón delantero móvil y un trasero rígido con los cilindros de alta en éste y los de baja en el móvil, en el "Meyer" los dos carretones eran móviles y los cilindros, tanto de alta como de baja, se emplazaban en la zona central de la locomotora, muy cerca uno de otro, donde se ubicaban también dos ejes libres. Esta disposición acortaba mucho el recorrido del vapor desde uno a otro y disminuía así el problema de las fugas a través de conducciones flexibles. Un tipo de locomotoras basado en este último planteamiento fue el denominado "Du Bousquet" y resultó el elegido por la Compañía de Andaluces para atender a la tracción de los trenes carboneros en la línea denominada "de la sierra" entre Córdoba y Belmez, caracterizada por una fuerte rampa entre Córdoba y Cerro Muriano. A ellas va dedicada esta entrada. 

Las diez locomotoras de este tipo y de configuración 031-130T que Andaluces solicitó a la factoría francesa Couillet estaban basadas en las utilizadas por la compañía del Nord para el remolque de trenes carboneros desde las minas de hulla de la zona fronteriza con Bélgica hasta París. En cualquier caso, para su servicio en España, y en concreto en la rampa de Córdoba a Cerro Muriano, se introdujeron tres modificaciones. La primera fue disminuir el radio de las ruedas motoras desde 1,455 m hasta 1,350 con objeto de asegurar un mayor esfuerzo de tracción. La segunda, suprimir o acortar los depósitos laterales de agua para disminuir el peso por eje -lo que obligaba muy frecuentemente a que las locomotoras llevaran tras ellas un vagón cisterna- y por último aumentar la superficie de parrilla en medio metro cuadrado para compensar de algún modo la peor calidad de los carbones. 

En esta imagen de la 605 de Andaluces puede verse, junto con la disposición general de la locomotora, el gran hogar, las ruedas motoras de pequeño diámetro y el acortamiento del depósito lateral de agua. Los cilindros de alta presión se encuentran a la derecha del eje libre derecho y los de baja a la izquierda del eje libre izquierdo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vista de la 603 de Andaluces donde se aprecia también el vagón cisterna que llevaba unido de forma casi permanente. Estos vagones, con una capacidad de 11 metros cúbicos fueron construidos expresamente para esta función en 1912 por la factoría Baumé Marpent. Sobrevivieron muchos años más a las locomotoras y se utilizaban para abastecer de agua a las estaciones (autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)

El vagón aljibe correspondiente a la locomotora 603 (colección Rennes)

Otra imagen de la 603 (foto de la colección de Emilio Rennes)

Las locomotoras fueron recibidas por Andaluces en 1912 y numeradas como 601 a 610. Su potencia era de 1130 CV, el timbre subía ya a 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción, realmente notable: 17394 kg, el mayor entre las locomotoras de aquella época. Al parecer se recibieron en el puerto de Málaga, se montaron en los talleres de la compañía y efectuaban pruebas en unas vías especiales en Campanillas.

La 601 probablemente recién montada en los talleres malagueños de Andaluces (Emilio Rennes)

La 608 probablemente haciendo pruebas en la zona de Campanillas (probable foto de Emilio Rennes)

Fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla donde fueron coloquialmente conocidas como "las busquet" y durante muchos años cumplieron su función eficientemente. 

Las actividades desarrolladas durante la Guerra Civil las sometió a un gran desgaste de modo que RENFE debió desguazar cuatro de ellas y operar sólo con las 604 a 609, que fueron numeradas como 062-0401 a 062-0406. Debido probablemente tanto a su estado como a su relativa complejidad mecánica hizo que fueran retiradas muy pronto y a ello se debe la casi total ausencia de testimonios gráficos de ellas.

Imagen de la 062-0401 tomada del álbum del parque motor de RENFE. En su chimenea figura todavía la numeración de Andaluces: 604. Dada su temprana desaparición cabe preguntarse si llegaron a tener placas con la numeración de RENFE.

En 1943 fue retirada la 605 (0402), en 1944 la 607 (0404), en 1946 la 608 (0405) y en 1947 las tres restantes 604 (0401), 606 (0403) y 609 (0406). RENFE las sustituyó en un principio por las 160-4001 a 4004, las famosas 41 a 44 "Borsig" del Central de Aragón pero estuvieron muy poco tiempo operativas y fueron retiradas en 1952.  Por otra parte, y según apunta Fernando Fernández Sanz también fueron destinadas a ese recorrido a finales de los años cuarenta las Kitson-Meyer del Lorca a Baza y Águilas aunque también se retiraron en 1953. Todas ellas fueron sustituidas básicamente por locomotoras "mastodonte" de la serie 240-2001 a 2050, con frecuencia en doble tracción cabeza-cola. Años después, quizás en los finales de los sesenta, éstas fueron sustituidas por las inefables ALCo 1300. 

Al menos algunos de los vagones cisterna de las Du Bousquet las sobrevivieron. Aquí aparece uno de ellos fotografiado en Córdoba en los años setenta (Amoluc/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Lástima no haberlas podido ver a las "busquet" resoplando en la subida hacia Cerro Muriano y que, además, hayan quedado tan pocas imágenes de ellas. Fueron otra muestra más del gran ingenio de aquellos ingenieros ferroviarios del siglo XX que no puede olvidarse. 

FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1988): Evolución de la tracción en el ferrocarril Córdoba-Belmez-Almorchón. Boletín "Tracción" de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Rennes, M. (2019): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos