De la llegada del diésel a la integración en FEVE
La composición 2603-2604 del depósito de Cistierna asegurando un servicio Guardo-León en agosto de 2023 (Javier Vivanco/CARRIL)
En cualquier caso, siempre podremos recordar los distintos tiempos de "El Hullero" a través de distintas filmaciones que pueden encontrarse en youtube. Me quedo con éste realizado por RTVE: "El Hullero cabalga de nuevo. Memoria de un tren"
Una 1500 en cabeza del correo León-Bilbao y una 1900 encargada de la tracción del tren turístico de La Robla (Eduardo Tocino/Maquetren)
FUENTES CONSULTADAS
Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Durante el año 1958 el Ferrocarril de La Robla alcanzó su récord de transporte de carbón. A partir de ese año inició un descenso progresivo debido a la cada vez menor utilización de ese combustible. Por otra parte, el aumento de los gastos sociales y de personal junto a la competencia de la carretera agudizó un declive continuado, de modo que los años con déficit de explotación fueron cada vez mayores. Ni la introducción decidida de la tracción diésel, ni la mejora de determinadas operaciones con la necesaria reducción de personal pudieron impedir que el 6 de marzo de 1972 la compañía entregara a FEVE la explotación del ferrocarril. Vamos a revisar a continuación esta etapa fijándonos fundamentalmente en la evolución de la tracción diésel.
En el marco de la Ley de apoyo a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, la Compañía de La Robla había llevado a cabo estudios para una dieselización progresiva de la tracción que debió concretarse en una petición elevada hacia 1955 a la Dirección General de Ferrocarriles. De este modo en 1956 se asignaron a la compañía tres locomotoras Alsthom de 825 CV -las MOP 1030 a 1032- y cuatro Creusot de 650 CV -las 1153 a 1156- todas ellas diésel-eléctricas. Su entrega se confirmó en noviembre de 1957 si bien su entrada real en servicio tuvo lugar en 1959. Como curiosidad cabe apuntar que en 1955 se hicieron pruebas en esta línea, probablemente con la MOP 1001, remontando con ella el puerto de El Cabrio.
Las tres Alsthom asignadas a La Robla pertenecían al grupo de las construidas bajo licencia por Babcock&Wilcox y General Eléctrica Española. Fueron destinadas al depósito de Balmaseda remolcando todo tipo de trenes y vistiendo en principio una librea "verde Estado" cambiada por la Robla a azul.
Años después, parece que hacia 1965 o 1966, pasaron a depender del depósito bilbaíno de La Casilla ya que por encargo de FEVE, las compañías del Cantábrico y de La Robla debieron hacerse cargo de forma mancomunada de la gestión del Santander-Bilbao. Como para entonces La Robla tenía resuelta su tracción con otras locomotoras, las Alsthom pasaron a ocuparse total o parcialmente de servicios en la línea citada. Al unificarse todas estas compañías en FEVE las 1030 y 1032 permanecieron asignadas al depósito de La Casilla -y circularon por La Robla remolcando antiguos coches MAN adaptados- mientras que la 1031 pasó al depósito de Santander. En 1988 las 1030 y 1032 pasaron a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana para, entre otros servicios, dar tracción al Limón Exprés. Por su parte la 1031 volvió a Balmaseda y posteriormente fue vendida a CONVENSA.
Ese mismo año llegaron también cuatro locomotoras Creusot, las 1153 a 1156. A ellas se unió en 1961 la 1160 que venía del ferrocarril asturiano de Carreño. Todas ellas se asignaron al depósito de Balmaseda y recibieron librea verde con franja amarilla acabando en pico en los frontales. Se hicieron cargo de trenes de viajeros y de mercancías, pero no eran muy queridas ya que se quedaban cortas de potencia y además, debido quizás a un centro de gravedad relativamente alto, tenían tendencia a descarrilar o, como decían los ferroviarios, a "tumbarse". De este modo, la llegada de las GECo en 1965 las desplazó de los trenes de viajeros. Al integrarse en FEVE, las Creusot siguieron haciendo prácticamente sus mismos recorridos pero asignadas al depósito de La Casilla al tiempo que iban cambiando su librea a la azul y blanca. Fueron desguazadas en la segunda mitad de los años ochenta.
Las citadas GECo tuvieron su origen a primeros años sesenta cuando La Robla decidió adquirir un grupo de locomotoras diésel que permitiera la supresión definitiva de las actividades de las de vapor en los servicios de línea, dado que locomotoras tales como las Alsthom y las Creusot se quedaban cortas de potencia. Se optó por el mercado norteamericano en el que General Electric Company (GECo) ofrecía máquinas de más potencia en vía métrica (en concreto el modelo U-10B) y bien experimentadas. De este modo, en octubre de 1964, se cursó a la citada empresa un pedido de diez locomotoras de ese modelo. Las seis primeras máquinas llegaron en diciembre de ese mismo año y las cuatro siguientes en marzo de 1965. Respondieron pronto a las expectativas creadas y pronto relegaron al vapor al tráfico de los ramales mineros. Los maquinistas valoraron mucho la comodidad y fiabilidad de "los amarillos". "Amarillos" y no "amarillas", al menos en un principio, debido quizás a su estética más de tipo "tractor" -como los 1300- que a las locomotoras de línea de las series 1000 o 1100.
Robla los situó en León, La Robla, Cistierna, Guardo, Mataporquera, Balmaseda, La Casilla y Luchana. Fueron sometidos a un duro trabajo ya que, además de sus servicios de maniobras que era su finalidad básica, se encargaron también de algunos trenes cortos en ramales y dobles tracciones en algunos trayectos.
Como resultado de su duro trabajo, sólo pasaron a FEVE seis unidades operativas, aunque matriculó a los ocho como 1318 a 1325. En 1987, sólo quedaban cuatro o cinco en servicio distribuidos entre las estaciones de Cistierna, Balmaseda y La Casilla. En este vídeo de José Luis García dedicado al ramal de Saber0 a Cistierna se ve fugazmente a la 1322 en la estación de esa población.
Únicamente sobrevivieron el 1322 (ex 205) de Cistierna y el 1324 (ex 207). El primero, en un principio preservado para un museo, fue objeto de una profunda reforma y de cambio de librea para un supuesto arrastre de un tren turístico. Ese proyecto no debió de cuajar y creo que el tractor debe seguir apartado en El Berrón a la espera de reparación. Por lo que respecta al 1324 fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, recuperó su librea original y se encuentra en situación de operatividad.
En el marco de la Ley de apoyo a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, la Compañía de La Robla había llevado a cabo estudios para una dieselización progresiva de la tracción que debió concretarse en una petición elevada hacia 1955 a la Dirección General de Ferrocarriles. De este modo en 1956 se asignaron a la compañía tres locomotoras Alsthom de 825 CV -las MOP 1030 a 1032- y cuatro Creusot de 650 CV -las 1153 a 1156- todas ellas diésel-eléctricas. Su entrega se confirmó en noviembre de 1957 si bien su entrada real en servicio tuvo lugar en 1959. Como curiosidad cabe apuntar que en 1955 se hicieron pruebas en esta línea, probablemente con la MOP 1001, remontando con ella el puerto de El Cabrio.
Las tres Alsthom asignadas a La Robla pertenecían al grupo de las construidas bajo licencia por Babcock&Wilcox y General Eléctrica Española. Fueron destinadas al depósito de Balmaseda remolcando todo tipo de trenes y vistiendo en principio una librea "verde Estado" cambiada por la Robla a azul.
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| La 1032 en Balmaseda, probablemente poco después de llegar al Ferrocarril de La Robla, con el escudo del Ministerio de Obras Públicas (autor desconocido) |
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| Una de las Alsthom, probablemente en cabeza del correo, de el verano de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Años después, parece que hacia 1965 o 1966, pasaron a depender del depósito bilbaíno de La Casilla ya que por encargo de FEVE, las compañías del Cantábrico y de La Robla debieron hacerse cargo de forma mancomunada de la gestión del Santander-Bilbao. Como para entonces La Robla tenía resuelta su tracción con otras locomotoras, las Alsthom pasaron a ocuparse total o parcialmente de servicios en la línea citada. Al unificarse todas estas compañías en FEVE las 1030 y 1032 permanecieron asignadas al depósito de La Casilla -y circularon por La Robla remolcando antiguos coches MAN adaptados- mientras que la 1031 pasó al depósito de Santander. En 1988 las 1030 y 1032 pasaron a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana para, entre otros servicios, dar tracción al Limón Exprés. Por su parte la 1031 volvió a Balmaseda y posteriormente fue vendida a CONVENSA.
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| La 1032 en cabeza de un tren entre Balmaseda y Bilbao en enero de 1979 (autor desconocido) |
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Una Alsthom remolca el correo León-Bilbao. De acuerdo con Ramón Capin el primer coche tras el furgón es un ex-Económicos. Estaban matriculados como X-1 a X-3; eran mixtos Preferente/Económica siendo la parte central entre puertas clase Preferente y los extremos de cada coche sobre el bogie, clase Económica. Los que eran únicamente de Clase Económica estaban matriculados en Económicos como Z-1 a Z-9. Fueron construidos por Euskalduna en Madrid EN 1968-69 y se partió de otros tanto antiguos coches de madera de la compañía. Ya en FEVE fueron matriculados como serie Serie ABh 3001-21 a ABh 3003-21 los mixtos Preferente/Económica y BB 3016-21 a BB 3024-21 los que solo eran de Clase Económica. El segundo coche es posible que fuera un 9000 (foto: Thierry Leleu)
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Ese mismo año llegaron también cuatro locomotoras Creusot, las 1153 a 1156. A ellas se unió en 1961 la 1160 que venía del ferrocarril asturiano de Carreño. Todas ellas se asignaron al depósito de Balmaseda y recibieron librea verde con franja amarilla acabando en pico en los frontales. Se hicieron cargo de trenes de viajeros y de mercancías, pero no eran muy queridas ya que se quedaban cortas de potencia y además, debido quizás a un centro de gravedad relativamente alto, tenían tendencia a descarrilar o, como decían los ferroviarios, a "tumbarse". De este modo, la llegada de las GECo en 1965 las desplazó de los trenes de viajeros. Al integrarse en FEVE, las Creusot siguieron haciendo prácticamente sus mismos recorridos pero asignadas al depósito de La Casilla al tiempo que iban cambiando su librea a la azul y blanca. Fueron desguazadas en la segunda mitad de los años ochenta.
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La 1154 en León en 1969 todavía con librea y escudo del MOP (Jaume Fernández) |
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La 1160 en León en 1972 ya con librea y anagrama de La Robla (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| La 1155 en Balmaseda en abril de 1979. A su lado, otra Creusot ya con librea de FEVE (Pere Baliarda) |
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| La 1160 con librea FEVE también en abril de 1979 (Pere Baliarda) |
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| Una doble tracción de Creusot. Obsérvese que el diseño de la librea es ligeramente distinto (Javier Fernández) |
Las citadas GECo tuvieron su origen a primeros años sesenta cuando La Robla decidió adquirir un grupo de locomotoras diésel que permitiera la supresión definitiva de las actividades de las de vapor en los servicios de línea, dado que locomotoras tales como las Alsthom y las Creusot se quedaban cortas de potencia. Se optó por el mercado norteamericano en el que General Electric Company (GECo) ofrecía máquinas de más potencia en vía métrica (en concreto el modelo U-10B) y bien experimentadas. De este modo, en octubre de 1964, se cursó a la citada empresa un pedido de diez locomotoras de ese modelo. Las seis primeras máquinas llegaron en diciembre de ese mismo año y las cuatro siguientes en marzo de 1965. Respondieron pronto a las expectativas creadas y pronto relegaron al vapor al tráfico de los ramales mineros. Los maquinistas valoraron mucho la comodidad y fiabilidad de "los amarillos". "Amarillos" y no "amarillas", al menos en un principio, debido quizás a su estética más de tipo "tractor" -como los 1300- que a las locomotoras de línea de las series 1000 o 1100.
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| Creusot y GECo en Mataporquera. A simple vista salta la diferencia (Martin Dieterich/archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Las Creusot cambiaron de librea con el paso a FEVE, pero las GECo...siguieron siendo "las amarillas". Supongo que la imagen está tomada en Balmaseda (autor desconocido/a través de Javier Aranguren) |
"Los amarillos", que pronto fueron "las amarillas" o "las americanas" y también "las geco", fueron numeradas como 501 a 510. Cuando el Ferrocarril de La Robla fue absorbido por FEVE en 1972, se renumeraron como 1501 a 1510 y se les concedió el honor de mantener su librea en lugar de asumir la unificada de FEVE.
Por otra parte, también a principios de los sesenta, se puso en marcha otro plan para dotar a las compañías de vía estrecha de nuevo material con el objetivo básico de suprimir la tracción vapor tanto en servicios de viajeros como de maniobras. Oficializado en 1964, su financiación procedía del Banco de Crédito a la Construcción. La todavía EFE (muy pronto se convertiría en FEVE) coordinó las necesidades y requerimientos de las diferentes compañías. De este modo pudo conseguirse una unificación en los pedidos con las consiguientes ventajas técnicas y económicas. Fueron tres los lotes de vehículos adquiridos: nuevas locomotoras Alsthom de 925 CV (serie 1050), automotores MAN de la serie 2300, y los tractores de transmisión hidráulica para maniobras de la casa Yorkshire fabricados bajo licencia por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). De los 29 tractores adquiridos, ocho fueron para La Robla y se distinguieron por ser algo más pesados y voluminosos que el resto al estar dotados de turbocompresor. Recibieron las matrículas 201 a 208. Los cinco primeros entraron en servicio en 1966, y a principios de 1967 los tres restantes. Su librea original fue en granate con una franja negra.  |
| Muchos años después, aún con cambios de librea, el "amarillo" seguía siempre estando presente de alguna manera. Parece increíble que en 2019, 54 años después de su puesta en servicio y tras sus duras condiciones de trabajo, al menos dos de ellas continuaran operativas. Triple tracción de un carbonero en julio de 2007 (Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
Robla los situó en León, La Robla, Cistierna, Guardo, Mataporquera, Balmaseda, La Casilla y Luchana. Fueron sometidos a un duro trabajo ya que, además de sus servicios de maniobras que era su finalidad básica, se encargaron también de algunos trenes cortos en ramales y dobles tracciones en algunos trayectos.
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| El 206 en cabeza de un "corto" Luchana-Irauregui (J. González Zorrilla) |
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| El 207 (Justo Arenillas) |
Como resultado de su duro trabajo, sólo pasaron a FEVE seis unidades operativas, aunque matriculó a los ocho como 1318 a 1325. En 1987, sólo quedaban cuatro o cinco en servicio distribuidos entre las estaciones de Cistierna, Balmaseda y La Casilla. En este vídeo de José Luis García dedicado al ramal de Saber0 a Cistierna se ve fugazmente a la 1322 en la estación de esa población.
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| El ya FEVE 1320 en el depósito de La Casilla (Javier Fernández) |
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| El 1322 en Cistierna en 2007 (Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
Únicamente sobrevivieron el 1322 (ex 205) de Cistierna y el 1324 (ex 207). El primero, en un principio preservado para un museo, fue objeto de una profunda reforma y de cambio de librea para un supuesto arrastre de un tren turístico. Ese proyecto no debió de cuajar y creo que el tractor debe seguir apartado en El Berrón a la espera de reparación. Por lo que respecta al 1324 fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, recuperó su librea original y se encuentra en situación de operatividad.
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| El 1324 en el Museo Vasco del Ferrocarril (autor desconocido) |
Por lo que se refiere al material de viajeros, cabe decir que hacia 1965 se hizo un experimento de construcción de coches metalizados con chapa soldada que dio lugar al coche Cfv 55 y que no tuvo descendencia.
Con las locomotoras y tractores citados, La Robla se integró en FEVE. En principio decidió reforzar las cercanías de León con algunos automotores Billard y también quiso introducir algunos automotores procedentes del desaparecido VAY.
Por lo que respecta a los Billard puede decirse que fueron asignados al depósito de Cistierna y destinados básicamente a los servicio entre esta población y León. Llegó a haber hasta siete coches motores y cinco remolques, pero lo normal es que hubiera sólo dos composiciones en servicio mientras el resto permanecían retiradas. Fue la última línea del norte donde trabajaron estos vehículos. Uno de ellos, el 2116, fue recuperado y puesto en operación por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao haciendo con él algunos viajes; desconozco si en la actualidad se encuentra operativo.
En relación con los automotores del VAY puede señalarse que llegaron los 11 al 15 a principios de los años setenta pero que debido a sus características y al estado en que se encontraban no se utilizaron para servicios de viajeros y funcionaron durante un tiempo limitado como vehículos de vías y obras. Se desguazaron a principios de la década de los ochenta. Los 11, 13 y 14 lo fueron en Balmaseda mientras que el 12 lo fue en La Casilla. Al parecer en 1983 el 15 permanecía aún en Arija.
Y en el contexto de los automotores hubo también en las vías de La Robla una presencia casi testimonial de los automotores MAN de la serie 2300. Así, entre 1976 y 1982 se estableció un servicio vespertino con ellos entre Bilbao y Espinosa de los Monteros con regreso al día siguiente por la mañana. En cualquier caso, la remontada del puerto del Cabrio suponía un gran esfuerzo para estos automotores.
Desde principios de los ochenta la línea de La Robla compartió con otras líneas norteñas del FEVE distinto material de tracción. En 1983 comenzaron a llegar algunas de las locomotoras Alsthom/MTM de la serie 1600/1650 que colaboraron con las 1500 -aunque nunca con su "nervio"- en el arrastre de trenes de mercancías, también del correo estando ubicadas básicamente en Balmaseda.
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| El Cfv 55 apartado en Balmaseda para desguace. Según un amable comunicante aparecen en primer plano una Creusot diésel hidráulica serie 1100, dos coches Robla, dos vagones de mercancías y dos remolques Billard. Año 1983 (Javier Fernández) |
Con las locomotoras y tractores citados, La Robla se integró en FEVE. En principio decidió reforzar las cercanías de León con algunos automotores Billard y también quiso introducir algunos automotores procedentes del desaparecido VAY.
Por lo que respecta a los Billard puede decirse que fueron asignados al depósito de Cistierna y destinados básicamente a los servicio entre esta población y León. Llegó a haber hasta siete coches motores y cinco remolques, pero lo normal es que hubiera sólo dos composiciones en servicio mientras el resto permanecían retiradas. Fue la última línea del norte donde trabajaron estos vehículos. Uno de ellos, el 2116, fue recuperado y puesto en operación por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao haciendo con él algunos viajes; desconozco si en la actualidad se encuentra operativo.
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| El coche motor 2111 y el remolque 5115 en 1973 (Javier Aranguren) |
"Billards" y en segundo una composición de dos en la estación de León (Eduardo Tocino/Maquetren)
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| Uno de los Billard apartado en Balmaseda junto con otras verdaderas "viejas glorias" (Javier Fernández) |
En relación con los automotores del VAY puede señalarse que llegaron los 11 al 15 a principios de los años setenta pero que debido a sus características y al estado en que se encontraban no se utilizaron para servicios de viajeros y funcionaron durante un tiempo limitado como vehículos de vías y obras. Se desguazaron a principios de la década de los ochenta. Los 11, 13 y 14 lo fueron en Balmaseda mientras que el 12 lo fue en La Casilla. Al parecer en 1983 el 15 permanecía aún en Arija.
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| Uno de los automotores VAY estacionado en Cistierna (Lauria/Forotrenes) |
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| El VAY 12 en La Casilla, a punto de desguace (autor desconocido) |
Desde principios de los ochenta la línea de La Robla compartió con otras líneas norteñas del FEVE distinto material de tracción. En 1983 comenzaron a llegar algunas de las locomotoras Alsthom/MTM de la serie 1600/1650 que colaboraron con las 1500 -aunque nunca con su "nervio"- en el arrastre de trenes de mercancías, también del correo estando ubicadas básicamente en Balmaseda.
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| Una 1600 de la segunda subserie con el correo en plena travesía invernal el 1 de febrero de 2009 por Guardo. Debido al temporal de nieve el automotor fue sustituido por una composición convencional (Oscar Herrero) |
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| Por alguna razón desconocida en un día de agosto de 2009, la 1655 se hizo también cargo del correo. La composición aparece por la zona de Guardo (Sandra Macho) |
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| O con una librea especial en cabeza del "Expreso de La Robla" (autor desconocido) |
También FEVE introdujo en La Robla a principios de los años ochenta algunos coches metalizados serie 9000 procedentes del Santander-Bilbao, verdaderamente espartanos. Algo después, el confort mejoró algo con la llegada de algunos coches de Económicos de Asturias así como remolques modificados de antiguos automotores Renault y Brissoneau. Ya a mediados de los ochenta el cambio fue más significativo con la incorporación de los coches 5300 procedentes de la reforma de remolques de automotores MAN, algo que constituyó un gran salto en calidad y confort.
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| Hermosa imagen de una 1500 "Robla" remolcando al todavía genuino correo en agosto de 1985 (Pedro González Esquerdo) |
Un acontecimiento fundamental para esta línea en lo que concierne al transporte de viajeros fue la llegada a mediados de los ochenta de los automotores MAN 2400 "Apolos" y "miniapolos". Como apuntaba anteriormente, antes que ellos se había contado con algún automotor MAN de la serie 2300 que sólo realizaba algún tren especial y un servicio hasta Espinosa de los Monteros.
En esos años comenzó a circular por la línea el tren de lujo "Transcantábrico" al tiempo que se estableció un enlace con la central térmica de Guardo para el suministro de carbón. Sin embargo, a lo largo de la década de los ochenta, la línea sufrió pérdidas continuas de modo que a finales de 1991 el Ministerio de Obras Públicas ordenó la suspensión del servicio de viajeros en su recorrido central entre Matallana y Bercedo, mientras que se mantuvieron los trenes de transporte de arena de Arija hacia Bilbao. Las fuertes protestas populares y el empeño de los trabajadores del ferrocarril dieron como resultado que en noviembre de 1993 se reinstaurara el servicio de viajeros entre Matallana y Cistierna y al año siguiente hasta Guardo. En 1996 comenzó un servicio de transporte de carbón desde La Robla -adonde llegaba desde el puerto de Gijón- hasta la central térmica de Velilla de Río Carrión. Después, en 2003 y tras una revisión y mejora general de la línea, se restableció el servicio de viajeros entre León y Bilbao circulando también los trenes turísticos. Por esa época debieron empezar a circular algunos de las "nuevas" unidades 2600 basadas en Cistierna y Balmaseda.
Años más tarde, en 2010, comenzaron a recorrer la línea los automotores de la serie 2700 popularmente conocidos como "ikeas".
Ahora, en 2024, tras la integración en ADIF y RENFE, el futuro de la línea todavía es incierto al menos entre Guardo y Balmaseda. Por ella siguen circulando "ikeas", algún "apolo", los "2600" de Cistierna y algunos mercancías remolcados por locomotoras de la serie 1650 aunque bajo la adscripción de Construrail. La baja demanda de carbón y de arena y las dificultades de acceso a la estación de León, no permiten en principio mantener un gran optimismo...pero tras la situación que atravesamos, cualquier cosa es posible.
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| El 2418-2458 entre La Vecilla y Boñar en 1987 (Luis Ignacio Alonso) |
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| El 2406-2456 haciendo "el correo" Bilbao-León a la altura de Menamayor (V. Vicario) |
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| El 2422-2472 espera en León su salida hacia Bilbao. Todavía en 2019 algunos "miniapolos" seguían haciendo "el correo" (Ángel Rivera) |
En esos años comenzó a circular por la línea el tren de lujo "Transcantábrico" al tiempo que se estableció un enlace con la central térmica de Guardo para el suministro de carbón. Sin embargo, a lo largo de la década de los ochenta, la línea sufrió pérdidas continuas de modo que a finales de 1991 el Ministerio de Obras Públicas ordenó la suspensión del servicio de viajeros en su recorrido central entre Matallana y Bercedo, mientras que se mantuvieron los trenes de transporte de arena de Arija hacia Bilbao. Las fuertes protestas populares y el empeño de los trabajadores del ferrocarril dieron como resultado que en noviembre de 1993 se reinstaurara el servicio de viajeros entre Matallana y Cistierna y al año siguiente hasta Guardo. En 1996 comenzó un servicio de transporte de carbón desde La Robla -adonde llegaba desde el puerto de Gijón- hasta la central térmica de Velilla de Río Carrión. Después, en 2003 y tras una revisión y mejora general de la línea, se restableció el servicio de viajeros entre León y Bilbao circulando también los trenes turísticos. Por esa época debieron empezar a circular algunos de las "nuevas" unidades 2600 basadas en Cistierna y Balmaseda.
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| Una unidad 2600 por Guardo en 2009 (Oscar Herrero) |
Años más tarde, en 2010, comenzaron a recorrer la línea los automotores de la serie 2700 popularmente conocidos como "ikeas".
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| El 2701 en Mataporquera. La implantación de la serie 2700 suponía la retirada progresiva de los automotores de la 2400, pero sus distintos y continuados problemas ha dado como resultado que algunas unidades de la veterana serie todavía compartan servicios con ellos (Ángel Rivera) |
Ahora, en 2024, tras la integración en ADIF y RENFE, el futuro de la línea todavía es incierto al menos entre Guardo y Balmaseda. Por ella siguen circulando "ikeas", algún "apolo", los "2600" de Cistierna y algunos mercancías remolcados por locomotoras de la serie 1650 aunque bajo la adscripción de Construrail. La baja demanda de carbón y de arena y las dificultades de acceso a la estación de León, no permiten en principio mantener un gran optimismo...pero tras la situación que atravesamos, cualquier cosa es posible.
En cualquier caso, siempre podremos recordar los distintos tiempos de "El Hullero" a través de distintas filmaciones que pueden encontrarse en youtube. Me quedo con éste realizado por RTVE: "El Hullero cabalga de nuevo. Memoria de un tren"
FUENTES CONSULTADAS
Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
