Crónicas de la vía estrecha (CII): Las 3800, unas dignas sucesoras de las 3500 (FEVE 3801 a 3816/RENFE 438-001 a 016)

Como recordaba en una entrada anterior en 1983 el Ferrocarril de Langreo adoptó el ancho métrico y desde aquel momento fueron los MAN de la serie 2300 de FEVE los que se ocuparon de los servicios de viajeros. 

Gijón, agosto de 1992: los 2300 se ocupaban todavía de los servicios de viajeros del Langreo. Algunos meses después se inauguraría la electrificación de la línea y serían sustituidas por las 3800 (Ángel Rivera)

La siguiente mejora fue la electrificación de la línea cuya inauguración se llevó a cabo en mayo de 1993. Ello obligaba a la compañía a dotarse de nuevas unidades eléctricas ya que solo contaba con un grupo reducido de las 3500 -buena parte de ellas habían sido transferidas a Euskotren- y las 3600 lo habían sido a FGV. Por ello FEVE contrató con CAF el suministro de 16 unidades eléctricas que constiturían la serie 3800 (3801/6801 a 3816/6816) que se recibieron en el asturiano depósito de Candás entre 1992 y 1993.

Las 3800 en plena construcción en las instalaciones de CAF en Beasain (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 3800, al igual que las 300 de Euskotren -ambas se construyeron de forma casi simultánea- descendían de la serie 3500 que tan buenos resultados estaba dando, e incluso montaban equipos eléctricos de tracción "tradicionales" dejando de lado la electrónica de potencia que tantos problemas estaba dando en la serie 200 de Euskotren. La configuración era de dos coches: un motor y un remolque dotado de cabina de conducción, si bien se preveía la incorporación posterior de un remolque intermedio. Cada vehículo disponían de cuatro puertas laterales y una de evacuación en ambos frontales y se comunicaban entre sí por una puerta de accionamiento neumático. Su capacidad era de 87 plazas sentadas, 28 abatibles y 224 de pie. Los bogies eran prácticamente iguales a los de las 3500. Cada bogie del coche motor iba equipado con dos motores de tracción de Asea Brown Boveri (ABB) que proporcionaban en su conjunto una potencia de 588 Kw proporcionando una aceleración de 0,78 m/s2 y una velocidad máxima a plena carga de 80 km/h. Por su parte los dos pantógrafos Faiveley de un solo brazo y accionamiento neumático iban montados sobre el coche motor. El frenado era tanto eléctrico como neumático. 

Con su primera decoración exterior en blanco y verde -por lo que fueron denominadas como "pictolinas" como recuerdo del envoltorio de los caramelos "Pictolín" - se hicieron cargo de todos los servicios de viajeros del Langreo con quince circulaciones por sentido en los días laborables. También circularon como refuerzos ocasionales entre Gijón, Avilés y Pravia si bien poco a poco se fueron adueñando de todos los servicios de esta línea. De este modo las 3500 que los operaban fueron desplazadas al núcleo de cercanías de Santander y a la línea de Bilbao a Balmaseda donde, en principio, se había pensado que operasen las 3800. 

La 3801 en pruebas en el depósito de Candás en febrero de 1992 (José Antonio Gómez)

Interior original (Ramón Capín/Listadotren)

Cabina original (Ramón Capín/Listadotren)

La 3808/6808 en la estación de Gijón en agosto de 1993. Al fondo las 3522 y 3523 que todavía no habían abandonado la línea del Carreño (Josep Miquel)

Una doble composición de 3800 pasa por Curuxona-Boca Sur en dirección hacia Gijón en agosto de 1993 (Josep Miquel)

La 3812/6812 en sus primeros tiempos (Ramón Capín/Listadotren)

A partir de 1998 se las dotó de los mismos asientos que los de la serie 446 de RENFE, se instaló aire acondicionado, cámaras de videovigilancia y un dispositivo de "tren dispuesto" para el interventor. Por otra parte se modificó la decoración exterior que pasó a ser en granate y blanco.

 

En 2002 con la decoración exterior en blanco y granate y con los equipos de aire acondicionado ya instalados (Ezequiel Pérez Martínez)

La 3808/6808 en el cruce de Noreña (Ramón Capín/Listadotren)

La 3804 todavía por Asturias en el año 2004 (Nacho Rojano)

Entre 2004 y 2005 se llevó a cabo su traslado a Cantabria y se procedió a la incorporación de los nuevos remolques intermedios. Al tiempo se hizo el interior diáfano y se cambiaron suelos e iluminación interior y se sustituyeron las ventanas de guilllotina.

Ya en 2005 se cambió la imagen corporativa de FEVE y la decoración exterior sufrió un nuevo cambio adoptando el amarillo, azul y blanco. 

La 3805/6805 en Santander en marzo de 2007 con la "nueva" imagen de FEVE. En la foto solo aparecen el remolque con cabina y el intermedio estando probablemente el coche motor en el taller (Hodei Goldarazena)

En 2018, su integración en RENFE las llevó a convertirse en la serie 438 volviendo a cambiar su imagen exterior, primero a la blanca con franjas pantone 2425C y amarillo. Se instaló iluminación interior tipo "led", se cambiaron las tapicerías de los asientos y se instalaron lunas corridas sobre las ventanillas.

La 3806 en mayo de 2021 haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander y ya con la decoración RENFE Ancho Métrico de Cercanías (Jose)

La misma 3806 en Cabezón de la Sal (Daniel Gutiérrez)

La 3810 pasa por Torrelavega en septiembre de 2021 (Jose)

...Pero todavía en esas fechas algunas unidades todavía conservaban el anterior esquema de colores... (Jose)

La 3811 asegurando un semidirecto Torrelavega-Santander en mayo de 2021 (Jose)

Tras la sustitución de la puerta de intercomunicación por los fuelles laterales entre coches quedó un espacio interior mucho más diáfano (Jose)

A finales de 2024 se lleva a cabo la instalación del ASFA digital y se está cambiando de nuevo la decoración a la unificada de Cercanías. 

A finales de 2025 toda la serie se encuentra operativa y nueve de ellas disponen de rampas para personas con movilidad reducida. Sigue adscrita al depósito de Santander cubriendo los servicios entre Santander y Liérganes y Santander-Cabezón de la Sal. 

La 3808 con el nuevo esquema de Cercanías fotografiada en febrero de 2023 en Adarzo haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander (Jose)

FUENTES CONSULTADAS

Díaz, Ángel L. (199X): Unidades eléctricas de la serie 3.800 de Feve. Revista Hobby Tren nº 14

Enguix, J.C. (1994): Las nuevas 3800 en el Ferrocarril del Langreo. Revista Doble Tracción, nº 2

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria,nº 18

xxxx (2023): Parque Motor 2023. Revista Tren Online

Con mi agradecimiento a Hodei Goldarazena, Javier Díaz, José Felipe Fraile y Jose por sus interesantes aportaciones.

La tracción vapor en RENFE (CXXXV):De Alemania y de Estados Unidos: Las 1300 "antiguas" de MZA (MZA 1301 a 1308 y 1321 a 1345/RENFE 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085)

1914

Más "mastodontes" para MZA

En una entrada anterior nos ocupamos de la serie 1100 de MZA, las primeras "mastodonte" de esta compañía, que las dedicó al remolque de trenes de viajeros en las principales rampas de sus líneas, y muy especialmente en la zona de Despeñaperros. Cuando las quiso utilizar también en trayectos menos "duros" se vio que sus relativamente pequeñas ruedas -ya se comentó en esa entrada el contraste entre esas ruedas y la gran caldera- no facilitaba alcanzar las velocidades previstas. Hacían falta unas "mastodonte" que fueran mejores "corredoras". Así surgió la serie 1300 de MZA que, sin que la compañía lo deseara expresamente, partió de una concepción básica muy parecida a la de las Pacific 877 a 880, recibidas muy pocos meses antes, a finales de 1913, y a las que  ya me referí anteriormente. A esta serie 1300 de MZA va dedicada esta entrada.

MZA encargó el estudio de estas locomotoras -que deberían llevar ya tanto el sistema compound de doble expansión como el recalentador- a la factoría alemana Hanomag con objeto de experimentar otras soluciones mecánicas distintas a las de la serie 1100 desarrollada por Henschel o de las Pacific 877 a 880 provenientes de Maffei. En cualquier caso Hanomag apostó también -como en las Pacific- por un distribuidor común para cada pareja de cilindros de alta y de baja presión, si bien con un mecanismo distinto al de las citadas Maffei. Hanomag también introdujo un tipo de bastidor que en su zona delantera facilitaba mucho el acceso a los mecanismos interiores, uno de los problemas que planteaba siempre la doble expansión. Por otra parte utilizó un mecanismo -novedoso en MZA- para el control del desplazamiento lateral del bogie director.

Además de incrementar el diámetro de las ruedas motoras, que pasó a ser de 1,6 m. en lugar de los 1,4 m. de las 1100, se aumentó también algo la superficie de calefacción de la caldera -que alcanzó los 201 m2- y la de rejilla hasta los 4,10 m2. Por su parte el timbre pasó de los 12 kg/cm2 de las 1100 a los 16 kg/cm2. Todo ello, unido a un generoso diámetro de l0s cilindros de baja presión, dio como resultado una potencia que alcanzaba oficialmente los 2050 CV, pero que parece que podía ser fácilmente superior. En cualquier caso el esfuerzo de tracción era de 11752 kg, algo más bajo que los 12724 de las 1100.  Por otra parte, aunque su velocidad óptima era la de 80-90 km/h, podían alcanzar los 105 a 110 debido a su buena estabilidad.

Las primeras locomotoras llegaron en febrero de 1914  y se les asignó la serie 1300. Sin embargo la última de las ocho en principio contratadas -la 1308- no llegó hasta 1920 debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. 

La 1304 (tarjeta postal Leonhardt/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 1304 en sus primeros tiempos (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

La MZA 1305 en Reus en el año 1919 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

De las pruebas y primeras experiencias comerciales con estas siete locomotoras, MZA llegó a la conclusión de que se adaptaban a sus necesidades mejor que las Pacific, por lo que decidió aumentar su número. Sin embargo la guerra no permitía encargarlas a ninguna industria europea ni tampoco la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) estaba preparada para responder todavía a este tipo de encargos. En esta situación, MZA solicitó a la factoría norteamericana ALCo, la construcción de otras 25 "mastodonte" iguales a las alemanas. 

Al recibir el encargo, ALCo ofreció servir locomotoras tipo Mikado  (rodaje 141) de igual potencia y más avanzadas tecnológicamente. Pero MZA, que consideraba imprescindible un bogie director delantero mejor que un bisel, que tampoco tenía una excesiva buena opinión del bisel trasero de las Pacific, y que deseaba seguir con el sistema de doble expansión por ahorro de carbón, insistió en encargar unas "mastodonte" iguales a las ocho servidas por Hanomag. El costo de esta insistencia fue un incremento del 35 por ciento en el precio y la necesidad de asumir algunos cambios en el mecanismo interior, recalentador o eyector del freno de vacío.

La versión de ALCo para las 1300 de MZA (col. F. Fernández Sanz)

Las 25 máquinas llegaron al puerto de Barcelona entre julio de 1916 y febrero de 1917. 

Montaje en Barcelona de una de las 1300 de ALCo (col. F. Fernández Sanz)

Montaje de la 1344 en Barcelona-Morrot con una interesante vista de los cilindros de alta y baja y de la distribución (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

"Foto de familia" tras el montaje y primer encendido de la 1333 en Barcelona-Morrot (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

MZA las asignó la numeración 1321 a 1345, dejando un hueco entre las alemanas y éstas, quizás con la idea de seguir comprando locomotoras germanas de este tipo cuando finalizara la guerra. La compañía las asignó a las líneas andaluzas y extremeñas siempre con especial atención al trayecto de Manzanares a Córdoba por el paso de Despeñaperros. 

La MZA 1333 en Sigüenza en octubre de 1918 (J. Canals. A través de Pacheco/Forotrenes)

En los primeros años veinte, las 33 locomotoras de esta serie 1300 se repartían entre los depósitos de Madrid-Atocha (23) y Barcelona-Pueblo Nuevo (10), si bien posteriormente éstas últimas pasaron al de Zaragoza. Aunque eran máquinas buenas corredoras y dotadas de excelente estabilidad, la aparición en 1925 de las excelentes 1700, las apartó progresivamente del remolque de los trenes expresos. 

A esta época pertenece este breve testimonio de Juan José Roqués que en su libro "50 años de vida en el ferrocarril" hace este comentario sobre estas locomotoras en las que trabajó como fogonero:

Con la locomotora 1330 fui de fogonero con Sixto Monfil, eran locomotoras también de dos cilindros de alta y dos de baja presión (Compound) de mayor peso y dimensión y, como todas las locomotoras de estas características, tenían mucha estabilidad en la marcha y desarrollaban una velocidad alta. Como es lógico el trabajo era mayor, toda vez que el consumo de carbón era mayor y lo mismo sucedía con el mantenimiento. Con esta locomotora realizábamos los trenes militares y de viajeros hasta Valladolid según las necesidades del servicio.

En 1930 las 1300 protagonizaron una emisión de sellos conmemorativos del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles

Toda la serie llegó a RENFE donde formaron la serie 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085, dejando un par de huecos libres entre la subserie alemana y la norteamericana. Dadas las pocas preferencias de RENFE por el sistema de doble expansión las relegó básicamente a trenes de mercancías. Fueron asignadas a los depósitos de Zaragoza, Madrid y Ciudad Real y en ellos permanecieron, aunque con algunos "trasvases", hasta 1962, año en que había 17 en Zaragoza, cinco en Madrid-Atocha y nueve en Madrid-Delicias, aunque éstas ya en reserva.

Una 1300 en Pinseque en 1964, en cabeza de un mercancías (col. F. Fernández Sanz)

La RENFE 240-4051 en Zaragoza en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4061 en Zaragoza, también en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4076 en Aranjuez en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Las bajas comenzaron en 1964. Ese año desaparecieron siete; cinco lo hicieron en 1965 y quince en 1966 sin que haya constancia de cuándo fue el final de seis de ellas. 

Dos locomotoras de la serie esperando el desguace en Madrid en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 4085, última de la serie, esperando el desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 4077 apartada en Calatayud (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Si bien parece que en principio se reservó alguna para el Museo, al final -como casi siempre- no llegó ninguna. Nos quedan sus imágenes.

(AHF/MFM. Colección de Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Roqués, J.J. (2000): 50 años de vida en el ferrocarril.

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CXXXIV) Una solitaria locomotora en una solitaria línea (Alcañiz-Puebla de Híjar 101/RENFE 040-2188)

1913

La humilde historia de la "España"

En una de las primeras entradas dedicada a esta serie de "La tracción vapor en Renfe" me referí  a una pequeña locomotora tipo 021 que, junto con otras dos "hermanas" sirvió en la llamada "línea de Val de Zafán" desde 1911 hasta 1931. Recordemos que ésta se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX para conectar las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo. La línea debería arrancar de la estación de La Puebla de Híjar en la línea de Zaragoza a Barcelona para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz y allí se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

En 1913, dos años después de la llegada de las tres pequeñas máquinas a que antes me refería el Estado envió una locomotora recién construida por la Maquinista Terrestre y Marítima del tipo 040, que recibió el nombre de "España" . A recordarla va dedicada esta entrada.

En el año 1900, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) había construido para MZA un lote de quince locomotoras de tipo 040, que formaron la serie 547 a 561. Si bien la compañía necesitó más locomotoras de este tipo, MTM no pudo asumir un nuevo encargo ya que las condiciones de mercado imposibilitaban la competencia con las factorías extranjeras. La Maquinista continuó fabricando hasta 1920 series cortas de locomotoras básicamente de vía estrecha y algunas, pocas, de vía ancha. Una de ellas, construida en 1913, fue una réplica de las 040 de las servidas en 1900 a MZA si bien, y por primera vez en La Maquinista, iba dotada de recalentador, en este caso tipo Schmidt y, lógicamente, distribución cilíndrica. Fue destinada por el Estado a la línea de Val de Zafán y allí recibió el número 101 y la denominación de "España". Trabajaba a un timbre de 12 kg/cm2 y ofrecía una potencia de 732 CV. Con un diámetro de ruedas de 1,302 m. daba un esfuerzo de tracción de 8939 kg. La superficie total de calefacción era de.  y la de rejilla de 10 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar diez m3 de agua. Por otra parte las ruedas eran ya de radios a diferencia de las de la serie de la que derivaba que las tenía macizas. 

Ilustración oficial de la locomotora "España" (álbum de la Maquinista Terrestre y Marítima)

Esquema original de la locomotora (Sergi Bermell/Vía Libre)

Aunque la línea tenía poco tráfico, la "España" debió tener bastante trabajo ya que las posibilidades de las tres 021 debían ser bastante limitadas. Entre 1928 y 1929 recibió el refuerzo de tres nuevas locomotoras tipo 400 Norte y también por aquella época debió llegar una 242T procedente del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá. 

Tal como comentaba más arriba, la línea tuvo una actividad frenética durante la Guerra Civil al tiempo que se llevaba a cabo su continuación hasta Tortosa y la "España" debió trabajar duro pero sobrevivió. A la finalización de la contienda pasó a RENFE con la matrícula 040-2188. 

La ya 040-2188 en el Álbum RENFE de 1947

En marzo de 1957 en Alcañiz (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera)

En un tiempo no bien determinado fue asignada al depósito de Mora la Nova, cuando ya locomotoras más potentes se habían hecho cargo de los servicios de su línea original. Allí trabajó un tiempo como alternador y después en actividades normales hasta su baja y desguace en 1968. Justamente en sus tiempos de Mora  es cuando fue más fotografiada. Uno de sus fotógrafos fue Enrique Jansá y algunas de esas fotos fueron publicadas y comentadas por Manolo Maristany en su libro "Adiós viejas locomotoras". 

A principios de los años sesenta se construyó la variante de Fayón-Puebla de Masaluca a consecuencia de la apertura del embalse de Ribarroja. La "España" colaboró en aquellos trabajos (Archivo Cuyás/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Un descanso en las maniobras en Mora (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

En Mora, en 1966 (foto: E. Jansá)

Maniobrando con "verderones" en Mora. Abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Con la Alsthom 7693 en Mora (Autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra vista de la "España". Mora, 1966 (E. Jansá/"Adios viejas locomotoras")

De nuevo la "España" en otra foto de Enrique Jansá recogida en el libro "Adios antiguas locomotoras" de Manolo Maristany

Y también Enrique Jansá pudo inmortalizarla en color en marzo de 1967, a un año ya de su baja y desguace.

También el propio Maristany la plasmó fugazmente durante 20 segundos a partir del minuto 4 en su interesantísimo vídeo del mismo nombre afortunadamente remasterizado por José Luis García. Todo ello nos permite seguirla recordando.


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea

Bermell, S. (2011): Locomotora con rodaje 0-4-0 y tender separado de dos ejes, numerada 101. Vía Libre  nº 555

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo V.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez