La tracción vapor en RENFE (CXL): Las 1400 de MZA (MZA 1401 a 1565/RENFE 240-2241 a 2315 y 240-2336 a 240-2425)

1920

El despegue definitivo de la Maquinista Terrestre y Marítima 

Como se ha ido viendo en entradas anteriores las grandes compañías ferroviarias españolas adquirían todas sus nuevas locomotoras en fabricantes extranjeros debido a la inexistencia en España de empresas que pudieran satisfacer adecuadamente sus requerimientos. Cabe recordar que hubo un intento en 1900-1901 con la construcción por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) de quince locomotoras tipo 040 para MZA donde ocuparon los números 547 a 561, pero la experiencia no tuvo continuidad. Debe recordarse además las dificultades de las compañías españolas para adquirir estas locomotoras en Europa durante la Primera Guerra Mundial siendo necesario recurrir a la industria norteamericana. En este contexto se ponía de manifiesto la necesidad de que en España se pudieran construir estas locomotoras y evitar, o al menos disminuir, la dependencia extranjera. En ese planteamiento coincidieron también los intereses estatales y las de los potenciales fabricantes españoles. Fue MZA la que en 1917 dio un importante paso en este sentido estableciendo un acuerdo con La Maquinista para el establecimiento de una gran factoría de locomotoras. La Compañía del Norte estaba también interesada en el proyecto pero al ser distintos sus intereses a los de MZA en la definición de una locomotora unificada que permitiera hacer un gran encargo conjunto a la MTM, no se unió definitivamente al proyecto. 

MZA pasó en enero de 1918 un primer pedido de cincuenta locomotoras tipo 240 a La Maquinista. Habían sido diseñadas muy cuidadosamente por sus ingenieros de forma que fuera una locomotora universal que resolviera por una parte los problemas que presentaban las Pacific en las rampas; que, por otra, pudiera alcanzar una velocidad mayor que la de las 1100 por la limitación del diámetro de sus ruedas y, finalmente, que fuera de simple expansión - de forma distinta a las "compound" 1300- para facilitar y abaratar mantenimientos. Surgió así la serie 1400, una de las más logradas del ferrocarril español de la que se llegaron a construir 184 unidades entre 1920 y 1940. A esta serie, que además supuso el lanzamiento definitivo de la MTM como una gran empresa de construcción ferroviaria, va dedicada esta entrada. 

Las 1400 partían del diseño básico de las 1100 pero tratando de mejorarlas aumentando potencia e introduciendo distintos avances tecnológicos. Tal como se habían planificado eran unas locomotoras que trabajaban a un timbre de 14 kg/cm2 y alcanzaban una potencia de 2052 CV. Con un diámetro de ruedas motrices de 1,6 metros ofrecían un esfuerzo de tracción de 14790 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h. Si bien las cien primeras llevaban distribución cilíndrica Walschaerts, las cinco siguientes llevaron ya distribución por válvulas Lentz mientras que para el resto se utilizaron las Dabeg. Introdujeron también otros avances como los precalentadores o los inyectores o engrasadores de condensación.

Si bien la MTM pretendía entregar un primer lote de doce locomotoras antes de finalizar 1918 -recordemos que se habían encargado en enero de ese año- no le fue posible hacerlo por multitud de problemas, por lo que las dos primeras locomotoras fueron entregadas en septiembre de 1920. Influyó también en ello el empeño de La Maquinista por entregar unas locomotoras con el mejor acabado posible, como así fue reconocido por la propia MZA. Por fin, la última de las cincuenta locomotoras encargadas fue entregada en octubre de 1923.

Foto de fábrica de la MZA 1401 (La Maquinista Terrestre y Marítima)

El limpio y elegante frontal de la MZA 1401 (foto: MTM)

Cabina de conducción de una 1400 (foto: MTM)

MZA las numeró como 1401 a 1450 y las destinó por completo a depósitos catalanes. El comportamiento de estas locomotoras fue excelente e hizo que la compañía siguiera encargando a MTM nuevos lotes. Así entre 1926 y 1927 se entregaron las 1451 a 1475 que quedaron también en la red catalana. Esta llegada masiva de "mil cuatrocientas"dio lugar al desplazamiento hacia la red "antigua" de las 1300 y "compound".

Vista por el lado de conducción de la 1424 (foto: MTM)

La 1450 (foto: MTM)

La 1459 sobre el puente en reconstrucción de la riera de Pertegàs (foto: MTM)

La 1437 en Port Bou probablemente en los años veinte del siglo XX (tarjeta postal/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También de los años veinte es esta imagen de la 1444 en cabeza de un expreso en la estación de Mataró (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una entrañable imagen tomada en Mora en 1925 con el fondo de la 1468 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La 1472 bajo el puente de la Ciutadella en los años veinte (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

 Ya en 1928 llegaron las 1476 a 1500 y las 1501 a 1505. En esta especie de "subserie 1500" se introdujeron interesantes avances. Así a estas cinco primeras  se las dotó de distribución mediante válvulas Lentz lo que redundó en un mejor aprovechamiento del vapor y mayor economía al poder hacer recorridos a regulador cerrado con ausencia de contrapresiones. También llevaban inyectores y engrasadores de condensación y bomba de alimentación Dabeg.

En 1929 se entregaron las 1506 a 1535 y en esta ocasión la distribución instalada fue la Dabeg que finalmente resultó más problemática que la Lentz. Tenían además bomba de alimentación Worthington.

Entre 1930 y 1931 llegaron las 1536 a 1565 también con distribución y bomba de alimentación Dabeg.  Además se introdujo en ellas el alumbrado eléctrico.

Una 1400 llega con su tren a la estación de Barcelona-Término. Años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En esta imagen, también de los años treinta, la 1476 pasa por Sitges en cabeza de un correo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A medida que aumentaba su número se fueron expandiendo por distintas líneas existiendo importantes dotaciones de ellas en los depósitos de Madrid-Atocha, Ciudad Real, Albacete y Alicante.

Una bella y nostálgica imagen del vapor tomada hacia los años treinta o cuarenta en la estación madrileña de Atocha. De frente una 1100 y a la izquierda una 1400 (Diego G. Ragel/a través de Antonio Bravo)

Las huellas de la Guerra Civil son innegables en esta imagen tomada en 1937 en la estación de Villaverde Bajo con la 1514 como protagonista (autor desconocido/Juan Antonio Méndez Marcos)

La 1403 blindada en 1937 (Santos Yubero)

Todavía en 1935 MZA encargó otras veinte "1400" más. Su apariencia era ya muy distinta al instalarse en ellas las pantallas levantahumos complementadas por unas planchas inclinadas en el frontal de la locomotora para ayudar a crear una corriente que, junto con las pantallas, contribuyeran al levantamiento del penacho. Esta modificación condujo a su vez a elevar el tablero sobre los cilindros, algo que también era más adecuado para la distribución por válvulas. 

De forma un tanto curiosa MZA no las numeró a continuación de la 1565 sino que las ubicó en la anterior serie 1300 -con la que muy poco tenían que ver- ocupando los números 1361 a 1380, razón por las que siempre se las denominó como "las mil trescientas nuevas". De acuerdo con Manuel González Márquez el origen de esta aparente incoherencia reside en que, en principio, se pensaba adquirir cuarenta máquinas de este tipo, con lo cual no cabían a continuación de la 1565, y se optó por numerarlas delante como 1361 a 1400. Vistas las ofertas se decidió comprar solo la mitad que, aún así, quedaron definitivamente ubicadas en esa "extraña" numeración. La idea era adquirir las otras veinte más adelante pero con los desarrollos de las 2400 y 2700, ese plan nunca se cumplió. 

Una de las diez "1300 nuevas" entregadas en 1937 dotadas de arenero "Llovera" (foto: MTM)

El frontal de la 1375 recién salida de fábrica 

Una bella imagen de otra "mil trescientas nueva" (Trevor Rowe)

Las diez primeras todavía pudieron ser entregadas en 1937 pero las otras diez no lo fueron hasta 1940. Se volvió a utilizar en ellas la distribución Lenz, también inyectores y bombas de engrase Friedmann y bombas de alimentación Dabeg. Por otra parte, y de acuerdo con David L. (ver comentarios en versión anterior de esta entrada), cinco de ellas, las 1366 a 1370 llevaban escape Kylala. 

En relación con los distintos equipos auxiliares y de acuerdo también con David L. puede establecerse de modo más detallado que las 1506 a 1525 y 1536 a 1550 llevaban calentador alimentador Dabeg con economizador Dabeg mientras que las 1371 a 1380 montaban un calentador alimentador Worhington sin economizador.

Todas las "mil cuatrocientas" y las "mil trescientas nuevas" llegaron a RENFE que las ubicó en la serie 240-2241 a 2425. Y una vez más - y sin encontrar una razón convincente- se dio otra curiosa circunstancia con estas "mil trescientas nuevas". En vez de ocupar los últimos veinte lugares de la serie pasaron a figurar tras las 75 primeras -las construidas entre 1926 y 1929- y por delante de las últimas cuarenta, las construidas entre 1930 y 1931. Fueron por tanto las 240-2315 a 240-2336. 

Durante los años cuarenta RENFE las mantuvo distribuidas por gran cantidad de depósitos. Los que tenían más eran los de Mora, Vilanova, Gerona, Alicante, Albacete, Monforte y Ciudad Real. En los primeros cincuenta, y según se iba electrificando el denominado "ocho catalán", fueron abandonando Cataluña desplazándose muchas de ellas a los depósitos valencianos que llegaron a tener más de treinta. Poco a poco iban pasando a encargarse de trenes de mercancías, tarea para la que había un cierto superávit de locomotoras por lo que algunas quedaron un tiempo en reserva. 

En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió a una "mil cuatrocientas" arrancando con su tren en la estación barcelonesa de Francia (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MM))

La fuelización llegó en 1956, de modo que entre este año y 1967 se modificaron las primeras 75 locomotoras de la serie. Siguieron muy repartidas y en 1962 el depósito de Valencia era el que más "mil cuatrocientas" poseía con 55 ejemplares. El mayor número de "mil trescientas nuevas" estaba en Murcia y algunas habían vuelto a Cataluña. En general siguieron teniendo muy buen comportamiento y rendimiento sin desmerecer en absoluto de las más modernas "Mikado" llegadas a principios de los cincuenta y, al parecer, siendo mejor valoradas que las "renfes" (de las que nos ocuparemos más adelante) por las parejas de conducción. 

La 240-2352 en la reserva de Toledo en 1959 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-2296 perteneciente al segundo lote entregado entre 1926 y 1927 todavía con distribución cilíndrica pero ya fuelizada. Valencia, septiembre de 1961 (Ch. Firminger/cortesía de Fernando Rodríguez) 

También en Valencia, en los años sesenta, Stuart Johnson fotografió a la 240-2327, una de las "1300 nuevas". 

En el verano de 1961 Harald Navé fotografió a esta doble tracción de "mil cuatrocientas" ascendiendo por las rampas de Vallada. Puede observarse como la primera lleva distribución por válvulas mientras que la de la segunda es cilíndrica

También en 1961 y en Valencia, Marshall sorprendió al que identifica como guardagujas encaramado al frontal de la 240F-2270. 

También en marzo de 1964 Marshall estaba en Tortosa fotografiando a la 240F-2251 en cabeza del tren hacia La Puebla de Hijar.

También en Tortosa pero en 1965 un fotógrafo desconocido obtuvo esta atrayente imagen de una 1100 (izquierda) junto a una 1400 (AHF/MFM)

Y en marzo de 1966 Marshall estaba en Ciudad Real obteniendo esta magnífica imagen de la 240-2342. 

Depósito de Tarragona, años sesenta. La 240F-2290 junto a una "mil seiscientas": la 242-0249 (autor desconocido/archivo CEHFE)

A finales de los sesenta Justo Arenillas pudo todavía fotografiar a la 240F-2260 con su maquinista Fermín Hurtado en la estación de Plasencia-empalme (AHF/MFM)

La 240F-2287 por Casas del Monte en la provincia de Cáceres por la antigua Ruta de la Plata (autor desconocido/ a través de Carlos Guasch)

Curiosa visita de una "1300 nueva", la 240-2318 al depósito de Soria en junio de 1966 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Los desguaces empezaron en 1966. Es curioso que entre 1967 y 1968 se desguazaron todas las "mil trescientas nuevas" que, en principio, eran más modernas y evolucionadas. En diciembre de ese año sólo quedaban ya operativas las fuelizadas que se repartían entre Arroyo, Valencia, Mora, Lérida, Tarragona, Salamanca y Miranda. En 1971 se dieron ya de baja cincuenta de las setenta y cinco de modo que a finales de ese año sólo quedaban doce en Salamanca y una en Arroyo.

La 240F-2247 recién llegada a Cáceres con el expreso de Madrid. Mayo de 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-2342 ya apartada en Algodor en 1967 (autor desconocido/cortesía de César Larriba Harboe)

Aún en 1968 la 2247 lucía así en Madrid-Delicias en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1969 la 240F-2253 cruza el puente salmantino del Pradillo en cabeza del semidirecto de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo (Marc Dahlström/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1969 la 2290 todavía permanecía operativa y seguía mostrando su elegante línea (autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco)

La 2287 con el correo Plasencia-Salamanca en 1970 (autor desconocido)

En 1971 el depósito de Salamanca era uno de los últimos refugios de las -ya extinguiéndose- "mil cuatrocientas".  Aquí aparece la 240F-2241 -nada menos que la MZA 1401 primera de la serie- con más de cincuenta años funcionando.

También en 1971, en septiembre, la 1401 visitaba Astorga DEAN M_66A/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En diciembre de 1972 había siete en Salamanca (dos activas y cinco en reserva) y tres en Ciudad Real. Por fin, en 1974 se dieron de baja las pocas que quedaban y sólo se conservó la 240F-2244 (MZA 1404). Estuvo primero en las instalaciones de Vilanova: 

Javier Aranguren fotografió a la 240F-2244 en Vilanova hacia 1979 (AHF/MFM).

Años después fue trasladada a la sede del Museo en Alcázar donde la pude fotografiar en un estado bastante regular y donde siguió hasta principios de 2019 cuando, exteriormente restaurada, ha sido ubicada en una rotonda a la entrada de esta población como muestra este vídeo. 

En fín...veremos...(El Semanal de Castilla La Mancha)

Sé que la intención del ayuntamiento de Alcázar es que la ciudad se identifique desde su entrada en ella con su vocación ferroviaria... pero, con todos los respetos, creo que el sitio de la MZA 1404 es otro, desde luego no una rotonda. Es el recuerdo que nos queda de la acertada decisión de MZA y del arrojo y excelente trabajo de La Maquinista.

Barcelona, estación de Francia. Pura nostalgia de las "mil cuatrocientas" (AHF/MFM)

Mi agradecimiento especial a Juan Antonio Méndez Marcos por su inestimable colaboración para la realización de  esta y tantas otras entradas del blog.

FUENTES CONSULTADAS


Maestro, A. (1987): Las locomotoras 2-4-0 en España (y II). Revista Vía Libre nº 277

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

MAF (2010): Álbum de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima. MAF editor.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXXIX):Las primeras "Consolidación" de Andaluces ( Andaluces 451 a 455/RENFE 140-2016 a 140-2020)

1919

 Andaluces necesita más potencia para los trenes de mineral

Como ya se ha comentado en alguna otra ocasión, no fue fácil para las compañías ferroviarias andaluzas resolver adecuadamente la tracción de sus trenes en unas líneas con frecuencia accidentadas y de débiles infraestructuras y, además, en un contexto general de una restrictiva situación económica. Así, en entradas anteriores vimos las sucesivas reformas que Andaluces llevó a cabo en muchas de sus locomotoras para dotarlas de mayor potencia sin tener que adquirir otras nuevas, o la tardía apuesta de la Compañía del Sur de España por las locomotoras de tipo 040. Sí es verdad que Andaluces siguió muy de cerca a MZA y Norte en la adquisición de locomotoras del tipo 230 para sus expresos y rápidos, pero no fue tan inmediato ese seguimiento en el caso de las "mastodontes" 240, que no empezaron a operar hasta 1921 en la línea de  Córdoba a Málaga. En general siguió más bien la apuesta de Norte por las 140 "Consolidación", pero adquiriendo locomotoras menos pesadas y potentes que las "cuatrocientas Norte". Las primeras cinco de este tipo las puso en operación en 1919 para atender al aumento del tráfico de mineral en la línea de Guadix a Almería -que, aún perteneciendo al Sur de España, gestionaba Andaluces- tras la finalización de la I Guerra Mundial. Veamos a continuación la pequeña historia de estas máquinas.

Cuando finalizó la primera Gran Guerra el mercado ferroviario europeo se encontraba en una situación muy difícil debido a los daños ocasionados por el conflicto y al esfuerzo que debieron realizar para atender a los requerimientos de los ejércitos. Aún así, la Compañía de Andaluces, acuciada por reforzar la tracción de los trenes de mineral entre Guadix, -y más en concreto desde las minas de La Calahorra-, hasta Almería consiguió en 1919 de las autoridades británicas un permiso de exportación de cinco locomotoras tipo 140 de la factoría North British. En su libro sobre las locomotoras de esta compañía, Fernando Fernández Sanz apunta que no está del todo claro  si ese fue el único tipo que la factoría inglesa estaba en condiciones de ofrecer o respondía a un deseo claro de la compañía por él. Lo que sí parece es que el pedido se quedaba corto y casi de forma inmediata Andaluces tuvo que recurrir también a la industria norteamericana para, como veremos en una próxima entrada, conseguir más locomotoras de este tipo. 

Volviendo a las cinco North British podemos decir que tenían la típica imagen colonial inglesa bastante austera con un frontal saliente que las hacía muy reconocibles. Su potencia era de 1026 CV (recordemos que las "cuatrocientas Norte" tenían 1373), estaban timbradas a 11,25 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,41 m y el esfuerzo de tracción de 7985 kg (12090 en las "cuatrocientas"). La superficie total de calefacción era de 118 m2 y la de rejilla de 2,28 m2. Por su parte el tender podía cargar hasta 7000 kg de carbón y albergar 15,9 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la 451 de Andaluces

Andaluces las asignó la numeración 451 a 455, fueron destinadas al depósito de Guadix y pasaron a ocuparse del remolque de los trenes de mineral desde las cercanas minas de Alquife hasta la estación de Nacimiento donde eran relevadas por los tractores eléctricos trifásicos 1 a 7. Como eran unas locomotoras relativamente versátiles, además de este servicio también remolcaron trenes de viajeros hasta Almería.

La  documentación de la foto dice que se trata de la Andaluces 451 recién llegada a Málaga. Dado que fueron asignadas al depósito de Guadix, se me ocurre pensar si estas locomotoras fueron desembarcadas y puestas a punto en Málaga (colección Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Otra imagen de la 451 en Málaga. Su imagen inglesa es innegable (autor desconocido/cortesía Juan A. Méndez Marcos)

Cuando estas locomotoras pasaron a RENFE se les asignó la serie 140-2016 a 140-2020 y siguieron asignadas al mismo depósito. 

La 140-2017 en Baúl, muy cerca de Baza, en abril de 1959 (H. Schneeberger)

Las 140-2001 y 140-2016 en el depósito de Guadix en octubre de 1965 (Juan B. Cabrera/cortesía César Larriba)

Una imagen más cercana de la 140-2016 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)

Placas de cabina de la 140-2016. Queda clara su construcción por North British en 1916 y una reparación en 1951 en la factoría de Babcock&Wilcox en Galindo (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 140-2020 en Guadix en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía César Larriba)

La 140-2016 en proceso de reparación de ejes en Guadix. Octubre de 1965 (John Champion/cortesía Juan A. Méndez Marcos)

La 140-2017 en Guadix en cabeza de un tren mixto. Año 1964 (autor desconocido/cortesía de Juan A. Méndez Marcos)

Todas ellas debieron causar baja entre 1966 y 1967. Les cabe el honor y el recuerdo de haber sid0 las primeras del tipo 140, básico en Andaluces del que la compañía llegó a tener cinco series del total de nueve que llegaron a RENFE.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. "Historia de la tracción vapor en España" Tomo III. Ed. Revistas Profesionales

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Trenes y tiempos.- La tracción vapor en RENFE (CXXXVIII): Las "Mikado" de Norte (Norte 4501 a 4555/RENFE 141-2001 a 141-2052)

1917

¿"Americanas"... o "Chalecos"? 

Al igual que con motivo de la Primera Guerra Mundial, MZA tuvo que recurrir a la industria norteamericana para completar su serie de locomotoras 1300, también la Compañía del Norte se vio obligada a hacerlo. A diferencia de MZA que, asumiendo costos en tiempo y dinero, quiso locomotoras casi idénticas a las que ya había recibido de Hanomag, en Norte primó sobre todo la urgencia por disponer con rapidez de material de tracción, sobre todo para el arrastre de trenes carboneros desde las minas del norte peninsular. Por ese motivo aceptó la oferta de ALCo para servir locomotoras tipo 141 "Mikado", un modelo muy común allí y que sorprendió aquí por su imagen tan "americana". Probablemente no lo hizo tanto su tecnología, robusta pero menos sofisticada que la europea, y quizás esa fue la razón por la que, en una anécdota bien conocida por los aficionados, el duque de Zaragoza opinaba que, más que "americanas" eran "chalecos". De una forma u otra, vamos a repasar su historia y saquemos nuestras propias conclusiones.

Norte llevó a cabo en 1917 un primer pedido de 15 locomotoras a los que siguieron otros dos  más: uno en el mismo año de 25 y otro en 1918 de 15. Las seis primeras llegaron a Santander a mediados de 1917, mientras que el resto lo hicieron entre mayo y julio de 1918. Como apuntaba más arriba, su imagen era realmente "americana" destacando el profundo hogar, el chasis de barras, los abultados cilindros y distribuciones o la amplia cabina en la que el maquinista tenía que trabajar necesariamente sentado. Solamente hubo alguna concesión al estilo "europeo" por lo que respecta al estilo de la chimenea con capitel  o a la instalación del freno de vacío en lugar del de aire comprimido.

Imagen de fábrica de la 4501, primera de la serie (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Desde el punto de vista técnico eran unas máquinas de simple expansión, dotadas de distribución cilíndrica Walschaerts y estaban timbradas a 12,7 kg/cm2, un valor ya algo bajo para la época. Daban una potencia de 1805 CV, y con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 11573 kg. 

La 4532 seguramente recién llegada a los talleres de Valladolid en 1918. Esta locomotora fue la protagonista muchos años después del accidente de Torre del Bierzo (AHF/Cesión de Julio Maestro)


Norte las asignó la serie 4500 y fueron matriculadas como 4501 a 4555. Sus primeros servicios los efectuaron en la línea de Madrid a Segovia, aunque pronto una buena parte de la serie se ubicó en los depósitos de Lérida y Tarragona y el resto se repartió entre los de Valladolid, Monforte, León e Irún. Estuvieron en cabeza tanto de trenes de viajeros como de mercancías por gran parte de las líneas de la mitad norte peninsular. Aunque no prestaron un servicio regular en Pajares, sí remolcaron por allí de vez en cuando algunos trenes de mercancías hasta la electrificación. Y desde luego cabe destacar sus trabajos con los trenes carboneros en la rampa de Brañuelas. 

Una 4500 Norte en cabeza de un tren de mercancías en la estación de Cercedilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

La Norte 4548 en el depósito de Monforte. Años treinta (AHF/MFM. Vía Libre)

Antes de llegar a RENFE sufrieron algunas modificaciones coincidiendo con sus grandes reparaciones. De este modo se las añadió un arenero así como faro eléctrico. Además se modificó la tapa de la caja de humos y el sonido del silbato que, al parecer, resultaba lúgubre y excesivamente atronador hasta al mismo director de la compañía. A este respecto Fernández Sanz, en su reseña de estas locomotoras, cita el siguiente párrafo de Eduardo Zamacois en su novela "Memorias de un vagón de ferrocarril", que no me resisto a transcribir:

"En León nos recogía "La Triste", así apodada por lo callado de su caminar y las lúgubres inflexiones de sus silbidos. Yo juro que nunca, ni antes ni después, he conocido otra locomotora que pitara igual. La trajeron de América y era gigantesca; correspondía a la serie 4500"

A RENFE llegaron 52 locomotoras ya que tres de ellas -4509, 4541 y 4550- habían sufrido la explosión de sus calderas y no fueron reconstruidas. Constituyeron en ella la serie 141-2001 a 141-2052 y continuaron sus servicios afectas  a los mismos depósitos. Cabe recordar que el 3 de enero de 1944, la 4532 fue una de las desgraciadas protagonistas del accidente de Torre del Bierzo debido en su origen y con toda probabilidad a un fallo en sus frenos.

La anterior Norte 4501, ahora en RENFE 141-2001 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En la década de los cincuenta estaban ubicadas en los depósitos de Vigo, Valencia, Tarragona y Oviedo. Ya en 1962 había 18 en Valencia (varias de ellas en reserva), catorce en Sevilla-San Jerónimo, diez en Vigo y nueve en Zaragoza. 

La 141-2024 en Santiago de Compostela en octubre de 1959 (autor desconocido)

La 141-2021 a punto de salir de la estación de Barcelona-Término (colección de Carlos Escudero)

Cruzándose con la 141-2048 (autor desconocido)

La 141-2023 en Castejón de Ebro (autor desconocido/ A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La 141-2020 en Zaragoza en 1961 (Vapeur en Espagne)

La 141-2044 en La Palma del Condado en abril de 1961 (J. Wiseman)

La 141-2027 también en Castejón, en octubre de 1963 (L.G. Marshall)

La 141-2023 maniobrando en los muelles de Sevilla, también en 1963 (Marc Dahlström)

La 2052 en Sevilla en octubre de 1963 (L.G. Marshall)

La 141-2035 en Sevilla en mayo de 1964 (E. A. S. Cotton/cortesía Fernando Santiago Rodriguez)

La 141-2009 en Benicarló en la década de los sesenta (Peter Willen/ a través de Werner Hardmeier)

La 2049 en Zafra en octubre de 1965 (J. Champion)

La 2020 titular con la 141F2266 dando la doble tracción con un mercancías en Alsasua en 1966 (foto: autor desconocido)

En Zaragoza-Arrabal  en junio de 1963 (foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

Su rápido declive tuvo lugar a mediados de los sesenta con la llegada masiva de locomotoras diésel. En 1964 se retiraron cinco. Tres lo fueron en 1965 y en 1966 llegó la desaparición masiva con cuarenta retiradas y/o desguaces.

La 2045 ya retirada en la estación de Los Rosales y esperando el desguace en enero de 1968 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En principio quedaron preservadas dos de ellas.  La 141-2027 fue expuesta en Bilbao durante la celebración del XIV Congreso MOROP, pero lamentablemente fue posteriormente desguazada. 

Probablemente la 2027 preparada para su exposición en el XIV Congreso MOROP (E. Jansá)

Por su parte la 141-2001 permaneció muchos años semiabandonada en el depósito sevillano de San Jerónimo hasta que en marzo de 1996 la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril consiguió que fuera trasladada a Majarabique, junto con la 240-2081 a la que ya me referí en esta entrada. 

La 2001 preservada en la rotonda de Sevilla-San Jerónimo en marzo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Narcís Cuyás)

Otra vista más cercana de la 141-2001 en la rotonda de San Jerónimo (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

Tras más años de abandono, y mediante un acuerdo entre la FFE y la Mancomunidad de la Subbética fue enviada a la clausurada estación de Cabra, en la antigua "Vía del aceite", donde en la actualidad continúa expuesta en un regular estado de conservación. 

La 2001 en la estación de Cabra, sin bielas y sin muchas más piezas (Juanjo Quesada)

Siempre me ha extrañado que, si comparamos esta foto con las tres anteriores, la de Cabra me recuerda mucho más a la 141-2027 de la exposición del MOROP que a la supuesta 141-2001 apartada en San Jerónimo. ¿Hay algún error en algún sitio?

En cualquier caso, creo que el lugar de emplazamiento y el tratamiento que debe darse a esta primera Mikado de la vía ancha española y más con sus características tan singulares, es en un Museo del Ferrocarril sin que ello quite que pudiera ser sustituida en las instalaciones de Cabra por otra de distintas características y más cercana a las circulaciones de la "Vía del aceite".

Fueron unas locomotoras que, aunque ligeramente faltas de esfuerzo de tracción, cumplieron correctamente con las expectativas que se habían puesto en ellas. No sé qué pensaría ahora el duque de Zaragoza, pero en mi modesta opinión fueron unas muy correctas "americanas".

(Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. En "Historia de la tracción vapor en España", tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre raíles. Ed. Abomey Maquetren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)