1973
El comienzo de la saga 269
En la medida en que las electrificaciones a 3000 V se extendían cada vez más, se hacían necesarias más locomotoras trabajando a esta tensión y con potencias del orden de los 4000 CV. En este contexto RENFE publicó en 1971 un concurso para la adquisición de un primer lote de locomotoras de este tipo. Volvió a triunfar de nuevo la tecnología japonesa y el interesante precio ofertado. De este modo la construcción se encomendó a un consorcio integrado por CAF, Mitshubisi y Westinghouse. Nacía así la serie 269 que con 265 unidades construidas entre 1973 y 1985, constituyeron la serie más numerosa de locomotoras eléctricas de RENFE. Robustas, fiables y de diseño sencillo, marcaron una revolución en el transporte ferroviario español. Y hoy, más de 40 años después de su nacimiento, permanecen operativas no menos de una cincuentena de ejemplares dedicadas básicamente a los trenes de mercancías, si bien habiendo sufrido diversas reformas y modificaciones.
La serie 269 se compuso de cuatro subseries básicas. La 269-0/269-100, compuesta de 108 unidades (a la que posteriormente se añadirían seis más llegando hasta la 114), que se recibió entre 1973 y 1978. Sus bogies birreductores permitían velocidades máximas de 140 km/h en trenes de viajeros y 80 en mercancías. Entre 1974 y 1979 se puso en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 Km/h. Entre 1980 y 1985 se construyeron las 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 Km/h, ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren entre otras mejoras. Y en 1981 se recibieron las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper daban paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria.
Con el paso del tiempo, a la vista de las distintas necesidades de tracción que iban surgiendo, e intentando sacar el máximo aprovechamiento de las cualidades de las 269, muchas de estas locomotoras fueron modificadas e incluso fueron dispuestas para trabajar en parejas. De este modo surgieron nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguían entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener diferentes tipos de velocidades o por trabajar aisladas, en parejas, o en tándem.
Las 269 eran muy parecidas a sus "hermanas mayores" las bitensión 8900 y mantenían las mismas prestaciones. La caja era idéntica, si bien desapareció la matrícula luminosa bajo las ventanillas y se sustituyó por otra -ya pintada- situada en el centro de los laterales. Los equipos eléctricos eran similares aunque en una versión más avanzada, y el conjunto en sí menos complejo al ser locomotoras monotensión. También eran iguales los dos bogies monomotores y birreductores, de dos ejes cada uno, si bien las ruedas dejaban de ser de radios y eran compactas. Por lo que respecta al sistema de frenos era ya de carácter dual en toda la serie. Al igual que las 7900 y las 8900, su esquema original de pintura era verde con una estrecha banda amarilla bajo las ventanas que recorría toda la locomotora.
...En distintas fases de montaje en la factoría CAF. 1973 (CAF)
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Prácticamente recién llegada al depósito de Príncipe Pío, Justo Arenillas, ingeniero muy cercano a la implantación de las "japonesas" en España, fotografió a la 269-001 en noviembre de 1973. Fue con ocasión de una visita organizada por el propio Arenillas para dar a conocer la nueva locomotora a distintas personas del mundo ferroviario (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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| En plena fase de pruebas, Justo Arenillas fotografió de nuevo a la 269-001 en la estación de Busdongo en cabeza de un largo convoy. Noviembre de 1973 (AHF/MFM) |
A medida que llegaban más unidades se amplió su distribución a Barcelona, donde empezaron a operar en septiembre de 1974.
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La primera foto que conservo de una 269 es de finales de 1976 o principios de 1977. Está tomada en la estación de Girona y la locomotora aparece en cabeza del talgo Madrid-Barcelona-Cèrbere. Se trataba, creo, de la 269-060, perteneciente al depósito de Can Tunís. Aparece en el frontal el entonces "nuevo" logo de RENFE que no habían llevado las primeras de la serie (Ángel Rivera) |
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| También de finales de los setenta es esta foto tomada en la estación de Chamartín de Madrid. En ella aparece la 029 -todavía con logo "antiguo"- y perteneciente al depósito de Fuencarral. Se encuentra en la curiosa situación de remolcar un electrotren 432, supuestamente averiado, y con el que debería cubrir el trayecto a Gijón o Santander (Ángel Rivera) |
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| En junio de 1981 la 099 aparece en la estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un tren hacia el norte (Ángel Rivera) |
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| La víspera de Reyes de 1982, en la estación de Madrid-Atocha, la 073 encabeza el talgo Madrid-Cádiz mientras que la 352-006 lo hace con el Madrid-Granada y Almería (Ángel Rivera) |
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| La 036 con el Talgo III Madrid-Chamartín-Santander. Febrero de 1983 (Ángel Rivera) |
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En julio de 1982, una 269 no identificada en la estación de Ponferrada. Tras ella, una 7700 todavía operativa... pero no por mucho tiempo (Ángel Rivera) |
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| La 001, primera de la serie en la estación de León en marzo de 1992 (Ángel Rivera) |
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| ...Y la 003 en el mismo lugar y fecha (Ángel Rivera) |
Durante los años noventa van cambiando su librea a la amarilla y gris y en 1994 pasaron a la Unidad de Negocio de Tracción.
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| La 073 ya con el nuevo esquema de pintura amarillo y gris en Madrid-Chamartín en el verano de 1991 (Ángel Rivera) |
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| En la primera mitad de los años noventa varias locomotoras de esta serie se turnaron con algunas 289 en el remolque de trenes de mineral entre las minas del Marquesado y el puerto de Almería. La 1300 ya ha cambiado de librea, mientras que la 269 aún no lo ha hecho (Pere Baliarda) |
En 1998 las locomotoras de esta subserie fueron asignadas a Cargas y Transporte Combinado. Después, entre el año 2000 y 2002, catorce de ellas fueron transformadas en la subserie 800 (269-801 a 269-814) y modificadas para el arrastre de trenes de mercancías a 100 km/h mediante un nuevo sistema de engranajes. Trabajaron en Barcelona y Zaragoza para pasar después a Sevilla.
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Aunque pueda parecer realmente la 269-801, según se comenta en Forotrenes se trata de una de las componentes de la primera tándem creada a partir de las 289. Por tanto es en realidad una 289 rotulada provisionalmente con una numeración que no prosperó. Finalmente fue la 289-101(Jesús Carballo) |
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| Esta sí es una 269.8. Se trata de la 269-812 en la Almozara con la librea sin modificar, Había sido anteriormente la 269-108 (Adrián Baquero/Listadotren) |
Ya entre 2002 y 2003 fueron agrupadas por parejas inseparables formando otra subserie: la 850: (269-851 a 269-857). En esta disposición podían arrastrar trenes de hasta 1200 toneladas. Con el tiempo su librea pasó del amarillo-gris al blanco con banda fucsia. Esta subserie fue posteriormente apartada en septiembre de 2017.
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| La 269-855 con la librea tradicional (Foto: Fernando Puente/Listadotren) |
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| La "doble" 269-852 en Irún en 2009 (Luis María Alonso/Listadotren) |
Durante la segunda decena de este siglo las 269 se fueron retirando de la operatividad en RENFE y mientras la mayor parte pasaron a ser desguazadas, varias de ellas han sido adquiridas por empresas privadas que las han dado una nueva vida si bien algunas de ellas han ido pasando por diferentes operadores. Así, a mediados de 2022 y según Listadotren, GO Transport dispone de las 101, 104 y 105. Low Cost Rail (LCR) tiene las 046, 055, 075, 851 y 857.
La 857 (Siempre Maru) de LCR (251-004/Listadotren)
Por su parte Raxell Rail posee las 006, 008, 015, 020, 035, 054, 065, 068, 090, 091, 092, 093 y 098 en gran parte alquiladas a otros operadores:
Las 500
En el pliego de condiciones del concurso original de 1971, cabe recordar que se planteaba la posibilidad de que un número pequeño de las máquinas del primer lote se entregaran preparadas para velocidades máximas de 160 km/h. Como comentaba más arriba, finalmente se decidió que cuatro de las 42 del primer pedido cumplieran esa condición. De acuerdo con ello, en 1976 CAF entregó a RENFE cuatro 269 en las que se habían modificado la relación de engranajes. De este modo podían alcanzar esos 160 km/h en régimen de viajeros y los 90 en el de mercancías. Fueron matriculadas como 269-501 a 504 y pasaron al depósito de Can Tunis en Barcelona. Allí encabezaron trenes como el Mare Nostrum, los talgos entre Barcelona y Portbou sustituyendo a las 7600 y los expresos hacia Andalucía.
En 1978 se adquirieron otras 18 máquinas de esta subserie, que fueron las 269-505 a 269-522 y se destinaron de nuevo a Can Tunis y también al depósito de Miranda donde finalmente se ubicaron todas ellas.
Al crearse la UNE de Tracción fueron cambiando a la librea amarilla y gris. En 1994 se asignaron a la UNE de Cargas y Transporte Combinado y su velocidad fue rebajada a 120 km/h.
Por otra parte, seis de ellas fueron rematriculadas en la subserie 269.0 siendo en ella las 269-109 a 269-114. En años posteriores se ubicaron preferentemente en Zaragoza y algunas de ellas llegaron a trabajar en pareja.
A día de hoy toda la serie está dada de baja y en su mayor parte desguazada si bien Raxell Rail adquirió las 517 y 521 alquiladas ahora a Medway
En el pliego de condiciones del concurso original de 1971, cabe recordar que se planteaba la posibilidad de que un número pequeño de las máquinas del primer lote se entregaran preparadas para velocidades máximas de 160 km/h. Como comentaba más arriba, finalmente se decidió que cuatro de las 42 del primer pedido cumplieran esa condición. De acuerdo con ello, en 1976 CAF entregó a RENFE cuatro 269 en las que se habían modificado la relación de engranajes. De este modo podían alcanzar esos 160 km/h en régimen de viajeros y los 90 en el de mercancías. Fueron matriculadas como 269-501 a 504 y pasaron al depósito de Can Tunis en Barcelona. Allí encabezaron trenes como el Mare Nostrum, los talgos entre Barcelona y Portbou sustituyendo a las 7600 y los expresos hacia Andalucía.
En 1978 se adquirieron otras 18 máquinas de esta subserie, que fueron las 269-505 a 269-522 y se destinaron de nuevo a Can Tunis y también al depósito de Miranda donde finalmente se ubicaron todas ellas.
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| La 269-518 en Gijón en agosto de 1989. Probablemente pertenecía a la dotación de Miranda y había llegado con algún expreso nocturno (Ángel Rivera) |
Al crearse la UNE de Tracción fueron cambiando a la librea amarilla y gris. En 1994 se asignaron a la UNE de Cargas y Transporte Combinado y su velocidad fue rebajada a 120 km/h.
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| La 269-504 en Málaga en junio de 1992 tras haber llegado con el expreso "Costa del Sol". Fue una de las que se transformaron a la subserie 269.0 (Rupérez de la Vega) |
Por otra parte, seis de ellas fueron rematriculadas en la subserie 269.0 siendo en ella las 269-109 a 269-114. En años posteriores se ubicaron preferentemente en Zaragoza y algunas de ellas llegaron a trabajar en pareja.
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| 269-505+269-507. Lugo de Llanera. Mayo de 2010 ( Adrián García/Listadotren) |
A día de hoy toda la serie está dada de baja y en su mayor parte desguazada si bien Raxell Rail adquirió las 517 y 521 alquiladas ahora a Medway
Por suerte, la 508 fue asignada a la AZAFT para su preservación y posible puesta en operación y poder ser así la locomotora titular del "Tren Azul" de esta asociación.
En una próxima entrada nos ocuparemos de la subserie 200, del resto de otras subseries que surgieron de ella y de la entonces novedosa subserie 600.
FUENTES CONSULTADAS:
Miquel, J. y Roca, J. (2003): RENFE. La tracción eléctrica. 269. Reserva Anticipada ediciones.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Listadotren
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| La 333-407 trasladó en el 2015 a la 269-508 a Zaragoza (Daniel Luis Gómez) |
En una próxima entrada nos ocuparemos de la subserie 200, del resto de otras subseries que surgieron de ella y de la entonces novedosa subserie 600.
FUENTES CONSULTADAS:
Miquel, J. y Roca, J. (2003): RENFE. La tracción eléctrica. 269. Reserva Anticipada ediciones.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Listadotren
