1911
Norte se abre a la doble expansión
A principios del siglo XX se produjeron en el mundo de las locomotoras de vapor tres innovaciones que supusieron un cambio radical en sus prestaciones y que facilitaron el arrastre de trenes cada vez más pesados y rápidos. Fueron las calderas elevadas, los sistemas compound o de doble expansión y los recalentadores. Vimos en entradas anteriores cómo la compañía MZA había incorporado rápidamente las dos primeras innovaciones en sus locomotoras tipo 230 de la serie 600 a las que luego fue incorporando el recalentador. Sin embargo Norte, en sus locomotoras también tipo 230 que constituyeron las series de las 1900 grandes y pequeñas, sólo adoptó la caldera elevada.
Pero los requerimientos para mayor potencia y velocidad seguían creciendo y, a partir de 1911, esta compañía dio un gran paso adelante -además de necesario- incorporando la doble expansión en dos nuevas series: la 3000 integradas por locomotoras tipo 231 "Pacific" y las de tipo 240 "Mastodonte" de la serie 4000 que, además, llevaban recalentador de vapor. Las 4000, de mayor esfuerzo de tracción, deberían ocuparse fundamentalmente de los trayectos con grandes rampas mientras que las 3000, de menor esfuerzo de tracción pero mejores corredoras se dedicarían básicamente a los largos y llanos trayectos de Castilla. Pues bien, esta entrada la vamos a dedicar a la serie 3000 y en una posterior nos ocuparemos de la 4000.
Pero los requerimientos para mayor potencia y velocidad seguían creciendo y, a partir de 1911, esta compañía dio un gran paso adelante -además de necesario- incorporando la doble expansión en dos nuevas series: la 3000 integradas por locomotoras tipo 231 "Pacific" y las de tipo 240 "Mastodonte" de la serie 4000 que, además, llevaban recalentador de vapor. Las 4000, de mayor esfuerzo de tracción, deberían ocuparse fundamentalmente de los trayectos con grandes rampas mientras que las 3000, de menor esfuerzo de tracción pero mejores corredoras se dedicarían básicamente a los largos y llanos trayectos de Castilla. Pues bien, esta entrada la vamos a dedicar a la serie 3000 y en una posterior nos ocuparemos de la 4000.
Como indicaba más arriba, a finales del primer decenio del siglo XX, la Compañía del Norte necesitaba aumentar la velocidad de sus cada vez más cómodos -pero también más pesados- trenes de viajeros, sobre todo expresos, rápidos y Surexpreso, en la meseta castellana. Esta situación hizo que se fijara en las locomotoras Pacific que la compañía del París-Orleans había puesto en funcionamiento en 1907 y que habían sido construidas por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. De este modo decidió la adquisición a esa misma factoría de seis locomotoras de ese tipo que fueron entregadas en 1911 y que, además de ser las primeras máquinas Pacific en España, introdujeron en Norte la doble expansión.
Estas locomotoras que Norte matriculó como 3001 a 3006 de acuerdo con sus entonces nuevos criterios de numeración en los que la primera cifra de la serie se refería al número de ejes motores, eran unas máquinas de líneas ya muy armoniosas:
...si bien la instalación progresiva en años posteriores del precalentador en su flanco derecho y la de las pantallas levantahumos acabaron estropeando mucho su estética.
Destacaba también en ellas su parrilla, que se ensanchaba hacia atrás por encima del eje trasero. Su potencia era de 2050 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,75 metros, el timbre ya de 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 8811 kg. Como, junto con el aumento de velocidad, se pretendía también reducir el número de paradas técnicas para repostar, se dotó a estas locomotoras de unos amplios ténderes de dos bogies que las proporcionaba un gran aumento en su autonomía.
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| La foto corresponde a la Norte 3006 y está tomada antes de la instalación de las pantallas levantahumos. Obsérvese la armonía de líneas de las locomotoras y también del tender de bogies (autor desconocido) |
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| Otra foto de la 3006 en los años veinte (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
...si bien la instalación progresiva en años posteriores del precalentador en su flanco derecho y la de las pantallas levantahumos acabaron estropeando mucho su estética.
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| Así cambiaba el flanco derecho de la locomotora con las pantallas levantahumos y el precalentador (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Gustavo Reder) |
Destacaba también en ellas su parrilla, que se ensanchaba hacia atrás por encima del eje trasero. Su potencia era de 2050 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,75 metros, el timbre ya de 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 8811 kg. Como, junto con el aumento de velocidad, se pretendía también reducir el número de paradas técnicas para repostar, se dotó a estas locomotoras de unos amplios ténderes de dos bogies que las proporcionaba un gran aumento en su autonomía.
Dedicadas desde el principio a los recorridos castellanos, fueron ubicadas en los depósitos de Valladolid y Miranda y empezaron a dar tracción a los trenes de viajeros más rápidos entre Ávila o Valladolid a Miranda. Un par de años después, entre 1913 y 1914, Norte recibió otras diez locomotoras iguales y procedentes de la misma factoría. Fueron las 3007 a 3016. Con todas ellas, y con el complemento de las 4000 que Norte recibiría a partir de 1912, la compañía resolvió durante varios años sus recorridos desde Madrid hacia el norte peninsular. Cuando después llegaron máquinas más potentes pasaron a dar tracción a trenes de viajeros más lentos, así como a los rápidos de la línea de Zaragoza a Miranda.
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| La 3011 en la estación de Zaragoza en 1937 en cabeza de un tren "imperial" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
A su paso a RENFE, a la que llegaron las 16 locomotoras integraron la serie 231-4001 a 4016 ya que se escogía como criterio para el segundo bloque de la matrícula el número de cilindros, en este caso cuatro. Se mantuvieron en sus mismos depósitos aunque es posible que alguna de ellas pasara al de León. En la inmediata posguerra tuvieron que sustituir algunos servicios típicos de automotores debido a la gran escasez de combustible. Al ser buenas "corredoras" y llevar trenes de dos o tres coches, cumplían a la perfección los itinerarios.
En general fueron fundamentalmente dedicadas a trenes de viajeros entre Castejón y Miranda y entre Miranda y Bilbao, incluso cuando este trayecto estaba ya electrificado debido a la escasez de locomotoras eléctricas que estaban dedicadas fundamentalmente al trayecto Miranda-Irún. Lógicamente no era un servicio adecuado para unas buenas "corredoras" pero poco "escaladoras" como eran estas máquinas y, lógicamente, la subida al puerto de Orduña las creaba algunos problemas. Con frecuencia dieron también doble tracción a las "Montañas" y luego a las "Confederación" y se hicieron cargo de algunos trenes de mercancías no muy pesados.
Y en esa ocasión, también en Logroño, Marshall fotografió a la 4012. Más allá de las pantallas levantahumos, el inmenso precalentador rompía toda la estética.
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| Venta de Baños, primeros años cuarenta. La 3014 con su maquinista apoyado sobre ella y a la izquierda el jefe de noche. Tras la locomotora aparecen un gran número de briquetas para ser cargadas en las locomotoras (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Cargando carbón en una 3000 en Venta de Baños (colección Antonio Díaz) |
En general fueron fundamentalmente dedicadas a trenes de viajeros entre Castejón y Miranda y entre Miranda y Bilbao, incluso cuando este trayecto estaba ya electrificado debido a la escasez de locomotoras eléctricas que estaban dedicadas fundamentalmente al trayecto Miranda-Irún. Lógicamente no era un servicio adecuado para unas buenas "corredoras" pero poco "escaladoras" como eran estas máquinas y, lógicamente, la subida al puerto de Orduña las creaba algunos problemas. Con frecuencia dieron también doble tracción a las "Montañas" y luego a las "Confederación" y se hicieron cargo de algunos trenes de mercancías no muy pesados.
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| La 231-4016, última de la serie, fotografiada en Bilbao por L. G. Marshall en cabeza del rápido a Barcelona en mayo de 1956. |
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Años después, en 1963, Marshall volvió a fotografiar a la 4016 en una estación desconocida.  |
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| Inaugurando un puente sobre el Duero cerca de Viana, en la provincia de Valladolid (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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| La 4003 en Valladolid en 1961. Es curioso en este caso la ausencia del precalentador que solía ir implantado en el lado derecho de la locomotora (Gerard Luft) |
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| La 4016 en cabeza de un expreso Madrid-Miranda que seguía a Logroño como ómnibus. Año 1962 (Harald Navé) |
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| La 4004 en Valladolid en 1963. El maquinista, o algún operario del taller, parece inspeccionar algún mecanismo (Marc Dahlström) |
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| Esta fotografía pertenece también a Marc Dahlstöm. La 4006 da la doble a una 240 RENFE en cabeza de un mercancías. Junio de 1963. |
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Y Dahlström volvió a fotografiarla en la placa del depósito de Valladolid. |
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| Y nueva foto de Dalström a la 4006, ahora dando doble tracción a una "Montaña". |
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| Poco agraciada por las pantallas pero, en cualquier caso, majestuosa, la 4007 da la doble a una Confederación en cabeza de un largo tren de viajeros estacionado en Valladolid (Karl Wyrsch) |
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| La 4010 saliendo de Venta de Baños hacia Valladolid con un mercancías en 1963 (L. G. Marshall) |
La primera en causar baja fue la 4008 en 1964. En 1965 lo hicieron otras cinco y en 1966 las diez restantes.
Unas locomotoras excelentes "corredoras", emblemáticas al ser las primeras Pacific en España y por significar la entrada de la doble expansión en Norte, ... Pues no debió considerarse oportuna la preservación de ninguna de ellas. Una vez más.
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| Probablemente ya a punto de ser desguazada, aunque aparentemente todavía operativa, Enrique Jansà obtuvo esta hermosa foto de la 4013 en julio de 1966. Probablemente la imagen se obtuvo con ocasión de un congreso de aficionados que se celebró en Bilbao en esa época ¿Estaba por esa cuestión tan remozada? |
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| Esta foto obtenida Gustavo Reder en Bilbao debió tomarse en el transcurso de una visita al depósito de participantes en un congreso de amigos del ferrocarril (AHF/MFM) |
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| Otra foto tomada por Gustavo Reder de una locomotora de esta serie muy probablemente en el depósito de Miranda de Ebro(AHF/MFM) |
Unas locomotoras excelentes "corredoras", emblemáticas al ser las primeras Pacific en España y por significar la entrada de la doble expansión en Norte, ... Pues no debió considerarse oportuna la preservación de ninguna de ellas. Una vez más.
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| (M. Mertens/col Gustavo Reder (AHF/MFM)) |
FUENTES CONSULTADAS:
Maestro, A. (1982): Las locomotoras "Pacific" en España. Revista Vía Libre
Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales S.L.
Navé, H. y G. Portas, A. (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales S.L.
Navé, H. y G. Portas, A. (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
