Los órigenes de una línea mítica y sus primeras locomotoras
Las primeras noticias del "tren de La Robla" me llegaron a través de mi padre que recordaba con frecuencia su estancia en la estación de Cistierna durante algunos meses de la Guerra Civil y hablaba siempre con admiración de la impresión que le causaban algunas de sus locomotoras y que imagino, por lo que me decía, que eran las "Garrat". Muchos años después leí el libro -para mí mágico e iniciático- de Juan Pedro Aparicio: "El Transcantábrico. Viaje en el hullero". Una obra que me hizo penetrar en la historia, la sociología y el profundo sabor ferroviario de esta línea, de sus paisajes y de sus gentes. Una línea que nació para nutrir del carbón leonés y palentino a la siderurgia vasca pero que fue mucho más que eso. Una línea que ha resucitado tras alguna muerte y que, aún con sus dificultades, sigue viva. Es imposible tratar adecuadamente tanto y tanto en la brevedad de un blog; por tanto me centraré en ésta y dos entradas más en recordar su material de tracción -un parque motor de los más amplios y variados de la vía estrecha española- aunque intentando siempre contextualizarlo en una visión más amplia de la evolución de este ferrocarril.
Como ya se ha comentado en alguna otra entrada de este blog, a finales del siglo XIX la industria siderúrgica vasca tenía necesidad de carbón barato y al menos de mediana calidad. Se alimentaba normalmente del asturiano transportado por vía férrea y sobre todo marítima, vía por la cuál también llegaba, aunque a un alto precio, gran cantidad de carbón inglés. Fue Mariano Zuaznávar un ingeniero vasco de minas quien consideró la posibilidad de trasladar hasta el País Vasco carbón de las cuencas de la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica -norte de las provincias de León y Palencia fundamentalmente- y no adecuadamente explotadas, mediante una línea ferroviaria que, recorriendo las distintas cuencas carboníferas finalizase en Bilbao.
La primera idea de Zuaznávar era que esa línea -en principio de ancho ibérico- partiera de la estación leonesa de La Robla, en el ferrocarril de León a Gijón, para que el carbón también se pudiera transportar por éste a otros destinos. Después en un largo recorrido hacia el este podría finalizar en la estación de Izarra y desde allí llegaría hasta Bilbao y su puerto a través de las vías del Ferrocarril del Norte y del Bilbao a Portugalete. Otra alternativa podría ser llegar a Memerea en Vizcaya y seguir por el Ferrocarril de Triano. Distintas razones llevaron a abandonar estos proyectos y se modificaron de modo que la estación término fuera Valmaseda para alcanzar luego Bilbao por el ferrocarril que planeaba construir la Diputación de Vizcaya -el denominado Ferrocarril del Cadagua- y seguir luego hasta el mar por el citado Bilbao a Portugalete. Además se decidió el uso de la vía métrica, tanto por razones económicas como de compatibilidad con el ferrocarril a conectar en Balmaseda, y contando con la posibilidad de que la compañía del Portugalete aceptara la instalación de carriles interiores en sus vías de ancho ibérico.
De este modo, -y aunque la concesión oficial de la línea no tuvo lugar hasta enero de 1891- en abril de 1890 ya se constituyó la sociedad "Compañía del F.C. Hullero de La Robla a Valmaseda" integrada fundamentalmente por industriales vascos. Las obras discurrieron con gran rapidez y así en octubre de 1892 ya entraba en servicio el tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros que comprendía el sector más complejo de la línea y que incluía el puerto de El Cabrio. Poco después, en noviembre de ese año, se abrió al tráfico el tramo de La Robla a Boñar. En julio de 1893 se abrió de Boñar a Cistierna y desde Sotoscueva a Espinosa. Por fin, el último tramo desde Cistierna a Sotoscueva se finalizó el 11 de agosto de 1894 coincidiendo con la inauguración de la línea. Tras la autorización oficial, el servicio regular tanto de viajeros como de mercancías empezó a prestarse el 24 de septiembre de ese año. Todo un récord para una línea completamente nueva, con dificultades orográficas y un recorrido de casi 300 km.
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| Fragmento del mapa de ferrocarriles españoles de Toscano realizado en 1948. Puede verse en verde el recorrido de "El Hullero" desde León a Bilbao pasando por Matallana, Guardo, Mataporquera, Cidad-Dosante y bajando luego desde el puerto del Cabrio al Valle de Mena y Valmaseda. Recorre por tanto casi toda la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica donde abundaban las explotaciones de carbón. |
Los primeros años de explotación hasta 1903 fueron difíciles para la compañía debido en buena medida a errores de planteamiento. En cualquier caso, en ese periodo cabe señalar la apertura de la prolongación de la línea desde Valmaseda a Luchana con unos 23 km de longitud al no haber llegado a acuerdos con el citado Ferrocarril del Cadagua. Así mismo, en 1905 la compañía pasó a denominarse "Ferrocarriles de La Robla S.A."
A partir de ese año y hasta el inicio de la Guerra Civil el ferrocarril experimentó una estabilización progresiva y, aunque con algunas subidas y bajadas, registró un buen crecimiento económico potenciado entre 1914 y 1919 por la alta demanda de carbón como consecuencia de la Primera Guerra Mundial.
La tracción de los primeros trenes corrió a cargo de seis locomotoras de tipo 031T con una potencia de 410 CV denominadas las "belgas pequeñas", construidas en 1891 y 1892 por la Sociedad Franco Belga de las que algunas ya habían participado en la construcción de la línea. Fueron las numeradas 1 a 6 y recibieron nombres de las capitales de provincia atravesadas. La 6 fue modificada en años posteriores convirtiéndose en tipo 032 y aumentando su capacidad de agua y carbón. Algunas de ellas todavía funcionaban a finales de los años sesenta.
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| La 3 "Santander" arrastra un mercancías hacia Cistierna en 1967 (L. G. Marshall) |
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| La 4 "Burgos" en León con un mixto hacia Matallana en 1962 (L. G. Marshall) |
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| De nuevo la 4, ahora en vista lateral fotografiada por John Carter en 1960 junto a la estación de Bilbao-Concordia. |
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| La 5 "Vizcaya" en plena marcha en cabeza del correo (John Carter) |
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| La 6 "Guipúzcoa" ya reformada a 032T y con nueva cabina en el depósito de Cistierna en 1968 () |
Al llegar a la conclusión de que las "belgas pequeñas" se mostraban poco útiles para los trenes de mercancías, entre 1892 y 1894 se adquirieron al mismo constructor otras doce locomotoras también del tipo 031 y de 550 CV, por tanto algo más potentes que las anteriores. Fueron las llamadas "belgas grandes" y parte de ellas participaron igualmente en la construcción de la línea. También sufrieron bastantes reformas para intentar optimizar su rendimiento e incluso a algunas de ellas se las añadió un tender. Mientras que varias fueron desguazadas a principios del siglo XX, otras sin embargo continuaron en servicios auxiliares hasta finales de los sesenta. Fueron las 21 a 32 y recibieron nombres de ríos de las zonas recorridas por la línea.
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| La 28 "El Ebro" en 1960. Aunque denominadas "belgas grandes" las ruedas motoras eran de menor diámetro que las "pequeñas". Dada su relativa poca potencia sufrieron diversas reformas ( John Carter) |
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| La 32 "El Cadagua" en Mataporquera en 1961 (Trevor Rowe) |
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| La 32 empujando por cola a un mercancías hasta alcanzar el túnel de La Parte en 1961 (Harald Navé) |
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| La 23 "El Porma" en Matallana en servicio con el tren lanzadera a León (J. Wiseman) |
Poco antes de la inauguración llegaron también cinco locomotoras tipo 131T para trenes de viajeros construidas por Sharp&Stewart en 1894. Fueron las 11 a 15 y recibieron nombres de pueblos de la línea. Su potencia era sólo de 375 CV pero resultaron unas máquinas muy fiables. Finalmente acabaron trabajando en los ramales mineros.
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La 13 "Valderrueda" fotografiada en cabeza de un corto en Sotoscueva en 1960 (John Carter) |
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| Frontal de la 13. Estación de Bilbao-Concordia en 1960 (colección César Mohedas) |
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| De nuevo la 13 en Valmaseda fotografiada por Harald Navé en 1961 |
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| La 14 "Guardo" haciendo aguada en Irauregui en 1960 (colección César Mohedas) |
Años después, entre 1898 y 1900, ante la relativa poca potencia de muchas de sus locomotoras para las cargas arrastradas -algo que llevó a la empresa a grandes dificultades- y también a un importante aumento del tráfico se adquirieron a la factoría norteamericana Baldwin 15 locomotoras del tipo 140 en dos lotes distintos: uno de siete en 1898 y otro de ocho en 1901. Aunque la empresa no era muy partidaria de este material se decidió por él teniendo en cuenta el brevísimo plazo de entrega de sesenta días. Su potencia era de 575 CV y recibieron la numeración 41 a 54 y en este caso también recibieron nombres de poblaciones del recorrido. Varios años después, en 1917, dadas las dificultades de suministro por parte de la industria ferroviaria europea, se volvieron a adquirir a Baldwin otras dos locomotoras más de este tipo, aunque ya con cambio de marcha por palanca en vez de husillo. Fueron las 55 y 56 y recibieron nombres de personajes ligados a la empresa. Conocidas todas ellas por "las americanas" se hicieron cargo del grueso del tráfico de mercancías y Permanecieron en servicio hasta la llegada de las diesel a principios de los sesenta.
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| La 53 "Valmaseda" en 1960. El estilo "baldwin" es inconfundible (M. Gurgui) |
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| La 48 "Zorroza" plaqueando en Cistierna en 1962 (L. G. Marshall) |
Casi al mismo tiempo que se recibían las dos anteriores, y en el mismo contexto de dificultades para adquirir material europeo, se arrendaba a la sociedad "Industria y Ferrocarriles" (IF) una ALCo tipo 141 "Mikado". Recibió el número 60 y la denominación "C.M. de Ustara". Fue dedicada a servicios mixtos, a trenes de viajeros cortos y durante la Guerra a la conducción del tren hospital. Fue desguazada en Cistierna en los años sesenta.
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| La 60 por La Vecilla haciendo un corto tren de viajeros entre Guardo y León en 1962 (L. G. Marshall) |
Pocos años después, en 1921, y conocida la experiencia de los Ferrocarriles Vascongados, la empresa optó por el sistema "Engerth" para dos nuevas locomotoras. Construidas por Krauss eran del tipo 040 a diferencia de las de Vascongados, que eran 130. Llevaban ya recalentador de vapor y años más tarde se las dotó también de precalentador. Llegaron en 1921 y recibieron los números 71 y 72. Se conocieron popularmente como "las vascas" y fueron dedicadas a trenes de mercancías hasta su retirada y desguace en Valmaseda en 1968.
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| La "vasca" 71 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
Cuando a principios de los años veinte los Ferrocarriles Réticos electrificaron sus líneas quedaron excedentes varias locomotoras de vapor de tipo 140 construidas por Winterthur a partir de 1904. Probablemente fue Hulleras de Sabero la empresa que adquirió tres de ellas, las numeradas como 109 a 111, que pasaron muy pronto a La Robla en régimen de cesión. Entre 1923 y 1926 fueron definitivamente adquiridas manteniendo su misma numeración de origen y recibiendo nombres de personajes ligados a la empresa.
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Probablemente la 109 dotada de recalentador (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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También probablemente la 109 "J. Ignacio Ustara" en 1960 y con algunas reformas respecto a la imagen anterior (John Carter)
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En 1923 se inauguró el Ferrocarril Estratégico de León a Matallana construido para unir la capital con la gran línea de La Robla. Era propiedad de la sociedad Industria y Ferrocarriles (IF) muy vinculada a la Compañía de La Robla. Para su explotación se adquirieron cinco locomotoras tipo 131T a la factoría Linke-Hoffman. De forma inmediata pasaron a trabajar en la línea principal sustituyendo a las inglesas Sharp 11 al 15 en cabeza de los trenes de largo recorrido. Fueron las IF 16 a 20 y también recibieron nombres de personajes relacionados. Se mantuvieron operativas hasta casi los años setenta si bien sufriendo algunas reformas para evitar una cierta tendencia al vuelco...o a "echarse".
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| Las IF 18 y 19 en una estación indeterminada (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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La 19 "Pedro Ortiz Arana" en 1960. Aunque la mayoría cambiaron las letras IF por FR, la 19 llegó al desguace sin haberlo efectuado (John Carter) |
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La 20 "Juan C. Calvo" saliendo de Valmaseda en 1961 (Trevor Rowe) |
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| Otra imagen de la 20 en el mismo lugar y año pero fotografiada en este caso por Harald Navé. |
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La IF 19 junto a la FR 11 en Irauregui en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch) |
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| La IF 17 en León en 1964 (archivo A. E. Sánchez Ojanguren/tomada del libro "El Ferrocarril de La Robla". |
A finales de los años veinte La Robla decidió apostar por el sistema "Garrat" para el arrastre de sus trenes de mercancías más pesados, sobre todo en trayectos tan complejos como el de Valmaseda a Cistierna; ello permitiría suprimir varias dobles tracciones y la mejora de la circulación en la línea evitando el retorno de máquinas aisladas. De este modo en 1929 puso en operación dos locomotoras de configuración 131+131 procedentes de la factoría alemana Hanomag que recibieron los números 80 y 81. Sus excelentes resultados animaron a la empresa a encargar dos similares a Babcock&Wilcox que las construyó con los planos de Hanomag y que se pusieron en circulación en 1931 con los números 82 y 83. Su mayor complejidad mecánica, su elevado consumo y la dificultad para ser alimentadas por un único fogonero llevaron a su retirada a mediados de los sesenta.
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La 80 "V. de Echevarría" en Bercedo-Montija en 1961 (Harald Navé) |
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El impresionante frontal de la 81 "Jose J. de Ampuero" fotografiada en 1954 en Valmaseda por Trevor Rowe 
Otra vista de la 81 en Valmaseda en 1956 (L. G. Marshall) |
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| La 82 "Enrique de Borda" (John Carter) |
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El coche Saint Denis Cfvh 48 probablemente sin reformar (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Otro Saint Denis: el Cfv1. Probablemente proviene de la reforma del pionero ABfv1, que de ser un mixto de primera a segunda pasó a ser de tercera (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
En 1902 se arrendaron seis coches mixtos de primera y segunda clase pero con dos distribuciones interiores distintas que fueron construidos por la factoría inglesa Bristol, lo que dio lugar a que fueran conocidos como "los ingleses". Sufrieron varias transformaciones pero parece que, al menos dos de ellos, llegaron hasta los años ochenta. Fueron los ABfv 1 a 6.
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| Interior de la zona de primera clase del coche ACfvt 4. Era un mixto de primera y tercera clase que provenía de una segunda reforma del "bristol" original ABfv 4 que (Arturo E. Sánchez Ojanguren) |
En 1923, con ocasión de la apertura del León a Matallana, la empresa concesionaria IF adquirió nueve coches de viajeros: tres mixtos de primera y segunda, tres mixtos de segunda y tercera y tres de tercera. Fueron fabricados por Cardé&Escoriaza pero montados en los talleres de La Robla en Balmaseda constituyendo la llamada serie 100. En cualquier caso estos coches recorrieron toda la línea general fundamentalmente en los correos. Al igual que las series anteriores experimentaron gran número de reformas. Es posible que algunos llegaran hasta los años setenta.
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| El Afvt 103, reforma del primitivo ABfv 103 en La Casilla (Javier Fernández) |
En esta situación llegó el Ferrocarril de La Robla a 1936 y a la iniciación de la Guerra Civil. Del periodo que va desde ese año hasta la llegada de la tracción diésel en 1965 nos ocuparemos en la siguiente entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Aparicio, J. P. (1982): El Transcantábrico. Viaje en el Hullero. Pentalhon ediciones
Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)
Fernández Díaz-Sarabia, P. (2005): El Ferrocarril de La Robla. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en España", tomo II. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Varios: Vapor de vía estrecha y ferrocarriles industriales de España. Trenmanía, especial nº 21.
Olaizola, J. (2023): El Ferrocarril de La Robla llega a León. Vía Libre nº 684
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
