1923
Unas excelentes "mastodonte"...pero no muy apreciadas
Norte había recibido en 1912 sus primeras locomotoras "Mastodonte" que constituyeron su serie 4000, y ese mismo año también MZA recibió locomotoras de este tipo que, a su vez, formaron su serie 1100. Pero las necesidades de más potencia y esfuerzo de tracción fueron creciendo y se necesitaban locomotoras más potentes para evitar en lo posible las dobles tracciones en rampa. En una entrada anterior vimos cómo, en esa situación, MZA apostó por potenciar a la Maquinista Terrestre y Marítima y solicitarla unas nuevas "Mastodonte" que constituyeron la acertada serie 1400. Aunque Norte también invirtió en La Maquinista declinó a participar en el pedido hecho por MZA alegando que tenía sus necesidades resueltas con la serie 400, que como se recuerda eran del tipo 140. Sin embargo, un creciente acercamiento de Norte a la factoría Babcock&Wilcox hizo que solo dos años después, en 1923, cursara a ésta un pedido de quince locomotoras "mastodonte" de características muy parecidas a las 1400 de MZA. Esta paradoja lleva a Fernando Fernández Sanz a pensar que la propia B&W tuvo que ver bastante con esta elección al proponer un modelo de interés también para ella. Este fue el origen de la serie 4301 a 4316 a la que va dedicada esta entrada.
Hacia 1921 la recién creada Babcock&Wilcox (B&W) presentó a la Compañía del Norte el proyecto para la construcción de un prototipo de locomotora tipo 240 desarrollado por la factoría inglesa Yorkshire Engine Company. Alcanzado el acuerdo, la locomotora se construyó en Gran Bretaña pero se montó en la factoría bilbaína por lo que llevó dos números de fábrica, que en el caso de B&W fue el 101 si bien era la primera locomotora que construía.
Se trataba de una máquina que trabajaba a un timbre de 13 kg/cm2, tenía un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, una potencia de 2093 CV y un notable esfuerzo de tracción de 14500 kg, bastante por encima de los 11552 de las primeras "Mastodonte" de Norte, serie 4000. Estaba dotada de tres cilindros, uno de ellos interior, trabajando en simple expansión y disponía de recalentador. La superficie total de calefacción era de 225 m2. El hogar, de techo plano y muy voluminoso, tenía una superficie de rejilla de 4,65 m2. Por su parte el tender, montado sobre dos bogies, podía albergar 22 m3 de agua y cargar hasta siete toneladas de carbón. Y en general, la locomotora tenía, como no podía ser menos, una apariencia muy inglesa.
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| La Norte 4301 con su maquinista Rafael Fonollosa en primer término (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
Las pruebas de esta locomotora prototipo se llevaron a cabo en las rampas de la sierra de Guadarrama entre abril y junio de 1922. Fueron satisfactorias en el sentido de que con sus prestaciones se evitaban las dobles tracciones; pero, por otra parte, también se concluyó que era peor "corredora" que las 4000 y que presentaba un mayor consumo respecto a ellas. (En este sentido cabe destacar que en un artículo publicado en el número 501 de la revista "Ibérica" de 1923 se hace un estudio comparativo entre estas locomotoras y las 1400 de MZA y también se concluye que las diferencias de potencia y esfuerzo de tracción son muy pequeñas, las 1400 presentan un menor gasto energético y tienen la ventaja de que sus mecanismos son exteriores).
En cualquier caso la locomotora podía arrastrar trenes de 350 toneladas entre Madrid y La Cañada, donde las 4000 solo podían con 280 y las 400 con 270. Ello llevó a Norte a realizar un pedido a B&W de 15 locomotoras de este tipo que fueron servidas a partir de 1923 y que, incluyendo a la prototipo, fueron numeradas como 4301 a 4316.
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| Imagen de fábrica de la serie 4300 (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)) |
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| Presentación de la 4303. El gran tamaño de la locomotora hizo que, aún existiendo en España otras locomotoras del mismo tipo, ésta fuera la "Mastodonte" por antonomasia (autor desconocido) |
Comenzaron operando entre Madrid y Segovia y poco después se hicieron también cargo de servicios entre Madrid y León con velocidades punta de 80 a 90 km/h. También se hicieron cargo en parte de su recorrido del rápido Madrid-Irún, probablemente entre Madrid y Ávila. Cuando hacia 1926-1927 empezaron a llegar las primeras 4600, pasaron a la línea de Segovia, pero en 1929 con aquellas en plena operatividad, fueron trasladadas al depósito de Monforte.
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Postal promocional de Norte con una 4300 en pleno ascenso por la línea de Segovia (AHF/MFM) |
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| La 4313 en Valladolid en el año 1937 (Vía Libre/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Cuando pasaron a RENFE conformaron la serie 240-3001 a 240-3016 y se mantuvieron asignadas a Monforte. Trabajaron fundamentalmente con trenes hacia Ponferrada y La Coruña pero curiosamente, al igual que en la época de Norte, no fueron asignadas al remolque de trenes carboneros en la rampa de Brañuelas aún en la época en que allí se sufrieron serios problemas de tracción. Parece que se argumentó su excesivo peso para algunos puentes del recorrido pero la verdad es que circularon por ella locomotoras 1400 de MZA de un peso similar. Es posible que en esta decisión tuviera que ver el que fueran en general unas máquinas poco apreciadas debido a las complicaciones de su tercer cilindro y a los problemas que, al menos en un principio, originaban los reguladores, con tendencia a agarrotarse, hasta que posteriormente fueron sustituidos.
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| La ya 240-3002 en cabeza de un correo en la estación de Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| En Monforte. Años cincuenta (Juan B. Cabrera) |
Ya en 1964 fueron dadas de baja tres de ellas si bien seis ya llevaban algún tiempo en situación de reserva. En 1965 lo fueron cinco y en 1966 las ocho restantes.
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| La 3005 ya apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La 3008 apartada en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 3011 apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion) |
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| Y la 3013 también en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La prototipo, primera de la serie, fue afortunadamente llevada en años posteriores al cocherón de la estación de Cuenca donde pude fotografiarla en 1976.
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La 240-3001 en el cocherón de Cuenca. Junto a ella, la MZA 1701. Año 1976 (Ángel Rivera)  Después se trasladó a la sede del Museo del Ferrocarril en Delicias donde ahora se encuentra pero ubicada en una zona no visitable. |
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| En el exterior de Madrid-Delicias, esperando al acondicionamiento de la estación como museo (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) |
En el exterior de Delicias (Guillermo González Martín)
Ya que creo que no podemos soñar con volver a ver en la vía a esta locomotora, el prototipo de las "Mastodonte" españolas por definición, si espero que, al menos, se la restaure exteriormente y se la instale en la zona de exposición, zona que necesita urgentemente una ampliación; creo que se trabaja en ello; esperemos verla pronto.
(Ribadeneyra/Revista "Ibérica/a través de Juanjo Olaizola)
FUENTES CONSULTADAS
Prats Tomás, J. (1923): Consideraciones sobre las locomotoras más potentes de M.Z.A. y Norte. Revista "Ibérica", nº 501 (cortesía de Juanjo Olaizola)
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
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