Crónicas de la vía estrecha (CII): Las 3800, unas dignas sucesoras de las 3500 (FEVE 3801 a 3816/RENFE 438-001 a 016)

Como recordaba en una entrada anterior en 1983 el Ferrocarril de Langreo adoptó el ancho métrico y desde aquel momento fueron los MAN de la serie 2300 de FEVE los que se ocuparon de los servicios de viajeros. 

Gijón, agosto de 1992: los 2300 se ocupaban todavía de los servicios de viajeros del Langreo. Algunos meses después se inauguraría la electrificación de la línea y serían sustituidas por las 3800 (Ángel Rivera)

La siguiente mejora fue la electrificación de la línea cuya inauguración se llevó a cabo en mayo de 1993. Ello obligaba a la compañía a dotarse de nuevas unidades eléctricas ya que solo contaba con un grupo reducido de las 3500 -buena parte de ellas habían sido transferidas a Euskotren- y las 3600 lo habían sido a FGV. Por ello FEVE contrató con CAF el suministro de 16 unidades eléctricas que constiturían la serie 3800 (3801/6801 a 3816/6816) que se recibieron en el asturiano depósito de Candás entre 1992 y 1993.

Las 3800 en plena construcción en las instalaciones de CAF en Beasain (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 3800, al igual que las 300 de Euskotren -ambas se construyeron de forma casi simultánea- descendían de la serie 3500 que tan buenos resultados estaba dando, e incluso montaban equipos eléctricos de tracción "tradicionales" dejando de lado la electrónica de potencia que tantos problemas estaba dando en la serie 200 de Euskotren. La configuración era de dos coches: un motor y un remolque dotado de cabina de conducción, si bien se preveía la incorporación posterior de un remolque intermedio. Cada vehículo disponían de cuatro puertas laterales y una de evacuación en ambos frontales y se comunicaban entre sí por una puerta de accionamiento neumático. Su capacidad era de 87 plazas sentadas, 28 abatibles y 224 de pie. Los bogies eran prácticamente iguales a los de las 3500. Cada bogie del coche motor iba equipado con dos motores de tracción de Asea Brown Boveri (ABB) que proporcionaban en su conjunto una potencia de 588 Kw proporcionando una aceleración de 0,78 m/s2 y una velocidad máxima a plena carga de 80 km/h. Por su parte los dos pantógrafos Faiveley de un solo brazo y accionamiento neumático iban montados sobre el coche motor. El frenado era tanto eléctrico como neumático. 

Con su primera decoración exterior en blanco y verde -por lo que fueron denominadas como "pictolinas" como recuerdo del envoltorio de los caramelos "Pictolín" - se hicieron cargo de todos los servicios de viajeros del Langreo con quince circulaciones por sentido en los días laborables. También circularon como refuerzos ocasionales entre Gijón, Avilés y Pravia si bien poco a poco se fueron adueñando de todos los servicios de esta línea. De este modo las 3500 que los operaban fueron desplazadas al núcleo de cercanías de Santander y a la línea de Bilbao a Balmaseda donde, en principio, se había pensado que operasen las 3800. 

La 3801 en pruebas en el depósito de Candás en febrero de 1992 (José Antonio Gómez)

Interior original (Ramón Capín/Listadotren)

Cabina original (Ramón Capín/Listadotren)

La 3808/6808 en la estación de Gijón en agosto de 1993. Al fondo las 3522 y 3523 que todavía no habían abandonado la línea del Carreño (Josep Miquel)

Una doble composición de 3800 pasa por Curuxona-Boca Sur en dirección hacia Gijón en agosto de 1993 (Josep Miquel)

La 3812/6812 en sus primeros tiempos (Ramón Capín/Listadotren)

A partir de 1998 se las dotó de los mismos asientos que los de la serie 446 de RENFE, se instaló aire acondicionado, cámaras de videovigilancia y un dispositivo de "tren dispuesto" para el interventor. Por otra parte se modificó la decoración exterior que pasó a ser en granate y blanco.

 

En 2002 con la decoración exterior en blanco y granate y con los equipos de aire acondicionado ya instalados (Ezequiel Pérez Martínez)

La 3808/6808 en el cruce de Noreña (Ramón Capín/Listadotren)

La 3804 todavía por Asturias en el año 2004 (Nacho Rojano)

Entre 2004 y 2005 se llevó a cabo su traslado a Cantabria y se procedió a la incorporación de los nuevos remolques intermedios. Al tiempo se hizo el interior diáfano y se cambiaron suelos e iluminación interior y se sustituyeron las ventanas de guilllotina.

Ya en 2005 se cambió la imagen corporativa de FEVE y la decoración exterior sufrió un nuevo cambio adoptando el amarillo, azul y blanco. 

La 3805/6805 en Santander en marzo de 2007 con la "nueva" imagen de FEVE. En la foto solo aparecen el remolque con cabina y el intermedio estando probablemente el coche motor en el taller (Hodei Goldarazena)

En 2018, su integración en RENFE las llevó a convertirse en la serie 438 volviendo a cambiar su imagen exterior, primero a la blanca con franjas pantone 2425C y amarillo. Se instaló iluminación interior tipo "led", se cambiaron las tapicerías de los asientos y se instalaron lunas corridas sobre las ventanillas.

La 3806 en mayo de 2021 haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander y ya con la decoración RENFE Ancho Métrico de Cercanías (Jose)

La misma 3806 en Cabezón de la Sal (Daniel Gutiérrez)

La 3810 pasa por Torrelavega en septiembre de 2021 (Jose)

...Pero todavía en esas fechas algunas unidades todavía conservaban el anterior esquema de colores... (Jose)

La 3811 asegurando un semidirecto Torrelavega-Santander en mayo de 2021 (Jose)

Tras la sustitución de la puerta de intercomunicación por los fuelles laterales entre coches quedó un espacio interior mucho más diáfano (Jose)

A finales de 2024 se lleva a cabo la instalación del ASFA digital y se está cambiando de nuevo la decoración a la unificada de Cercanías. 

A finales de 2025 toda la serie se encuentra operativa y nueve de ellas disponen de rampas para personas con movilidad reducida. Sigue adscrita al depósito de Santander cubriendo los servicios entre Santander y Liérganes y Santander-Cabezón de la Sal. 

La 3808 con el nuevo esquema de Cercanías fotografiada en febrero de 2023 en Adarzo haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander (Jose)

FUENTES CONSULTADAS

Díaz, Ángel L. (199X): Unidades eléctricas de la serie 3.800 de Feve. Revista Hobby Tren nº 14

Enguix, J.C. (1994): Las nuevas 3800 en el Ferrocarril del Langreo. Revista Doble Tracción, nº 2

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria,nº 18

xxxx (2023): Parque Motor 2023. Revista Tren Online

Con mi agradecimiento a Hodei Goldarazena, Javier Díaz, José Felipe Fraile y Jose por sus interesantes aportaciones.

La tracción vapor en RENFE (CXXXV):De Alemania y de Estados Unidos: Las 1300 "antiguas" de MZA (MZA 1301 a 1308 y 1321 a 1345/RENFE 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085)

1914

Más "mastodontes" para MZA

En una entrada anterior nos ocupamos de la serie 1100 de MZA, las primeras "mastodonte" de esta compañía, que las dedicó al remolque de trenes de viajeros en las principales rampas de sus líneas, y muy especialmente en la zona de Despeñaperros. Cuando las quiso utilizar también en trayectos menos "duros" se vio que sus relativamente pequeñas ruedas -ya se comentó en esa entrada el contraste entre esas ruedas y la gran caldera- no facilitaba alcanzar las velocidades previstas. Hacían falta unas "mastodonte" que fueran mejores "corredoras". Así surgió la serie 1300 de MZA que, sin que la compañía lo deseara expresamente, partió de una concepción básica muy parecida a la de las Pacific 877 a 880, recibidas muy pocos meses antes, a finales de 1913, y a las que  ya me referí anteriormente. A esta serie 1300 de MZA va dedicada esta entrada.

MZA encargó el estudio de estas locomotoras -que deberían llevar ya tanto el sistema compound de doble expansión como el recalentador- a la factoría alemana Hanomag con objeto de experimentar otras soluciones mecánicas distintas a las de la serie 1100 desarrollada por Henschel o de las Pacific 877 a 880 provenientes de Maffei. En cualquier caso Hanomag apostó también -como en las Pacific- por un distribuidor común para cada pareja de cilindros de alta y de baja presión, si bien con un mecanismo distinto al de las citadas Maffei. Hanomag también introdujo un tipo de bastidor que en su zona delantera facilitaba mucho el acceso a los mecanismos interiores, uno de los problemas que planteaba siempre la doble expansión. Por otra parte utilizó un mecanismo -novedoso en MZA- para el control del desplazamiento lateral del bogie director.

Además de incrementar el diámetro de las ruedas motoras, que pasó a ser de 1,6 m. en lugar de los 1,4 m. de las 1100, se aumentó también algo la superficie de calefacción de la caldera -que alcanzó los 201 m2- y la de rejilla hasta los 4,10 m2. Por su parte el timbre pasó de los 12 kg/cm2 de las 1100 a los 16 kg/cm2. Todo ello, unido a un generoso diámetro de l0s cilindros de baja presión, dio como resultado una potencia que alcanzaba oficialmente los 2050 CV, pero que parece que podía ser fácilmente superior. En cualquier caso el esfuerzo de tracción era de 11752 kg, algo más bajo que los 12724 de las 1100.  Por otra parte, aunque su velocidad óptima era la de 80-90 km/h, podían alcanzar los 105 a 110 debido a su buena estabilidad.

Las primeras locomotoras llegaron en febrero de 1914  y se les asignó la serie 1300. Sin embargo la última de las ocho en principio contratadas -la 1308- no llegó hasta 1920 debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. 

La 1304 (tarjeta postal Leonhardt/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 1304 en sus primeros tiempos (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

La MZA 1305 en Reus en el año 1919 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

De las pruebas y primeras experiencias comerciales con estas siete locomotoras, MZA llegó a la conclusión de que se adaptaban a sus necesidades mejor que las Pacific, por lo que decidió aumentar su número. Sin embargo la guerra no permitía encargarlas a ninguna industria europea ni tampoco la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) estaba preparada para responder todavía a este tipo de encargos. En esta situación, MZA solicitó a la factoría norteamericana ALCo, la construcción de otras 25 "mastodonte" iguales a las alemanas. 

Al recibir el encargo, ALCo ofreció servir locomotoras tipo Mikado  (rodaje 141) de igual potencia y más avanzadas tecnológicamente. Pero MZA, que consideraba imprescindible un bogie director delantero mejor que un bisel, que tampoco tenía una excesiva buena opinión del bisel trasero de las Pacific, y que deseaba seguir con el sistema de doble expansión por ahorro de carbón, insistió en encargar unas "mastodonte" iguales a las ocho servidas por Hanomag. El costo de esta insistencia fue un incremento del 35 por ciento en el precio y la necesidad de asumir algunos cambios en el mecanismo interior, recalentador o eyector del freno de vacío.

La versión de ALCo para las 1300 de MZA (col. F. Fernández Sanz)

Las 25 máquinas llegaron al puerto de Barcelona entre julio de 1916 y febrero de 1917. 

Montaje en Barcelona de una de las 1300 de ALCo (col. F. Fernández Sanz)

Montaje de la 1344 en Barcelona-Morrot con una interesante vista de los cilindros de alta y baja y de la distribución (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

"Foto de familia" tras el montaje y primer encendido de la 1333 en Barcelona-Morrot (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

MZA las asignó la numeración 1321 a 1345, dejando un hueco entre las alemanas y éstas, quizás con la idea de seguir comprando locomotoras germanas de este tipo cuando finalizara la guerra. La compañía las asignó a las líneas andaluzas y extremeñas siempre con especial atención al trayecto de Manzanares a Córdoba por el paso de Despeñaperros. 

La MZA 1333 en Sigüenza en octubre de 1918 (J. Canals. A través de Pacheco/Forotrenes)

En los primeros años veinte, las 33 locomotoras de esta serie 1300 se repartían entre los depósitos de Madrid-Atocha (23) y Barcelona-Pueblo Nuevo (10), si bien posteriormente éstas últimas pasaron al de Zaragoza. Aunque eran máquinas buenas corredoras y dotadas de excelente estabilidad, la aparición en 1925 de las excelentes 1700, las apartó progresivamente del remolque de los trenes expresos. 

A esta época pertenece este breve testimonio de Juan José Roqués que en su libro "50 años de vida en el ferrocarril" hace este comentario sobre estas locomotoras en las que trabajó como fogonero:

Con la locomotora 1330 fui de fogonero con Sixto Monfil, eran locomotoras también de dos cilindros de alta y dos de baja presión (Compound) de mayor peso y dimensión y, como todas las locomotoras de estas características, tenían mucha estabilidad en la marcha y desarrollaban una velocidad alta. Como es lógico el trabajo era mayor, toda vez que el consumo de carbón era mayor y lo mismo sucedía con el mantenimiento. Con esta locomotora realizábamos los trenes militares y de viajeros hasta Valladolid según las necesidades del servicio.

En 1930 las 1300 protagonizaron una emisión de sellos conmemorativos del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles

Toda la serie llegó a RENFE donde formaron la serie 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085, dejando un par de huecos libres entre la subserie alemana y la norteamericana. Dadas las pocas preferencias de RENFE por el sistema de doble expansión las relegó básicamente a trenes de mercancías. Fueron asignadas a los depósitos de Zaragoza, Madrid y Ciudad Real y en ellos permanecieron, aunque con algunos "trasvases", hasta 1962, año en que había 17 en Zaragoza, cinco en Madrid-Atocha y nueve en Madrid-Delicias, aunque éstas ya en reserva.

Una 1300 en Pinseque en 1964, en cabeza de un mercancías (col. F. Fernández Sanz)

La RENFE 240-4051 en Zaragoza en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4061 en Zaragoza, también en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4076 en Aranjuez en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Las bajas comenzaron en 1964. Ese año desaparecieron siete; cinco lo hicieron en 1965 y quince en 1966 sin que haya constancia de cuándo fue el final de seis de ellas. 

Dos locomotoras de la serie esperando el desguace en Madrid en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 4085, última de la serie, esperando el desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 4077 apartada en Calatayud (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Si bien parece que en principio se reservó alguna para el Museo, al final -como casi siempre- no llegó ninguna. Nos quedan sus imágenes.

(AHF/MFM. Colección de Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Roqués, J.J. (2000): 50 años de vida en el ferrocarril.

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CXXXIV) Una solitaria locomotora en una solitaria línea (Alcañiz-Puebla de Híjar 101/RENFE 040-2188)

1913

La humilde historia de la "España"

En una de las primeras entradas dedicada a esta serie de "La tracción vapor en Renfe" me referí  a una pequeña locomotora tipo 021 que, junto con otras dos "hermanas" sirvió en la llamada "línea de Val de Zafán" desde 1911 hasta 1931. Recordemos que ésta se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX para conectar las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo. La línea debería arrancar de la estación de La Puebla de Híjar en la línea de Zaragoza a Barcelona para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz y allí se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

En 1913, dos años después de la llegada de las tres pequeñas máquinas a que antes me refería el Estado envió una locomotora recién construida por la Maquinista Terrestre y Marítima del tipo 040, que recibió el nombre de "España" . A recordarla va dedicada esta entrada.

En el año 1900, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) había construido para MZA un lote de quince locomotoras de tipo 040, que formaron la serie 547 a 561. Si bien la compañía necesitó más locomotoras de este tipo, MTM no pudo asumir un nuevo encargo ya que las condiciones de mercado imposibilitaban la competencia con las factorías extranjeras. La Maquinista continuó fabricando hasta 1920 series cortas de locomotoras básicamente de vía estrecha y algunas, pocas, de vía ancha. Una de ellas, construida en 1913, fue una réplica de las 040 de las servidas en 1900 a MZA si bien, y por primera vez en La Maquinista, iba dotada de recalentador, en este caso tipo Schmidt y, lógicamente, distribución cilíndrica. Fue destinada por el Estado a la línea de Val de Zafán y allí recibió el número 101 y la denominación de "España". Trabajaba a un timbre de 12 kg/cm2 y ofrecía una potencia de 732 CV. Con un diámetro de ruedas de 1,302 m. daba un esfuerzo de tracción de 8939 kg. La superficie total de calefacción era de.  y la de rejilla de 10 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar diez m3 de agua. Por otra parte las ruedas eran ya de radios a diferencia de las de la serie de la que derivaba que las tenía macizas. 

Ilustración oficial de la locomotora "España" (álbum de la Maquinista Terrestre y Marítima)

Esquema original de la locomotora (Sergi Bermell/Vía Libre)

Aunque la línea tenía poco tráfico, la "España" debió tener bastante trabajo ya que las posibilidades de las tres 021 debían ser bastante limitadas. Entre 1928 y 1929 recibió el refuerzo de tres nuevas locomotoras tipo 400 Norte y también por aquella época debió llegar una 242T procedente del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá. 

Tal como comentaba más arriba, la línea tuvo una actividad frenética durante la Guerra Civil al tiempo que se llevaba a cabo su continuación hasta Tortosa y la "España" debió trabajar duro pero sobrevivió. A la finalización de la contienda pasó a RENFE con la matrícula 040-2188. 

La ya 040-2188 en el Álbum RENFE de 1947

En marzo de 1957 en Alcañiz (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera)

En un tiempo no bien determinado fue asignada al depósito de Mora la Nova, cuando ya locomotoras más potentes se habían hecho cargo de los servicios de su línea original. Allí trabajó un tiempo como alternador y después en actividades normales hasta su baja y desguace en 1968. Justamente en sus tiempos de Mora  es cuando fue más fotografiada. Uno de sus fotógrafos fue Enrique Jansá y algunas de esas fotos fueron publicadas y comentadas por Manolo Maristany en su libro "Adiós viejas locomotoras". 

A principios de los años sesenta se construyó la variante de Fayón-Puebla de Masaluca a consecuencia de la apertura del embalse de Ribarroja. La "España" colaboró en aquellos trabajos (Archivo Cuyás/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Un descanso en las maniobras en Mora (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

En Mora, en 1966 (foto: E. Jansá)

Maniobrando con "verderones" en Mora. Abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Con la Alsthom 7693 en Mora (Autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra vista de la "España". Mora, 1966 (E. Jansá/"Adios viejas locomotoras")

De nuevo la "España" en otra foto de Enrique Jansá recogida en el libro "Adios antiguas locomotoras" de Manolo Maristany

Y también Enrique Jansá pudo inmortalizarla en color en marzo de 1967, a un año ya de su baja y desguace.

También el propio Maristany la plasmó fugazmente durante 20 segundos a partir del minuto 4 en su interesantísimo vídeo del mismo nombre afortunadamente remasterizado por José Luis García. Todo ello nos permite seguirla recordando.


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea

Bermell, S. (2011): Locomotora con rodaje 0-4-0 y tender separado de dos ejes, numerada 101. Vía Libre  nº 555

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo V.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

La tracción vapor en RENFE (CXXXIII) Las Maffei "Mallet" del Zafra a Huelva (Z-H 101 a 103/RENFE 060-4021 a 060-4023)

1913

Aquellas "máquinas gordas" de la sierra de Huelva

Mientras las grandes compañías mejoraban la tracción de sus cada vez más pesados trenes con locomotoras "Pacific" o "Montaña" y potenciaban las cercanías con locomotoras tanque, los ferrocarriles más modestos con infraestructuras más débiles, y  teniendo a veces como objetivo principal el transporte de mineral buscaban combinar en sus máquinas esfuerzo de tracción y adaptación a esas infraestructuras. Uno de ellos fue el ferrocarril de Zafra a Huelva (Z-H), inaugurado en 1889, y al que ya nos hemos referido en este blog en otras ocasiones. Tenía como objetivo comunicar el sur de Badajoz, de rica producción agrícola, con el puerto de Huelva, así como asegurar el transporte del mineral obtenido en los abundantes reservas de piritas de sierra Morena en la zona divisoria entre Extremadura y Andalucía, sobre todo en su vertiente sur. Las primeras locomotoras adquiridas por este ferrocarril en 1884-1885 fueron diez del tipo 030 procedentes de la factoría inglesa Dübs numeradas como 15 a 24. Muy poco tiempo después, en 1885-1886, llegaron otras  seis Dübs del tipo 120  matriculadas como 1 a 6, que no resultaron muy adecuadas para una línea tan quebrada. Quedó claro muy pronto que era necesario utilizar locomotoras tipo 040 de modo que, de nuevo, se solicitaron a Dübs ocho locomotoras de este tipo que entraron en servicio entre 1886 y 1887, siendo las 7 a 14. Años después, y ante el incremento de la explotación de piritas en los años previos a la Primera Guerra Mundial, se hizo muy aconsejable utilizar trenes más largos y reducir así el número de circulaciones que hubieran sido necesarias. Para ello se estimó que la mejor solución, vista la experiencia previa del Central de Aragón, era la utilización de locomotoras articuladas tipo "Mallet". De este modo, la compañía encargó en 1912 a la factoría alemana Maffei dos locomotoras de este tipo, que fueron complementadas en 1922 por otra tercera similar. Ellas son el objeto de esta entrada.

Las que los ferroviarios de la línea denominaron como "las máquinas gordas" eran unas locomotoras del citado tipo "Mallet" que tenían como detalle técnico curioso el que la distribución de los cilindros delanteros de baja presión tuvieran una distribución plana, mientras que los de alta presión traseros la tuvieran cilíndrica Walchaerts. 

Foto, probablemente de fábrica, de una de estas locomotoras (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Otra posible foto de fábrica de una de las "Mallet" del Zafra a Huelva. Pueden distinguirse los dos tipos de distribuciones

Con una potencia de 990 CV, un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,23 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 14400 kg, claramente superior a todas las Mallet del Central de Aragón que andaban alrededor de los 11000 kg y de las Kitson-Meyer 50  a 52 del Lorca a Baza y Águilas que era de 13750. Sin embargo su potencia era relativamente pequeña y resultaron locomotoras más bien lentas. En cualquier caso sus 75 toneladas de peso les brindaba una gran adherencia. Por otra parte la superficie total de calefacción era de 182 m2 y la de rejilla de 2,8 m2.

Por su parte, los ténderes de tres ejes cargaban hasta seis toneladas de carbón y podían albergar hasta 15 m3 de agua. 

La Z-H 101 según aparece en el álbum de RENFE de 1947. 

Llegaron al Zafra a Huelva en 1913 y recibieron los números 101 y 102. Nueve años más tarde, en 1922, la compañía adquirió de nuevo a Maffei una tercera locomotora de similares características. Fue la 103.

En La Puebla de Sancho Pérez varios ferroviarios se fotografían junto -y sobre- una de "las máquinas gordas". Años veinte (Autor desconocido/cortesía de María Silva)

RENFE las integró en la corta serie 060-4021 a 060-4023. En 1949 se encontraban ya asignadas al depósito de Sevilla y en sus últimos tiempos parece que  que trabajaron en la línea de Sevilla a Mérida haciendo básicamente con trenes de mercancías a El Pedroso. Al parecer también fueron denominadas "barcos" por su envergadura y el tono de su silbato.

Gustavo Reder fotografió a una de las locomotoras de esta serie probablemente en el depósito de Huelva-Odiel

En cualquier caso su mantenimiento era complejo y, por otra parte, ya existían locomotoras como las tipo 040 de la serie 700 de MZA que las podían sustituir con ventaja. Unido todo ello al descenso en el tráfico de mineral hizo que fueran dadas de baja y desguazadas en 1954. Qué interesante sería que se hubiera conservado una de ellas... pero era 1954. Y casi tampoco nos quedan fotos. Que nos sirvan estas pocas que se van rescatando para que no caigan en un absoluto olvido. 


FUENTES CONSULTADAS

Álvarez, M. (1991): Las "Mallet" en España. Locomotoras 6. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Las locomotoras de vapor articuladas (I). Blog La Factoría-Cuenca Minera.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXXII): Las "Confederación" de Norte (Norte 4201 a 4206/RENFE 242T-0401 a 242T-0406)

1913

A la sierra con vapor

En una entrada anterior vimos como en 1903, MZA adquirió un lote de tres locomotoras tipo 232T "Baltic" para atender al creciente tráfico de las cercanías de Barcelona. Del mismo modo, diez años después, Norte dio una respuesta parecida a la creciente demanda de los madrileños para desplazarse a los pueblos de la zona del Guadarrama -"la sierra" -tanto en verano con motivo de las vacaciones, como de invierno, para practicar deportes o marcha en la nieve. Dado que esta demanda no podía ser adecuadamente atendida por los trenes de largo recorrido, se diseñó el establecimiento de un servicio con mayores frecuencias y paradas en todas las estaciones. Para ello se necesitaban máquinas tender que no necesitaran efectuar maniobras en placas giratorias y que además, con su mayor adherencia, podían disponer de más  aceleración y un mejor funcionamiento en rampas. En este contexto, dada la reciente adquisición de las locomotoras 4000 y su excelente funcionamiento, se optó por una máquina tender en buena medida basada en ella. Se decidió así la adquisición de seis locomotoras del tipo 242T de doble expansión, que también fueron fabricadas, como las 4000, por la Sociedad Alsaciana. Fueron las primeras 242T de la vía ancha española.

Eran unas locomotoras que, al ser de tipo tanque y no poder rebasar los pesos por eje establecidos, se las dotó una caldera más pequeña que las de las 4000 y una menor superficie de hogar. Todo ello las daba una potencia de 1585 CV, muy por debajo de los 2050 CV de las primeras. Con un timbre de 16 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, daban un esfuerzo de tracción de 11552 kg, similar al de las 4000. Desarrollaban una velocidad máxima de 60 km/h. 

Las seis locomotoras llegaron a Norte en 1913 y formaron la serie 4201 a 4206. 

Foto de fábrica de la 4201 (fondo Fernando F. Sanz)

Estuvieron asignadas al depósito madrileño de Príncipe Pío atendiendo como ya se ha dicho a los servicios con las poblaciones de la sierra madrileña.

La 4201 en reparación en los talleres barceloneses de San Andrés en 1919 (Arnau Izard/AFCEC/ cortesía J.A. Méndez Marcos)

Según reza la información de esta foto tomada en 1927, una de las 4200 remolca el expreso de Galicia . Todo parece indicar que se encuentra en un trayecto de la línea "imperial" a su paso por la sierra madrileña, "hábitat" natural de la primera época de estas locomotoras. Como se ve, parece que no siempre remolcaban trenes locales o regionales (foto: familia Camargo Rain/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una foto curiosa: la ingeniera industrial Pilar Careaga posando sobre la Norte 4205. Hizo sus prácticas en la Compañía del Norte y se dice de ella que fue la primera mujer en conducir una locomotora de vapor. Posteriormente fue alcaldesa de Bilbao (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Tras su integración en RENFE formaron la serie 242-0401 a 242-0406 pasando una de ellas al depósito de Miranda de Ebro. 

La 0403 pasa con un cercanías junto al depósito de Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Cuando quedaron electrificadas las líneas de la sierra madrileña y los servicios fueron asumidos por las unidades 300, fueron desplazadas hacia otros depósitos. Así en 1949 estaban repartidas entre Miranda y León pero ya en 1954 estaban las seis en Miranda ocupándose de algunos servicios regionales en la zona. 

La 0405 en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la misma locomotora en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

La 0406 en cabeza probablemente de un correo en la estación de Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Vitoria, diciembre de 1961 (Santiago Arina/Archivo Municipal de Vitoria)

Una muy conocida imagen de Marc Dählstrom: estación de Logroño 1960: la 0406 ha llegado en cabeza del ómnibus de Miranda.

La 0403 en Alsasua en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

Después se desplazaron al depósito de Zaragoza-Arrabal  donde en 1962 estaban todas ellas.

Algunas de las 4200 ya apartadas en Miranda. En primer plano la 0401 (autor desconocido/Cortesía de César Larriba Harboe)

En 1965 se desguazó la 242-0405 y en 1966 las cinco restantes. De nuevo sólo las fotos, y no muchas, es lo que nos queda de estas excelentes locomotoras, pioneras en el "ir a la sierra" de los madrileños.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Forotrenes