jueves, 31 de diciembre de 2020

Índice de entradas publicadas y revisadas a partir de julio de 2020.




 LA TRACCIÓN VAPOR EN RENFE 

a) Las locomotoras que llegaron a RENFE procedentes de otras compañías

       a.1) 1868 a 1900

1.-  La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona a Martorell 4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112

2.- "Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)



9.- Las primitivas "mamut" catalanas (ZB 53 a 55, 57 a 60/Norte 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426 /RENFE 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012)






16.- Las 120 de viajeros del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 5 a 22/MZA 5 a 22/RENFE 120-2031 a 120 2033)



19.- Más locomotoras de mercancías para el Zaragoza a Pamplona (ZP 32 a 35/Norte 1451 a 1456/RENFE 030-2124 a 030-2127)





 23.- Las primeras 040 de MZA (CR-B 101 a 136/MZA 501 a 512 y 527 a 536/RENFE 040-2031 a 2052)


24.- Las 040 del Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZB 91 a 102/ZPB 317 a 324/Norte 571 a 590/RENFE 040-2071 a 2090)


25.- La Compañía del Noroeste compra siete nuevas "bourbonnais" (Noroeste 158 a 164/Norte 1644 a 1650/RENFE 030-2393 a 030-2398)


26.- Las otras 040 del Zaragoza-Pamplona-Barcelona (CR-B 123 a 126/ZPB 313 a 316/Norte 2591 a 2594/RENFE 040-2001/040-2004)






31.- Una nueva remesa de locomotoras inglesas para la Almansa a Valencia y Tarragona (AVT 66 a 71/Norte 1707 a 1712/RENFE 030-2451 a 030-2456)



















 50.- Nuevas 030 inglesas para la AVT (AVT ¿72 a 77?/Norte 1713 a 1718/RENFE 030/2457-030-2462)


52.- Las 030 del Aranjuez a Cuenca (A-C 401 a 412/MZA 442 a 446 y 435 a 441/RENFE 030-2388 a 030-2392 y 030-2479 a 030-2485)





















73.- Las primeras huellas de La Maquinista en vía ancha (S B 10 y 12/M C 5 a 7/RENFE 030-0232 a 030-0234)





























         a.2) 1901-1940



































136.- Vacío
































b) Locomotoras desarrolladas en la época de RENFE (1941-1962)












LAS TRACCIONES TÉRMICA Y ELÉCTRICA EN RENFE 

a) Vehículos de otras compañías que llegaron a RENFE

1.- Los pequeños "trifásicos" de Almería (RENFE 1 a 7)

 2.- Los tractores del Argamasilla a Tomelloso (AT-1/RENFE 10001)
3.- Los "suizos" suben al Guadarrama (RENFE WM 101 a WM 103/ 431-501 a 431-503)

4.- Las primeras "eléctricas" de Pajares (Norte y RENFE 6001 a 6006/6101 a 6106/RENFE 260-004 y 260-005/261-001 a 261-002)



9.-  Las 300, aquellas primeras "unidades" (RENFE 301 A 393)



11.- Norte busca una locomotora eléctrica más potente (Norte 7301/RENFE 7301/273-001)










21.-  Los automotores de larga distancia de MZA (MZA WE 401 a 404/RENFE 9404-9406)

22.- Los Somúa-Navales de Norte (WMD 1 y 2/RENFE 9101 y 9102)





28.- Los Renault "pequeños" (MZA W.M. 101 a 104/RENFE 9151 a 9154)


29.- "Littorinas" (WMD 301 a 306/RENFE 9215 a 9226)


b) Vehículos desarrollados para RENFE (1941-2024)

30.- Una curiosa y artesanal locomotora para el primer Talgo


32.- Las esforzadas 7400 (RENFE 7401 a 7424)






38.- Las eléctricas 7700 (RENFE 7701 a 7775)





42.- La discreta vida de las 7800 (RENFE 7801 a 7829)



































































 CRÓNICAS DE LA VÍA ESTRECHA

Líneas y vehículos













21.- El diésel llega a las maniobras en vía estrecha (FEVE 1301 a 1325 y FGC 821 a 824)





26.- Las "Robla" y las "Tajuña" (FR 501 a 510/FT 1401 a 1405/ FEVE 1501 a 1515)






















 


























75.- De Elizondo a Irún, siguiendo el Bidasoa, en el "tren txikito"












































Publicado por en No hay comentarios:

domingo, 27 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIX): Más locomotoras de mercancías para el Zaragoza a Pamplona (ZP 32 a 35/Norte 1451 a 1456/RENFE 030-2124 a 030-2127)


1864

Las "bourbonnais" se extienden por tierras navarras 

 En una entrada anterior recordábamos como en 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) surgida, como también ya se ha comentado, por la fusión en 1866 de las del Zaragoza a Barcelona (ZB) y del Zaragoza a Pamplona (ZP).  En aquella entrada también nos ocupamos de algunas de sus primeras locomotoras de mercancías, aquellas Beyer-Peacock numeradas por la compañía como 19 a 31 y 36 a 38, recibidas entre 1861 y 1863, y tan poco apreciadas por sus parejas de conducción. Pues bien, para atender a la expansión de la vía hacia Alsasua la ZP adquirió en 1864 otras cuatro locomotoras del tipo 030. De ellas nos ocupamos en esta entrada.
La línea de Zaragoza a Pamplona se inauguró en 1861 pero, desde un principio, el interés de la compañía era el enlace con la línea general de Madrid a la frontera francesa. Para ello se fueron construyendo nuevos tramos hasta llegar a dicho enlace en Alsasua. Para ocuparse fundamentalmente de un tramo concreto de ese recorrido, el que va de Irurzun a aquella localidad, fueron puestas en servicio en 1864 cinco locomotoras para mercancías de rodaje 030 con un diseño tipo Bourbonnais, como tantas otras locomotoras de esa época. Fueron fabricadas por la factoría francesa Cail con números 1221 a 1224. Tenían una potencia de 477 CV, su timbre era de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1, 325 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5166 kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de la rejilla 1,49 m2. Eran por tanto unas máquinas que, si bien podrían ser equiparadas a la famosa serie 300 de Norte, su mayor esfuerzo de tracción las diferenciaba de éstas. 

En la compañía del ZP recibieron la numeración 32 a 35. Cuando pasaron al Norte fueron englobadas entre las 400, siendo concretamente las 453 a 456, posteriormente renumeradas como 1453 a 1456. 

La 33 del ZP y 1454 en Norte. Una típica bourbonnais (Foto: Álbum motor Norte)

En RENFE constituyeron la corta serie 030-2124/2127. En 1949 estaban destinadas en Valencia. En 1954 quedaban dos en Valencia mientras que otras dos -las 2124 y 2126- estaban en Murcia y la 2125 en Águilas, donde prestaba servicio como alternador. 

La 34 del ZP, 1455 en Norte y ya 030-2126 en RENFE, aunque en la imagen continúa con la numeración de Norte. Su último destino fue Murcia (Foto: Álbum motor RENFE 1947)

Ya en este año fue desguazada la 2127 y las otras cuatro desaparecieron en 1955. Justamente, esa "temprana" desaparición -aunque con noventa años de servicio- hace muy difícil encontrar testimonios gráficos de ellas, incluso ni aparecen en  libros de referencia como los de Marshall. Solo nos quedan como recuerdo y pequeño homenaje las fotos oficiales de los álbumes del Norte y de RENFE. 
FUENTES CONSULTADAS:

 Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.
Publicado por en 3 comentarios:

miércoles, 16 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVIII): Las primeras 040 de Norte (Norte 2501 a 2537/RENFE 2091 a 040-2127)

1864

Las locomotoras 040 llegan a España y se perfecciona el freno de contravapor
La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. 




De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider de Le Creusot 25 locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de doce. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron su serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. 

 Su potencia era de 602 CV; trabajaban a una presión de 8 a 9 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,3 metros y su esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 161,14 m2 y la de rejilla de 8,91 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad para 6000 kg de carbón y 7 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente el paso por zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en parte en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hizo llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad-  recibió calderas nuevas. Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie pasó a  ser la 2501-2537. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción
Esta excelente imagen podría estar tomada en la reserva de Pamplona, quizás a principios del siglo XX. De izquierda a derecha la Norte 2508 "El Lerez", la Norte 1348 "El Sil" y la Norte 2513 "El Eo" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona; en Zaragoza-Arrabal siete; seis en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.  Ya en 1962 Tarragona mantenía todavía catorce, aunque de ellas once ya en reserva; Lérida y Zaragoza tenían seis, Miranda cuatro, Irún tres y Valladolid y Barcelona una. 


La 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, en Zaragoza en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A, Méndez Marcos)


La 040-2100 "El Arosa" en Zaragoza-Arrabal en 1967 (Xavier Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en los años sesenta Peter Willen pudo fotografiar a la 040-2100 y también en Zaragoza-Arrabal (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta bella imagen aparece de nuevo la Norte 2513 ahora ya 040-2103. Burgos, septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A, Méndez Marcos)

Y otra imagen más de la 040-2103 en la placa de Burgos (Jean Pierre Vergez-Larrouy)



La 040-2109 "El Deva" maniobrando en Atocha con un coche de la serie 6000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)


La 040-2118 "El Urquiola" en Zaragoza-Arrabal  en 1966, probablemente en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)


En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor.

La 040-2120 "El Aragón" en el depósito de Tarragona en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una curiosa y original foto de la 040-2124 "El Arga" en Alsasua en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las 2113 y la 2115, permaneciendo útiles las demás, aunque ya once en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco y 16 en 1966. En  1967 cayeron cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968. Ya durante los últimos años su operatividad estaba muy disminuida y su utilización era básicamente para maniobras.
La 040-2126 "El Huerva", penúltima de la serie, apartada ya en Villafría para desguace en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue preservada en Cuenca para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 
La 040-2091 "El Cinca" preservada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

Vista desde atrás (Ángel Rivera)

Y ya, en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho.  Sería el homenaje a la Compañía del Norte y a la primera aparición de las 040 en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

 Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Publicado por en 3 comentarios:
Suscribirse a: Entradas (Atom)