Las "japonesas" 269 (I): De finales de los 70 a 1983

Entrada original publicada en octubre de 2013, ampliada y revisada en noviembre de 2015

Las japonesas 269, con 265 unidades construidas entre 1973 y 1985, constituyen la serie más numerosa de locomotoras eléctricas de RENFE. Robustas, fiables y de diseño sencillo, constituyeron una revolución en el transporte ferroviario español. Y hoy, más de 40 años después de su nacimiento, permanecen operativas no menos de una cincuentena de ejemplares dedicadas básicamente a los trenes de mercancías. En su construcción intervinieron CAF, Wesa, MACOSA, Melco, GEE y Ateinsa, todas bajo licencia Mitsubishi.

La serie 269 se compuso de cuatro subseries básicas. La 269-0, compuesta de 108 unidades, se recibió entre 1973 y 1978. Sus bogies birreductores permitían velocidades máximas de 140 km/h en trenes de viajeros y 80 en mercancías. Entre 1974 y 1979 se puso en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 Km/h. Entre 1980 y 1985 se construyeron las 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 Km/h y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se recibieron las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper daban paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. 

Con el paso del tiempo, a la vista de las distintas modalidades de tracción que iban surgiendo, e intentando sacar el máximo aprovechamiento de las cualidades de las 269, muchas de estas locomotoras fueron modificadas e incluso fueron dispuestas para trabajar en parejas. De este modo surgieron nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distiguían entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por tabajar aisladas o en tándem.

Naturalmente tal cantidad de ejemplares y con tanto tiempo de vida originó que todos los aficionados ferroviarios españoles tengan sus propias vivencias, recuerdos e imágenes de estas locomotoras y de todas sus modificaciones y libreas. Por mi parte, en esta entrada y en la siguiente me voy a referir a las que yo tuve con ellas entre finales de los años 70 y 1992 cuando por distintos motivos dejé de fotografiarlas

Aunque, como ya apuntaba más arriba, las primeras "japonesas" 269 salieron de fábrica en 1973, la primera foto que conservo de ellas es de finales de 1976 o principios de 1977 en la estación de Girona conduciendo al talgo Madrid-Barcelona-Cèrbere. Se trataba, creo de la 269-060, perteneciente en este caso al depósito de Can Tunís.

269-060 en Girona. Finales del 76/principios del 77. A punto de cumplir 40 años, esta locomotora sigue en servicio emparejada con la 050 (Foto: Ángel Rivera)

También de finales de los 70 es otra foto tomada en la estación de Chamartín de Madrid,donde aparece la 269-029 de Fuencarral en la curiosa situación de remolcar un electrotrén 432 supuestamente averiado y con el que debería cubrir el trayecto hacia Gijón o Santander. 

269-029 en Madrid Chamartín. Esta locom0tora, con 41 años cumplidos, está ahora transferida a RENFE-Alquiler. Supongo que está pintada de gris y esperando a alguna sociedad o empresa interesada (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 81 y también en Chamartín, y utilizando ya película de diapositivas, obtuve esta atractiva imagen de la 269-099 a la cabeza del que parece ser un expreso hacia el Norte

269-099 en Madrid-Chamartín. Junio de 1981. Fue desguazada en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Vista frontal de 269-099. Madrid-Chamartín. Junio de 1981

Ese mismo año, pero ya en octubre, fotografíé también en Chamartín por primera vez a una 269 de la serie 200 y ya con la decoración "Mazinger" en amarillo y azúl, para mí más fea que la verde de las 269.0 . Se trataba de la 269-214 del depósito de Can Tunís, construida por MACOSA, que con esta serie se introdujo en la construcción de estas locomotoras. Probablemente estaba dispuesta para remolcar el Talgo a Barcelona.

269-214, recién estrenada, en Chamartín. Doce de octubre de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 269-214. Octubre de 1981

La siguiente foto corresponde a la víspera de Reyes de 1982 y está tomada en Madrid-Atocha a mediodía. A la izquierda la 269-073 de Fuencarral encabezando el Talgo Madrid-Cádiz mientras que, a la derecha, la 2006T hace lo propio con el Talgo Madrid-Almería. Y un poco más a la derecha aparece el extremo de una unidad "suiza"

269-073 en Madrid-Atocha. 5 de enero de 1982. Esta locomotora ha sido probablemente desguazada ya (Foto: Ángel Rivera)

En agosto de ese mismo año, y en el mismo escenario de Madrid-Atocha, fotografié a la 269-221 encabezando el Talgo Madrid-Málaga y de nuevo a la 2006T en cabeza del de Almería . Por su parte, el vehículo que aparece más a la izquierda es un automotor diesel 592 en servicio entre Madrid y Cuenca. Lo que me extraña de esta imagen es que sea una 269 asignada en esas fechas a Can Tunis la que encabece el talgo de Málaga; quizás podría tratarse de una rotación de material. Parece ser que esta locomotora continúa aún en servicio perteneciendo al depósito de Valencia.

269-221 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982. Esta locomotora permanece apartada desde el año 2011 (Foto: Ángel Rivera)

En noviembre, también de 1982, la 269-201 estaba al frente de la rama "Corail" Madrid Chamartín-Santander que en aquellos años se puso en servicio, tal como muestra la siguiente foto:

269-201 en Madrid-Chamartín. Fue apartada en el 2012 y posteriormente desguazada (Foto: Ángel Rivera)

Ya en febrero del 83 y de nuevo en Chamartín, aparece una 269.0, concretamente, la 036, en cabeza del Talgo de Santander -parece que ya había acabado el servicio "Corail"- con un curioso cable, parece,entre ambas cabinas que, según un amable comunicante, servía para establecer la comunicación teléfonica con el tren si fallaba el conector correspondiente.

269-036. Madrid-Chamartín. Febrero del 83. Fue desguazada en el 2009 (Foto: Ángel Rivera)

De agosto del 83 es la primera foto que conservo de la segunda generación de las 269-200, concretamente la 231, y está tomada en la estación de Valencia. Debía estar recién estrenada puesto que fue entregada a RENFE por CAF ese mismo año y quizás estuviera asignada a Can Tunís o a Fuencarral. Muestra ya el nuevo esquema de pintura, también en azul y amarillo, denominado "mil rayas", muy distinto a las "Mazinger". Llama la atención en la foto la ubicación de la nueva locomotora junto a una veterana unidad eléctrica "600".

269-231 en Valencia. Agosto del 83. Parece estar ahora apartada en Zaragoza (Foto: Ángel Rivera)

Y hasta aquí esta entrada. En la próxima, continuaremos siguiendo a las 269 hasta 1992.


FUENTES CONSULTADAS:

Acon, J. y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Wikipedia

Forotrenes


Listadotren

Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 307-001/307-010)

Entrada revisada y ampliada en noviembre de 2015 

Conocí a un único ejemplar de la serie 307 casi por los pelos. En agosto de 1992, dando vueltas por la estación de Oviedo, vi estacionada a una locomotora diesel desconocida para mí. Me acerqué y vi que era la 307-008 y, por supuesto, la fotografié de inmediato. Me gustó su estética, quizás algo más airosa que otras locomotoras de su tipo y, lógicamente, quise saber más de ella.

307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia (Foto: Ángel Rivera)

Lo primero de lo que me enteré es que era la única serie de locomotoras diesel europeas -y más concretamente, francesas- que había en RENFE hasta mediados de los 80, ya que el suministrador básico había sido siempre Estados Unidos a través de ALCo y General Motors. 

Las 307 fueron construidas por la firma Brissoneau&Lotz entre 1963 y 1963 y montadas por Bacbock&Wilcox (B&W) y la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Estaban financiadas por el programa Eurofima.

La 307-005 (Foto: autor desconocido/ a través de Pacheco)

Eran locomotoras de carácter mixto que se podían emplear tanto para trenes ligeros como para movimientos en estaciones y depósitos. Su motor era un Sulzer, muy similar al de las locomotoras 303 y 305, aunque en este caso era sobrealimentado y alcanzaba los 725 CV. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h.

La serie constaba de diez ejemplares que fueron repartidos a partes iguales entre los depósitos de Orense y Valencia. En este punto hay una cierta discrepancia en las fuentes informativas ya que otras afirman que los puntos de destino iniciales fueron Orense y Almería y que, estas últimas, fueron poco tiempo después trasladadas a Valencia donde, al final, se reagrupó toda la serie.

Fuera una u otra la secuencia temporal de destinos, no parece que en Almería los resultados fueran muy satisfactorios. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto la falta de potencia para esas tareas así como algunos problemas en los inyectores. 

En Orense tampoco las cosas fueron muy bien. Se encargaron también de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su prestigio su deficiente calefacción. 

Todas estas circunstancias llevaron, como apuntaba antes, a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis. No conozco la fecha exacta pero debió ser a finales de los 60, ya que las 1300, por las que fueron relevadas en Almería, empezaron a llegar a esa zona hacia 1966 y ese es también el año en que fueron retiradas también las locomotoras de la serie 21-24. 

La 307-001 en Valencia-Fuente San Luis (Foto: Pere Corbella)

Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y  fue también donde, por tanto, quedaron cerca de 20 años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción por la línea del Central de Aragón como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.

Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante (Foto: Thierry Lelou)

Una 307 al frente de un tren regional de viajeros en la zona de Valencia. Los coches parecen ser los remolques Geathom integrantes del famoso Pájaro Azul (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo, aunque allí ya solo llegaron ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron la 001, la 004 y la 008. En 1989 lo hizo la 010 y en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 

La 307-008 en Oviedo a principios de los 90, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Foto: Ángel González (CIWL))

La 307-004 en Asturias (Foto: Javier Fernández)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001. La 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Varios: El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Tres tiempos de la "Confe"

De aquella serie de diez locomotoras "puras sangres" construidas por la Maquinista por encargo de RENFE entre 1955 y 1957, que constituyó la serie de locomotoras europeas de mayor potencia, sólo nos queda una de ellas, la 242F-2009 conocida por muchos aficionados como La Confe.  Diseñadas con sus grandes ruedas de 1,90 m y dotadas con casi 4000 caballos para llevar los expresos y rápidos por las llanuras de Castilla, -labor que cumplió a la perfección-, fueron relegadas no muchos años después al remolque de trenes de mercancías al ser desplazadas por las nuevas locomotoras eléctricas. Su retirada definitiva tuvo lugar hacia 1974. 

Aunque no tuve ocasión de fotografiarlas durante sus servicios, y bien que lo siento, me encontré por primera vez con la última superviviente, la 242F-2009, muy a principios de los 80 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, que ya estaba clausurada, y donde estaban empezando a agruparse algunas de las piezas de material móvil que engrosarían el futuro Museo Nacional Ferroviario. Me causó gran impresión entrar en la playa de vías y encontrarme con la Confe absolutamente a solas. A solas de personas quiero decir, porque ella estaba flanqueada por el talguillo 9004-9010 y, un poco más allá por el automotor Ganz 9212.

Cuando me repuse de la emoción empecé a disparar algunas fotos que presento a continuación:

La 242F-2009 en Madrid-Príncipe Pío a finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra vista de la 2009 en Príncipe Pío (Foto: Ángel Rivera)

La 2009 junto al "talguillo" ¿Se cruzarían alguna vez en sus servicios? Es probable que lo hicieran en la zona de Medina del Campo y Salamanca (Foto: Ángel Rivera)

El inconfundible perfil delantero de la Confe. Al fondo el automotor Ganz 9212 cuando todavía se encontraba en un aceptable estado (Foto: Ángel Rivera)

Éste fue mi primer encuentro con la 2009. Años después, en 1988, fue reparada y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid y retornó al Museo.  Fue probablemente tras esa reparación cuando se grabó este vídeo; en cualquier caso vale la pena contemplarlo porque ahí se puede ver perfectamente el poderío y elegancia de esta locomotora. Luego, en 2005, otra nueva reparación en los prestigiosos talleres de la ARMF de Lleida y otra vez triunfante a la vía como muestra este otro vídeo. A continuación una exhibición en un día de puertas abiertas en las vías del Museo de Delicias. Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos que se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diesel 2180. Por suerte pude estar presente en este viaje y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla entrar por la curva que da acceso a la estación; ahí pude rodar este  pequeño vídeo de muy mala calidad pero que merece la pena, más que verlo, escucharlo. Una vez estacionada, pude sacar algunas fotos que muestro a continuación:

La Confe recién llegada a Aranjuez en cabeza del "tren de la fresa" (Foto: Ángel Rivera)

Una imagen impagable de las tres tracciones ferroviarias. Confe, Alco diesel y al fondo, unidad eléctrica. Aranjuez, 2005 (Foto: Ángel Rivera)

Otra vista de la Confe. Aranjuez, 2005 (Foto: Ángel Rivera)

 Algún mes después otra jornada de puertas abiertas. Después, el tercer tiempo, en el que todavía estamos. Muchos años ya sin moverse en el Museo. Hermosa, como siempre, pero nunca tan bella como corriendo por las vías, a través de los campos, con su elegante penacho...¿Habrá un cuarto tiempo? 

En el Museo (Foto: Ángel Rivera)

Foto: Ángel Rivera

Foto: Ángel Rivera

Como recuerdo cariñoso final, no me resisto a transcribir este comentario de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien:

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio.

                                             Del libro Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios

Tiene que haber ese "cuarto tiempo". La Confe no puede morir así por falta de sensatez, de orgullo y de cultura. Era y es mucha Confe.


Y una última nota/petición para el Museo: ¿Tan difícil es cuidar al menos su imagen? Se va degradando poco a poco. Una lástima

Una mañana de finales de los 70 en la estación del PV en Ponferrada

Entrada revisada en marzo de 2015

En la década de los 70 del siglo pasado ningún aficionado a los trenes y sobre todo a las locomotoras de vapor podía dejar de visitar la línea de ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino (PV), donde toda la explotación del transporte de mercancías como de viajeros se llevaba a cabo con locomotoras de vapor. Era como una especie de peregrinación obligatoria a la Meca ferroviaria española que había que hacer al menos una vez en la vida, más aún, cuando en España este tipo de tracción estaba dando sus últimas boqueadas. En el PV, en 1987, todavía quedaban operativas tres locomotoras de vapor, curiosamente las 1,2 y 3, si bien fueron definitivamente retiradas el año siguiente, 1988. Desde entonces todos los servicios fueron realizados por locomotoras diesel que habían empezado a llegar en 1982.

Con unos veintitantos años yo también cumplí con esa peregrinación a finales de los 70. Fui un verano desde Gijón scompañado de mi padre atravesando el hermoso puerto de Somiedo. Bajando del puerto llegué muy de mañana a Villablino y desde allí por una carretera que sigue al río Sil y a la propia línea ferroviaria, me trasladé a Ponferrada. Tenía disponible sólo la mañana y pertrechado de dos cámaras fotográficas realmente malas (pero era lo que tenía) me dispuse a visitar estación y talleres. Ya cuando me aproximaba  me sorprendió -y me encantó- el ver el gran trasiego de locomotoras con grandes penachos de humo junto a otras en reparación. Además en la inmensa playa de vías se veían por doquier locomotoras en distintas situaciones: apagadas, canibalizadas...y hasta alguna de vía ancha de las cuales en aquel momento yo no sabía nada. Traté de calmarme y armado de mis dos "maravillosas" cámaras me dispuse a fotografíar todo lo que se me pusiera por delante. Y allí empecé a conocer a las Baldwin, Macosa,  Krauss-Engerth, Borsig...

Muestro en esta primera entrada cuatro imágenes de carácter general y dedicaré otras a cada uno de los tipos de locomotoras con que  me encontré.

Ésta fue mi primera visión cuando me acercaba a los talleres. La emoción, a tope (Foto: Ángel Rivera)

Y ésta, una primera mirada hacia una zona de la playa de vías que prometía más tesoros y más emociones

Una vista mas cercana de los talleres. De izquierda a derecha aparece el bastidor de la Baldwin nº 8 Ponferrada, una de las Krauss-Engerth construida por Macosa en 1950 (creo que la 14) y la Baldwin nº7 Arana Lupardo.  Al el fondo, entre éstas dos últimas, otra que no identifico (¿quizás alguna de las dos cedidas por ENDESA?)

Una vista complementaria de la anterior: A la izquierda del bastidor de la nº 8, aparece otra Klauss Engert -Macosa y tras ella. bajo el cobertizo, otras dos locomotoras más. La primera parece ser una Baldwin y la que está a continuación podría ser otra de las cedidas por ENDESA (41 o 42)

Y hasta aquí, la visión más general de las instalaciones. La siguiente entrada de esta serie estará dedicada en exclusiva a las Baldwin. 

Las fiables "suizas"

Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015

Mis primeros recuerdos de las suizas o seiscientas, como entonces se las llamaba, data de principios de los 70 cuando prestaban servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. La electrificación del ramal de Castillejo a Toledo se había inaugurado en septiembre de 1965 y estas unidades fueron los primeros trenes eléctricos en prestar servicio por él, procedentes siempre de Madrid. Fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera a estas unidades. Recuerdo de ellas su suavidad de marcha y, sobre todo, el placer que producía irse al asiento situado al extremo del remolque con cabina, ya que desde él se tenía la misma visión que la del maquinista.  La cabina de éste ocupaba sólo la mitad de la anchura del vehículo, separado de los viajeros por una estrecha puerta. Después, esa ventanilla la cegaron y a los aficionados...nos fastidiaron. A veces había suerte y, fuera por avería de esa puerta o simplemente porque corriera el aire, ésta permanecía abierta y se disfrutaba enormemente viendo al maquinista conducir la unidad.

Las seiscientas comenzaron a aparecer en 1958 a raíz de la creciente necesidad de material por todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. Realmente eran tres subseries, las seiscientas, las setecientas y las ochocientas, aunque un poco "forzadas" porque la única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren y no las características técnicas, que eran las mismas. Así, la subserie seiscientas o 436 (62 unidades construidas), se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina. Las setecientas o 437 (4 unidades construidas) estaban formadas por dos coches motores y las ochocientas o 438 (39 unidades construidas) de un coche motor y un coche remolque con cabina. Salvo las 15 primeras unidades construidas íntegramente en Suiza, las restantes se construyeron por el consorcio GESTESA (Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos Sociedad Anónima) constituid0 para tal fin. 

La experiencia adquirida con su explotación y la aparición de nuevas necesidades dio lugar a que RENFE llevara a cabo en 1973 una ambiciosa reforma de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y 28 integradas por un coche motor y un coche remolque teniendo que ser para ello construidos casi 200 nuevos coches de este tipo. Naturalmente, la aceleración de estos trenes, que siempre había sido proverbial, se resintió claramente. Pero se aumenta mucho el número de plazas.

En 1981 tiene lugar la segunda gran reforma. Se revisa y sanea el sistema eléctrico, se mejora el confort interior y se cambia la librea que pasa a ser la, para mi, horrorosa, azul y amarilla.

Mi primera foto de una "suiza" data de 1982 y la hice en Atocha. En este caso se trata de una 438 pero . Todavía mantenía su decoración original aunque ya empezaban los cambios al nuevo esquema de pintura.

438-014 en Madrid-Atocha en noviembre de 1982. Ya la ventanilla frontal, desde se contemplaba una estupenda vista de la línea, estaba cegada. Parece que a algunas de estas unidades se las denominó por ese motivo y durante algún tiempo, "las tuertas" (Foto: Ángel Rivera)

A partir de esa época, en la mayoría de mis fotos  aparecen con  esa librea estando obtenidas la mayoría en Asturias salvo alguna en Valencia y en Madrid-Atocha, zonas donde, además de Cataluña, más se extendió esta serie. 

Varias 43X en Valencia en agosto del 83 (Foto: Ángel Rivera)

436-505 en Valencia. Agosto del 83 (Foto. Ángel Rivera)

436-008 en Oviedo. Agosto del 85. No aparece en el frontal la numeración UIC sino la antigua (Foto: Ángel Rivera)

438-005 en Atocha. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

436-002 en Oviedo. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

436-007 en Oviedo, todavía con colores originales, en agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

436-056 en Gijón. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

438-002 en Gijón. Agosto del 88 (Foto: Ángel Rivera)

437-503 en Oviedo. Agosto del 89 (Foto: Ángel Rivera)

436-512 en Oviedo. Agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

En 1987 se acometió por RENFE la más profunda renovación de varias de estas unidades eléctricas, que condujo a la nueva serie 435 de la que me ocuparé en una próxima entrada.

436 y 435 en Oviedo en agosto del 90. Empieza la renovación (Foto: Ángel Rivera)

Ninguna seiscientas original quedó para el recuerdo. Una vez más.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, Javier: Automotores Españoles. Autoedición

Una historia de "zaragozas"

Los "zaragozas" era la denominación corriente de aquellos pequeños automotores de dos ejes tipo "Wismar" que la compañía Cardé y Escoriaza de Zaragoza fabricó tanto en vía ancha como estrecha en la década de los 30 del siglo pasado. En RENFE fueron los matriculados 9014-9033, por detrás de los "talguillos" 9002-9013, a los que dediqué una entrada anterior de este blog. Eran muy llamativos por sus dos motores (uno en cada frontal) en voladizo con una apariencia de "hocico" muy pronunciado, algo que dio lugar que en alguna zona se los conociera como "los gorrinillos". Tuve ocasión de viajar en ellos en el servicio que a veces hacían entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza, allá por los años 60. Y digo "a veces" porque ese servicio se hacía con el material -supongo que del depósito de Alcázar- que hubiera disponible en cada momento: lo mismo lo hacía un "zaragoza" que un Ganz grande o incluso una 240 Renfe con furgón y dos coches de madera de ejes.

En aquella época no disponía de máquina fotográfica y no tengo por tanto imágenes propias que aportar, pero lo que sí transcribo a continuación es un relato que publiqué hace años en una revista local y que refiere como era la jornada en esa época en una estación de la línea Madrid-Cuenca. La parte del relato que va a continuación se refiere a la llegada y salida del primer tren de la mañana, el semidirecto Cuenca-Madrid y, como se verá, el pequeño "zaragoza" cumplía un papel importante.

           EL TREN DE LAS NUEVE

 

Esta ilustración de mi buen amigo Santiago Almarza describe perfectamente el ambiente en la estación a primera hora de la mañana. En la vía principal está estacionado el semidirecto Cuenca-Madrid con una Mikado al frente esperando la llegada del "zaragoza" procedente de Villacañas.

Todo el mundo lo conocía por ese nombre si bien su llegada oficial a la estación de Santa Cruz era a las nueve menos veinte. Era el primer tren del día, salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y en el lenguaje de RENFE era nada menos que el “semidirecto” Cuenca-Madrid. Cuantas veces he imaginado, casi como el inicio de una epopeya, la salida de Cuenca en la oscura noche invernal con los vagones todavía casi helados arrastrados por una locomotora que había permanecido toda la noche encendida para asegurar su buen funcionamiento en esas profundas horas de la madrugada.

Ya a las ocho de la mañana aparecían por la estación los más madrugadores. Normalmente eran personas que no viajaban pero que querían participar en ese ambiente que se iba creando poco a poco en la estación y que por unos pocos minutos se convertía en el lugar de reunión de las fuerzas vivas del pueblo. Sobre las ocho y cuarto u ocho y veinte llegaba la “Raspa”, aquella vieja camioneta Chevrolet verde que transportaba con no pocas dificultades a las personas que subían desde la Plaza. También llegaba algún que otro “600” y algún carro o carretín. En el andén de la estación y en el vestíbulo del edificio estaban en animada charla gente del campo, maestros que iban a Toledo o a Ocaña, alguno de los curas y no solía faltar a la cita la pareja de la Guardia Civil. Una figura clave era Luis el ordinario que día a día recibía los encargos mas variopintos para Madrid y que volvía con ellos resueltos –y con las películas para el cine del tio Boni- en el último tren de la noche.

A las ocho y veinte todo el mundo estaba pendiente de la “salida”. Cuando el tren arrancaba de Tarancón el jefe de la estación de Santa Cruz tocaba la campanilla, señal inequívoca de que en veinte minutos llegaría el semidirecto. Entonces todo el ambiente se transformaba. Los viajeros corrían a comprar los billetes en la taquilla, algunos hombres sacaban su reloj de cadena del bolsillo y lo miraban con gesto complacido o displicente según si había retraso o no. El mozo guardagujas montaba en su bici y se iba hacia la casilla del cambio. Los mas rezagados llegaban corriendo tras haber oído la campanilla a lo lejos, muchos buscaban afanosamente al ordinario para los últimos encargos y un padre señalaba a su hijo el horizonte hacia aquel punto en que tendría ya que verse el penacho de humo de la locomotora a medio camino entre un pueblo y otro.

Al fin, el tren de las nueve aparecía por la curva del paso a nivel con su locomotora “Mikado” negra y reluciente a la cabeza. De pronto abandonaba en agujas la vía directa,  se desviaba hacia la del andén principal y por un momento parecía que se iba a echar encima de todos los que esperaban. Retomaba de nuevo su dirección y entraba, majestuosa, vaporosa y chirriante en la estación. En la cabina, acodados el maquinista y el fogonero manejando frenos y regulador, aparecían como los héroes de esa epopeya iniciada en Cuenca casi tres horas antes. Tras la máquina y el tender, los furgones de mercancías y de correos, tres o cuatro coches de tercera clase y uno de segunda. Estos coches eran siempre de madera y con frecuencia de “balconcillos” aunque a veces aparecían, o se mezclaban con ellos, los “verderones”, también  de madera, aunque forrados de chapa metálica verde y de pasillo lateral.

Todo eran carreras en ese momento. Algunos habían averiguado al paso del tren qué vagones iban mas vacíos y se dirigían a ellos, Luis el ordinario se encaminaba con su carricoche y su ayudante y con toda calma hacia su posición habitual; algunos niños tiraban de la manga de la chaqueta de  su padre porque querían subir en un vagón de los de balconcillos con unas ventanillas mucho mas bajas y asequibles. Llegaba corriendo algún rezagado que se montaba sin billete bajo la mirada amonestadora del jefe de estación que ya, con gorra y banderín rojos, se dirigía lentamente hacia la locomotora para dar la salida.

Y entonces se oía un  pitido agudo y apresurado a lo lejos. Era el “gorrinillo”. El “gorrinillo” era el apodo de un pequeño automotor tipo “Zaragoza” y que cubría dos veces al día en  trayecto de ida y vuelta la línea de Villacañas a Santa Cruz. El apodo le venía de sus dos motores en voladizo que recordaban vagamente la apariencia de un “gorrino”. Teóricamente el bueno de “el gorrinillo” debía de llegar un poco antes que el “semidirecto” con el que tenía que enlazar pero no eran pocas las veces que, bien por alifafes del viejo automotor o por retrasos en su trayecto por Lillo, Corral de Almaguer o Mudela, llegaba cuando aquel ya estaba en Santa Cruz. La aparición tardía del “gorrinillo” era algo que preocupaba a todos y a veces soliviantaba a algunos. Era el caso que, según los horarios oficiales, el “semidirecto” debía cruzarse en Villarrubia con el primer TALGO II Madrid-Valencia, pero la cosa andaba tan justa, tan justa, que a poco que el “semidirecto” se retrasara o bien lo hiciera el “gorrinillo”, el cruce había que hacerlo en Santa Cruz. Entonces la llegada a Madrid también se retrasaba o el enlace en Aranjuez con el tren “turista”, que iba de Madrid a Toledo, se ponía complicado. Ello explica el enfado que suscitaba entre los viajeros el retraso del “gorrinillo”, el oteo contínuo del horizonte hasta verle aparecer o el aspecto compungido de los viajeros que venian en él mientras esperaban que bajaran sus bultos de la baca sintiéndose blanco de las miradas de los arrogantes viajeros del “semidirecto”.

Pero tal circunstancia se convertía en un espectáculo de excepción para alguien que amara los trenes cuando al final aparecía el Talgo. En la vía del andén principal estaba el “semidirecto” con su “Mikado” a la cabeza haciendo vapor y resoplando como un animal enjaulado; por la vía directa imponente, plateado y ligero pasaba raudo el Talgo haciendo sonar su majestuosa sirena –quizás el mas bello sonido del ferrocarril español- y al otro lado del andén secundario descansaba el humilde “gorrinillo” recuperándose de su ajetreada carrera.

Se alejaba presuroso el Talgo hacia Tarancón, arrancaba patinando, resoplando y chirriando la “Mikado” hacia Villarrubia y cuando el último vagón dejaba ya libre el andén algunos chavales buscaban las “perras” que habían puesto sobre los carriles y que aparecían deformadas con apariencias inverosímiles. El “gorrinillo”, ahora ya con toda tranquilidad, con su otro motor en marcha, esperaba el fin de la charla entre su maquinista y el jefe de la estación que iba a darle la salida. Sonaba el pitido del jefe, bramaba la bocina del automotor, entraba la primera y el motor rugía mientras aceleraba, después la segunda…y luego quizás, allá a lo lejos, la tercera. La estación se quedaba toda en silencio.