1912
Otro importante avance hacia la modernidad
El año 1912 fue en el que tanto MZA como Norte recibieron sus primeras locomotoras tipo 240 "Mastodonte", que para muchos estudiosos del ferrocarril español se convirtió en el más extendido y representativo del ferrocarril español de ancho ibérico. Cuando se adquirieron el objetivo principal era atender el tráfico de los trenes más pesados en las zonas de mayores rampas de ambas compañías: Despeñaperros en el caso de MZA y Guadarrama y tramos de Miranda a Bilbao o a San Sebastián en el caso de Norte. Constituían en principio el complemento ideal a las "Pacific" 231 muy adecuadas para las zonas llanas. Sin embargo, la gran versatilidad de las "mastodonte" y las deficiencias de algunas infraestructuras que no permitían grandes velocidades (para las que hubiera sido importante la presencia de un eje libre posterior), dio lugar a su gran expansión y permanencia en servicios de muy distintos tipos, excepto en los de los trenes más rápidos.
Aunque las dos compañías pusieron prácticamente a la vez en operación a las "Mastodontes", parece aceptado que fue MZA la que lo hizo muy poco antes. A ellas dedicaremos la próxima entrada mientras que en ésta nos ocupamos de las del Norte como continuación a la anteriormente dedicada a sus Pacific de la serie 3000.
Las seis primeras "Mastodonte" llegaron a Norte en 1912 procedentes -al igual que las primeras Pacific recibidas en 1911- de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. Inauguraron la serie 4000 con las numeraciones 4001 a 4006. Eran unas locomotoras con la misma caldera de las 3000, con las que compartían bastantes otras piezas y, como ellas, eran también de doble expansión y dotadas de recalentador y precalentador. El timbre era el mismo, 16 kg/cm2, e igual la potencia ofrecida: 2050 CV. Si bien los diámetros de los cilindros de alta y de baja presión eran algo mayores en las "Mastodonte", la gran diferencia residía en el diámetro de las ruedas motoras: 1,75 m en las "Pacific" y 1,56 m en las "Mastodonte". Ello lógicamente originaba un mayor esfuerzo de tracción en éstas: 11752 kg respecto a los 8811 de las primeras. Por su parte la superficie total de calefacción era de 185 m2 y la de rejilla de 4,10 m2. Los ténderes iban ya montados sobre dos bogies, podían albergar hasta 22 m3 de agua y cargar hasta siete toneladas de carbón.
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| La 240-4001 (Norte 4001) en Miranda. Con una imagen ciertamente "moderna" y elegante, la bomba del precalentador Worthington, instalado en muchas de ellas, estropeaba su estética, al igual que ocurría con las 3000 (Xavier Santamaría) |
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| La 240-4004 en Miranda. En este caso parece que el precalentador, menos aparatoso, es del sistema Dabeg (Trevor Rowe) |
Es verdad que este diámetro era el mismo que tenían las ruedas motoras de las 1900 pequeñas y de las 400 nuevas, pero la adición del recalentador y la mayor superficie de parrilla las permitía desarrollar bastante mayor potencia. Por otra parte presentaban una buena estabilidad debida al adecuado equilibrio de masas logrado con el sistema de doble expansión. Ello las permitía alcanzar sin problema los 100 km/h. Por estas características sustituyeron pronto a las citadas 400 nuevas en trenes de viajeros.
Sólo dos años después de recibir las seis primeras máquinas, Norte encargó a la Sociedad Alsaciana otras catorce más, que fueron las 4007 a 4020.
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| Foto de fábrica de la Norte 4015. No tenía aún instalado el arenero. |
De este modo, con su concurso y con el de las 16 Pacific de la serie 3000, junto con algunas renovaciones de vía, la compañía logró establecer un buen nivel de calidad en sus servicios y trenes más importantes con relevos de tracción en Ávila o Valladolid y Miranda. Mientras tanto, las 400 nuevas, cuyo número seguía aumentando, se hacían cargo de mercancías y de trenes de viajeros más lentos.
La aparición de la Primera Guerra Mundial impidió a Norte la adquisición de más locomotoras de este tipo a la industria europea, algo que sólo pudo volver a hacer a partir de 1920. Así, en 1921 llegaron otras 25 "mastodontes" de las mismas características, si bien en este caso provenían de la factoría alemana Henschel. En Norte fueron las 4021 a 4045. |
La 240-4023 (Norte 4023), fabricada ya por Henschel, estacionada en Venta de Baños en 1961 (Harald Navé)
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| Dos "mastodontes" de Norte -si bien ya en tiempos de RENFE-, en cabeza de un tren de viajeros en Alsasua. Obsérvese que llevan distintos sistemas de precalentamiento de agua (Christian Schnäbel) |
Todas ellas llegaron a RENFE ocupando la serie 240-4001 a 240-4045. En 1942 había 34 operativas, situadas 19 en Miranda, 10 en Valladolid, cuatro en Madrid y una en León. La electrificación de los trayectos de Madrid a Ávila y Segovia, finalizada a principios de 1946, dio lugar a que en el inventario de 1949 no apareciera ninguna 4000 en Madrid. En Miranda permanecían 17, en Valladolid 16 y León había aumentado su dotación albergando ahora nueve máquinas. Tres de ellas estaban en gran reparación.
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Aunque ya en tiempos de RENFE, en la imagen aparece la Norte (Nte) 4034 entre Villalba y Segovia, antes de que concluyeran los trabajos de electrificación (Henry Margot)
En junio de 1953, un fotógrafo desconocido tomó esta imagen de la 4037 saliendo con su tren de Venta de Baños (AHF/MFM)
En marzo de 1959, Karl Wyrsch tomó unas hermosísimas imágenes en León. Las fotos ferroviarias de Wyrsch son siempre un regalo para el aficionado y ésta es un buen ejemplo. A la izquierda la gran mole de una "Santa Fe"; en el centro la 240-4043 en cabeza de un mercancías; a la derecha una impresionante "Montaña" del Norte en cabeza de un tren de viajeros.
Wyrsch nos dejó también una visión más cercana de la "Santa Fe" y la "mastodonte" 4043 (AHF/MFM)
...Y más cercana aún de la "mastodonte" (AHF/MFM. Karl Wyrsch) |
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| La 4036 conduce un ómnibus hacia Valladolid. Año 1961 (Harald Navé) |
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| La 4043 en Palencia en mayo de 1962 (L.G.Marshall) |
En el inventario de 1962, se constataban variaciones significativas al haber progresado las electrificaciones castellanas. Miranda mantenía 18 y Valladolid 10, mientras que Aranda de Duero, que a mediados de los cincuenta recibió dos, aumentó su dotación hasta ocho. Por su parte León mantenía cinco.
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En junio de 1963 una "mastodonte" de Norte no identificada llega a Valladolid con un ómnibus procedente de Salamanca (Marc Dahlström)
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| También en junio de 1963, Dahlström fotografió a otra "mastodonte" en la estación de Valladolid, en cabeza del expreso La Coruña-Barcelona, que llevaría hasta Calatayud. |
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Las 4031 y 4008 salen de Castejón hacia Logroño en cabeza de un mercancías. Octubre de 1963 (autor desconocido)
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También en octubre de 1963 Marshall fotografió a la 4024 en Miranda
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| Y ese mismo mes, Trevor Rowe fotografió en Castejón a la 4023 que todavía lucía así de elegante. |
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| Y en fecha no determinada, Peter Willen inmortalizó a una "mastodonte" de Norte dando la doble a una "montaña" en la estación de Logroño. |
Tiempos finales ya para la 4020. En la foto aparece en cabeza de un convoy saliendo de la estación de San Felices en mayo de 1965 (autor desconocido)
En este caso la "soriana" 140-2525 da la doble tracción a la 4010 en esta foto tomada en Soria en junio de 1966, zona también visitada por estas "mastodontes" Martin Beckett)
En sus últimos años se vio a algunas de ellas en la línea de Valladolid a Ariza y en Galicia, Salamanca, Soria o Zaragoza. En 1964 comenzó el desguace de esta serie con la desaparición de once máquinas. En 1965 cayeron otras siete y en 1966, 24. En 1967 otra más y al año siguiente una de las dos que quedaban.
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En 1964, el norteamericano Robert F. Collins todavía llegó a tiempo de fotografiar a una "mastodonte", ya sin número de matrícula, en Miranda. A pesar de su buen aspecto,el final se acercaba.
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En julio de 1967, Justo Arenillas fotografió en Zamora a la 4028 una de las últimas en ser desguazada (AHF/MFM)
La 4020 ya esperando el desguace en Miranda (autor desconocido) |
Hubo suerte, la 4001 quedó preservada y fue trasladada al antiguo cocherón de Cuenca donde permaneció, probablemente durante toda la década de los setenta, junto a las 240-3001, 241-2001, la 030-2107 "El Alagón" y la 040-2091 "El Cinca" pasando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid, en Delicias. Allí, en 1977, en la soledad del cocherón, pude disfrutar de ellas a mis anchas. La situación de la 4001 me produjo una gran y también triste impresión que, quizás, pudo quedar reflejada en estas imágenes llenas de nostalgia.
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| La Norte 4001 en Cuenca, en 1977, rodeada de cascotes (Ángel Rivera) |
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Me dolió verla así... (Ángel Rivera)
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...O así...(Ángel Rivera)
Algún año después fue ya trasladada a Delicias:
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| (AHF/MFM. Autor desconocido) |
Por suerte ahora está resguardada y cuidada en el Museo:
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| (Ángel Rivera) |
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| (Ángel Rivera) |
De vez en cuando la visito y me paro junto a ella ... y todo son recuerdos, con un punto de nostalgia y otro de gratitud.
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| (AHF/MFM. Autor desconocido) |
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A. Las locomotoras 2-4-0 en España (I) y (II). Revista Vía Libre
Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.
Foteteca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
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