El tren hacia Aragón... que se paró en La Alcarria
Concebido en un principio como un medio de transporte de material de construcción hacia Madrid, el que llegaría a denominarse Ferrocarril del Tajuña fue expandiéndose hacia el este de la provincia para atender también al transporte de viajeros y mercancías agrícolas, y todo ello en medio de muchas vicisitudes administrativas, económicas y de cambio de titularidades. A partir de 1912 la compañía entonces titular -denominada ya Ferrocarril del Tajuña- mostró su decidido propósito de adentrarse en La Alcarria para, a través de Molina de Aragón, llegar hasta Caminreal y conectar allí con el proyectado ferrocarril de vía estrecha hacia Zaragoza. Fue algo que no se llegó a conseguir, entre otros motivos, por la baja rentabilidad económica del territorio atravesado, y de este modo, la vía y el servicio ferroviario quedaron finalizados en 1921 en la localidad alcarreña de Alocén. Diversas circunstancias de posguerra llevaron al cierre de los tramos más alejados hasta que en 1953 fue suspendido definitivamente el servicio de viajeros y pasó a ser un ferrocarril industrial, dedicado casi en exclusiva al transporte de clinker de la compañía Valderribas. Ésta, que acabó siendo su cliente exclusivo, lo adquirió en 1964 y recuperó su denominación de Ferrocarril del Tajuña. Ya en 1969 se clausuró el tramo de Madrid a Vicálvaro al tiempo que mejoró la vía entre Vicálvaro y la fábrica en Morata de Tajuña. Después, en 1997, se clausuró ese último tramo al tiempo que la explotación de la vía férrea pasó a la Comunidad de Madrid, que utilizó el trayecto entre Vicálvaro y Arganda para la construcción de parte de la línea 9 del metro madrileño. Es ésta una historia interesante pero realmente compleja que queda perfectamente relatada y documentada en el libro "El Ferrocarril del Tajuña" de César Mohedas y José Miguel Cámara. Sin él me hubiera resultado muy difícil escribir esta entrada.
Los orígenes lejanos del tradicionalmente denominado Ferrocarril del Tajuña se remontan a la concesión otorgada en 1878 para el establecimiento de un tranvía de tracción animal entre Madrid y la cercana población de Arganda del Rey. Al parecer la denominada Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda (CTMA), sólo construyó unos cuantos kilómetros hasta unas canteras cercanas y quizás llegó a experimentar con alguna pequeña locomotora. El interés de este acercamiento hacia Arganda era, por una parte, su riqueza vitivinícola pero, sobre todo, la abundancia de canteras en la zona, de gran interés para la construcción madrileña.
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| Canteras de Cornicabra (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. (AHF/MFM)) |
La CTMA se disolvió en 1883 y la concesión pasó a manos de la nueva Compañía del Tranvía de Arganda (CTA) constituida en 1884. La línea se reestructuró incluyendo nuevos tramos, cambiando de tracción animal a tracción vapor, y reduciendo el ancho de vía a un metro desde el anterior ancho tranviario. Se adquirieron algunas locomotoras y se llegó hasta las denominadas "Canteras del Gallinero". Tras distintas vicisitudes administrativas, en 1910 la concesión y la línea quedaron absorbidas por la denominada Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) dirigida por Arturo Soria y a la que ya nos hemos referido al tratar del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Pero los planes de la CMU no se cumplieron, el tranvía nunca llegó a Arganda y en 1940 la compañía renunció a su explotación utilizándose ya de forma masiva metro, autobuses y trolebuses.
Un segundo intento para llegar a Arganda, aunque por un camino algo distinto, se desarrollaba en paralelo al anterior, y éste sí tuvo éxito. Se trataba en principio de establecer un ferrocarril industrial entre Madrid y el Coto Redondo de Vaciamadrid pasando por las canteras de Vicálvaro y con estación de cabecera junto al hospital madrileño del Niño Jesús. En 1882 se concedió la prolongación de la línea hasta Arganda con la condición de transportar también personas y otras mercancías. En 1883 se hizo cargo de la concesión la nueva Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda (FMA) que finalmente pudo inaugurar la línea completa el 30 de julio de 1886.
La tracción estaba a cargo de tres locomotoras tipo 030T carenadas procedentes de la factoría belga Haine&St. Pierre numeradas del 1 al 3 y denominadas "Arganda", "Madrid" y "Jarama". Hay referencias a una posible cuarta locomotora denominada "Morata" pero no se han encontrado más datos sobre ella.
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| La nº 2 "Madrid", ya sin carena, en 1955 (John Blyth/tomada del libro "El Ferrocarril del Tajuña") |
Para el servicio de viajeros se contaba con dos coches mixtos de primera y segunda clase y cuatro de tercera y un total de unos cuarenta vagones de distintos tipos para las mercancías.
Pocos años después, en 1890, se otorgaba otra concesión para la prolongación del ferrocarril anterior hasta Colmenar de Oreja, Morata de Tajuña y Orusco. Las obras ya habían comenzado en 1888 y se desarrollaron con gran lentitud e incluso con paralizaciones. Durante el transcurso de ellas, en 1892, la concesión pasó a manos de una nueva compañía, la denominada Compañía del Ferrocarril del Tajuña. Por fin, en julio de 1901, se inauguró el tramo entre Arganda y Morata y en septiembre de ese mismo año la Compañía del Tajuña absorbió a la del Madrid a Arganda. Fue entonces cuando la sociedad belga Societé d' Etudes de Chemins de Fer et d´Enterprises Industrielles et Commerciales en Espagne adquirió todas las acciones de la compañía.
Un año después, en julio de 1902, se puso en funcionamiento el tramo de Morata a Chinchón y en agosto el de Chinchón a Colmenar de Oreja. Cabe destacar que en un punto entre Morata y Chinchón se estableció la estación de Tajuña, desde donde debería partir en el futuro el ramal hacia Orusco. Por otra parte, en 1903, se inauguró el pequeño ramal de empalme de Vicálvaro para facilitar el transbordo de mercancías con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Por fin, en 1910, el ferrocarril llegó finalmente a Orusco.
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| La estación de Tajuña, enlace entre los ramales de Orusco y Colmenar de Oreja (colección A. Zubizarreta) |
Como es lógico el parque de tracción necesitó un sustancial incremento. Como solución de urgencia se adquirieron de segunda mano dos locomotoras más tipo 030T de las factorías belgas La Meuse y Tubize fabricadas en 1901. Fueron las 5 y 6 pero, al parecer, permanecieron poco tiempo en el ferrocarril. También en esa época llegaron otras dos más de la factoría inglesa Kerr&Stuart también tipo 030T. Ocuparon los números 7 y 8.
Ya entre 1901 y 1911 fueron llegando progresivamente nueve locomotoras más, también belgas, de la factoría Haine&St. Pierre, tipo 030T de bastidor exterior. Fueron las 9 a 17 y son las que soportaron básicamente toda la tracción de la línea.
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| Probablemente una de las locomotoras del grupo de la 9 a la 11 en cabeza de un tren del que sólo se ve el furgón. La imagen, tomada en 1902, recuerda perfectamente la popular frase "El tren de Arganda, que pita más que anda" refiriéndose a su proverbial lentitud (autor desconocido/Archivo Municipal de Arganda del Rey) |
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La 15 fotografiada por Jeremy Wiseman en 1964
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| La 16 en febrero de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) |
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| La 10 saliendo de Madrid con su tren en fecha desconocida (autor desconocido) |
En 1911 hubo una reestructuración del capital belga con el paso de todas las acciones a un sindicato de otras dos empresas belgas. En 1912, la Compañía del Tajuña -que, aún de capital belga, conservaba su denominación original- solicitó la concesión para el tramo Orusco-Cifuentes. A estas alturas ya estaba clara la determinación de continuar las prolongaciones para para llegar a Molina de Aragón desde Cifuentes y de allí a Caminreal, donde se proyectaba enlazar con el ferrocarril de vía estrecha que llegaría desde allí a Zaragoza. Obvio es decir que MZA observaba estos planes con preocupación ya que podía perjudicar su negocio de transporte por sus líneas de Madrid a Zaragoza.
Una vez concedida la concesión, las obras se iniciaron en julio de 1914 y ya en marzo de 1916 se puso en funcionamiento el tramo entre Orusco y Mondejar de 14 km. En junio de ese mismo año se abrieron al tráfico otros catorce entre Mondejar y Yebra. En noviembre lo hizo el de Yebra a Sayatón-Bolarque de 17 km. Un año después, en noviembre de 1917, se llegó a Anguix diez kilómetros más allá; y a Auñón en septiembre de 1919. Fue en ese año, de plena expansión hacia Aragón, cuando la compañía cambió su denominación a Ferrocarril de Madrid a Aragón.
Obligación hipotecaria de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón emitida en 1921 (cortesía Ignacio Sanz)
En noviembre de 1920 se llegó a Auñón desde Sacedón y de Sacedón a Alocén en diciembre de 1921. Como puede verse el rápido ritmo de los primeros tramos fue decayendo en los siguientes debido tanto a un terreno bastante más accidentado a través de La Alcarria, lo que aumentaba los gastos de construcción, así como a su recorrido por zonas poco pobladas, lo que disminuía los ingresos. En esta situación y aunque las obras hasta Cifuentes estaban avanzadas, la explotación nunca pasó de Alocén.
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Recorrido completo entre Madrid y Alocén pasando por La Poveda, Tajuña, Orusco y Auñón (Del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux)
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Para asegurar la tracción de los trenes en todo este nuevo recorrido se planificó la adquisición de nuevo a la factoría Haine&St.Pierre de seis máquinas tipo "Pacific" a emplear en los trenes de viajeros así como tres de tipo "Mallet" para mercancías. Por alguna razón desconocida, las "Pacific" nunca llegaron a este ferrocarril aunque al parecer fueron construidas y vendidas luego a otros ferrocarriles. Sí llegaron las tres "Mallet" que fueron puestas en servicio en 1920 asignándolas las matrículas 201 a 203. El retraso en su llegada obligó a utilizar algunas de las anteriores locomotoras 030T, las de la llamada "línea antigua".
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La 202 en La Poveda (Trevor Rowe)
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| La 203 en La Poveda junto a algunas Haine&St. Pierre probablemente en doble tracción (Gustavo Reder) |
También se adquirieron unos excelentes coches de viajeros a la factoría Cardé&Escoriaza: uno de lujo, cuatro mixtos de primera y segunda clase, otros cuatro de segunda y tercera, diez de tercera y cuatro furgones. Para mercancías se compraron algo más de cuarenta vagones de distintos tipos.
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| La estación del Niño Jesús y el hospicio de la Beata María Ana de Jesús en 1935 (Ejército del Aire) |
A principios de los años treinta comenzaron las dificultades económicas para la compañía debido en buena medida a unos pobres resultados de explotación. Para paliarlas se alquilaron dos automotores "zaragoza" que fueron entregados en marzo de 1934 y entraron en explotación en noviembre. Recibieron las matrículas AG 1 y AG 2 y, en principio, funcionaron por toda la línea haciendo un "correo" de ida y vuelta entre Madrid y Alocén.
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Uno de los "zaragoza" en Sacedón (colección de César Mohedas)
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| Una excelente imagen del AG 2 (Santos Yubero) |
La Guerra Civil ocasionó importantísimos destrozos tanto en la infraestructura como en el material móvil. Incluso el puente sobre el río Jarama fue volado y los servicios tuvieron que organizarse con el material móvil que había quedado a cada lado. A la finalización de la contienda se retomó con celeridad el tráfico de mercancías si bien se estableció un transporte por carretera entre La Poveda y Vaciamadrid debido a la ausencia del citado puente. Una vez reconstruido, pudo ya ser utilizado por los trenes de mercancías en diciembre de 1939. El servicio de viajeros se retomó en abril de 1940 con los automotores "zaragoza" aunque el gran número de viajeros, tan típico de la primera posguerra, obligaba a utilizar con frecuencia trenes de vapor.
Pero tras ese incremento inicial de la demanda, muy pronto volvió a decaer y las dificultades para mantener el servicio eran cada vez mayores. Debido a la escasez de combustible los "zaragoza" solo funcionaban entre los últimos pueblos de la línea. Por otra parte, la construcción del pantano de Entrepeñas motivó el cierre del tramo entre Sacedón y Alocén en julio de 1943 y entre Auñón y Sacedón en octubre de 1946; ello provocó que la estación de Auñón quedase como término de la línea.
Los años siguientes se mantuvo el descenso de viajeros aunque el tráfico de mercancías se mantenía en la llamada "red antigua" debido sobre todo al transporte de materiales de construcción a Madrid. En esa situación y tras un complejo recorrido administrativo, la compañía decidió, en vez de devolver la concesión al Estado, mantenerse como ferrocarril industrial. De este modo, un decreto de nueve de enero de 1953 autorizó el levante de la línea entre Orusco y Auñón y el cese del servicio de viajeros en toda la línea.
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| Una imagen del depósito madrileño de la compañía a mediados de los años cincuenta (Peter Allen) |
La supresión del servicio de viajeros llevó a una retirada de los automotores "zaragoza". Uno de ellos, el AG 1, pasó en 1962 al Ferrocarril de Madrid a Almorox mientras que el AG 2 fue transformado para transporte de mercancías. Los coches de viajeros de la "red antigua" fueron vendidos para desguace mientras que los adquiridos a Cardé&Escoriaza fueron vendidos en dos lotes al Ferrocarril de La Robla.
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El AG 2 ya retirado en Madrid en 1965 , antes de su transformación a vehículo auxiliar (Ferrán Llauradó/del libro "El Ferrocarril del Tajuña")
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Esta foto del mismo vehículo tomada el año siguiente por Henry Margot nos muestra su interesante librea (Del libro "El Ferrocarril del Tajuña")
Veinte años después aparecía así, casi irreconocible en una nave de la fábrica de La Poveda (John Tolson)
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| Uno de los coches "Tajuña" ya en el Ferrocarril de La Robla (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
Como los ferrocarriles industriales no son el objeto de este blog, valga este pequeño resumen de la evolución de este ferrocarril hasta nuestros días: El negocio de la Compañía del Madrid-Aragón se centró cada vez más en el transporte de clinker calizo de la empresa Valderribas que acabó siendo el cliente exclusivo. De este modo, en 1964 Valderribas lo adquirió recuperando su antigua denominación de Ferrocarril del Tajuña. En julio de 1969 clausuró el tramo de Madrid a Vicálvaro al tiempo que mejoró la vía entre Vicálvaro y su fábrica en Morata de Tajuña. Casi treinta años después, en noviembre de 1997, se clausuró ese último tramo al tiempo que la explotación de la vía férrea pasó a la Comunidad de Madrid, que utilizó el tramo entre Vicálvaro y Arganda para la construcción de parte de la línea 9 del metro madrileño.
Por lo que respecta al material de tracción como ferrocarril industrial cabe señalar la compra de varias locomotoras de vapor ya que, aunque las Mallet siguieron operativas hasta mediados de los sesenta -aquí puede verse a la 202 en una brevísima filmación de NODO- y además fueron fuelizadas, no daban abasto y había que recurrir continuamente a dobles tracciones con las Haine, algunas de las cuáles (12, 15 y 17) también fueron fuelizadas en 1963. También se disponía desde 1946 de una Borsig 131T que llegó alquilada al Ferrocarril de Minas de Cala y matriculada como 8C.
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Todavía una "Mallet" a plena carrera con el tender por delante en 1955 (Jeremy Wiseman)
La 202 en reparación en mayo de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)
Otra toma de la misma locomotora (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)
La 203 entre nubes de vapor (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
La 8C alquilada al Ferrocarril de Minas de Cala (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)
Así, en 1952 se adquirieron a La Maquinista Terrestre y Marítima dos del tipo 131T, que fueron las 21 y 22 y que también fuelizadas se transformaron en 132T.
Foto de fábrica de la 21 (MTM)
 La 21, ya transformada a tipo 132 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
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La 22 ya transformada (Gustavo Reder?)
Y en 1961 llegaron dos Krauss del Vasco Asturiano que fueron las 31 y 32:
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Una de las Krauss del Vasco Asturiano y ex Ferrol-Gijón (autor desconocido)
Todas las locomotoras de vapor que quedaban operativas fueron desguazadas entre 1961 y 1967 al ir siendo sustituidas progresivamente por las primeras diésel.
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| Las 200 ya retiradas en 1966 (Miquel Palou (libro) |
La citada tracción diésel se inició con una Alsthom adquirida en el marco del Plan de Ayuda de 1953 que fue la MOP 1027 y que llegó en 1958. A ella se unieron posteriormente las 1022 a 1026 llegadas entre 1962 y 1964 adquiridas mediante un préstamo del Banco de Crédito a la Construcción. Permanecieron hasta 1974 cuando fueron vendidas a los Ferrocarriles Portugueses.
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| La MOP 1027 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
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La 1022 con un tren de tolvas en (J. Kunst/colección Miquel Palou)
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| Doble tracción de las 1023 y 1025 en 1971 (Ignasi Ratera) |
Estas locomotoras fueron relevadas a mediados de los años setenta por cinco General Electric (GECo) construidas bajo licencia por Babcock&Wilcox con motor Pielstick de 960 CV. Fueron matriculadas como 1041 a 1045 aunque pronto se convirtieron en las 1401 a 1405. Al cierre del ferrocarril fueron vendidas a FEVE donde fueron las bien conocidas 1511 a 1515.
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| Una de las GECo (luego "Tajuñas" con un tren de tolvas (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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| Frontal de las GECo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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| Una de las GECo sale del puente del Jarama en dirección a La Poveda (Marcelino...) |
No es posible finalizar esta entrada sobre el Ferrocarril del Tajuña sin hacer referencia al excelente trabajo realizado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) en el museo de La Poveda con recuerdos de este ferrocarril y, sobre todo, manteniendo el vapor vivo con su pequeño tren entre La Poveda y la laguna del Campillo, que ningún aficionado puede dejar de conocer y disfrutar.
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| El actual "Tren de Arganda" (Diario de Rivas) |
FUENTES CONSULTADAS
Álvarez, M. (1991?): Locomotoras 6. Las "Mallet" en España. MAF editor
Jiménez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: Los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Mohedas, C. y Cámara, J.M. (2009): El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril/26. Lluis Prieto, editor. (Obra de referencia)
Alberich, J. (2019): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25.
Archivo Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
La 21, ya transformada a tipo 132 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
