1989
Las "guardacostas" y una curiosa transformación (RENFE 310-001 a 310-060/FGC 353-001 a 353-004)
Como ya se ha apuntado en algunas entradas anteriores, a principios-mediados de los ochenta RENFE tenía que resolver el problema de las maniobras en depósitos y grandes estaciones. Las series de tractores 303, 304 y 305 no eran suficientes ni estaban diseñados para las pesadas composiciones que tenían que gestionar. Por esta razón se tenían que emplear muy frecuentemente las dobles tracciones y utilizar a veces locomotoras diésel de línea, tales como las 307 y 308, que habían quedado sobrantes a raíz del masivo cierre de líneas del año 1985. Esta situación no tenía mucho sentido tanto desde el punto de vista operativo como económico y era necesario encontrar una solución.
Un primer paso hacia ella fue la adquisición de las veinte locomotoras de la serie 309 que fueron entregadas entre 1986 y 1987 y de las sesenta de la serie 311 que entraron en operación entre febrero de 1990 y agosto de 1991. Sin embargo esta cantidad se consideraba muy escasa ante las importantes bajas que en el año 2000 se iban a producir en las series 303 y 307. En ese contexto se decidió la adquisición de otras sesenta locomotoras parecidas a las 311 y en cuya construcción fuera posible utilizar algunos componentes procedentes de las transformaciones que se llevaban a cabo en la serie 319. De esta forma surgió la nueva serie 310 que es el objeto de esta entrada.
Al requerimiento de RENFE, MACOSA ofreció una locomotora de transmisión eléctrica perteneciente a un modelo clásico norteamericano para maniobras y trenes de corto recorrido denominado SW 1001 AC de General Motors que entraba en la categoría conocida coloquialmente como "switcher", y que tenía bastantes elementos comunes con la serie 1900, también de General Motors y bien conocida en RENFE.
Una vez aceptada y adjudicada la propuesta, MACOSA entregó las sesenta locomotoras entre finales de 1989 y principios de 1991. Las dos primeras, recibidas en octubre de 1989, estuvieron en el depósito de Madrid-Fuencarral y una de ellas participó en la exposición de nuevo material organizada por RENFE en la estación madrileña de Príncipe Pío.
Después realizaron pruebas en la línea de Valencia a Barcelona. Según se iban recibiendo fueron pasando a los depósitos de Madrid-Atocha, Sevilla-Santa Justa, Valencia, Zaragoza, Salamanca y Alcázar de San Juan.
Son unas locomotoras de dos bogies de acero moldeado con dos ejes cada uno, dotadas de un motor GM 8-645-E de dos tiempos con ocho cilindros y sobrealimentación que entrega una potencia nominal de 815 kW (unos 1100 CV). Este motor alimenta a su vez a un generador-alternador principal AR-6-D14 que suministra energía eléctrica a los cuatro motores de tracción -idénticos a los de la serie 319- así como a otro pequeño alternador para servicios auxiliares. Los frenos son de aire comprimido. La cabina está situada a un extremo del bastidor y alberga, lógicamente, dos pupitres laterales de conducción; dispone de "hombre muerto" y receptor-transmisor de radio. Como "mejoras" sobre el modelo básico norteamericano se incluían la transmisión alterna-continua, control electrónico modular, ventilación de radiadores con accionamiento eléctrico y bogies adaptados a la velocidad de 120 km/h. Por otra parte se efectuaron algunas modificaciones en la disposición de las bocas de llenado de los areneros, luces de señalización, chimenea y en el techo de la cabina para adaptarla al gálibo de RENFE. Años más tarde recibieron equipos de aire acondicionado y ganchos automáticos.
Originalmente ya recibieron la nueva librea de mercancías en gris y rojo con la matrícula pintada en los laterales con grandes números de color negro. Esta librea junto con el ronroneo de su motor, su constante actividad de idas y venidas y su presencia en muchas ciudades costeras hizo que se las empezara a conocer coloquialmente como "guardacostas".
Repartidas entre las Unidades de Negocio de Cargas, Transporte Combinado y alguna de ellas en Grandes Líneas, su trabajo fundamental se centró en las maniobras. Por otra parte destacaron algunos interesantes servicios realizados con ellas como las maniobras en la central Térmica Teruel en Andorra en régimen de alquiler o el servicio de lanzadera entre las estaciones de Ciudad Real.
La extensión de estas locomotoras, junto con el descenso del tráfico de mercancías y su simplificación llevó a una progresiva desaparición de los tractores 309. En 2005, la creación de ADIF supuso la transferencia a este organismo de 56 locomotoras de la serie que quedaron dedicadas a maniobras en las grandes terminales de mercancías y a trabajos de mantenimiento. En principio no cambiaron de librea quedando reflejada su pertenencia a ADIF mediante un pequeño vinilo, si bien varios años después, buena parte de ellas recibió la librea verde y blanca. La primera en hacerlo fue la 009 a la que también se le cambió el ancho de vía del ibérico al UIC y pasó a trabajar en el puerto de Barcelona. Además de esta locomotora, dos o tres más de ellas sufrieron también este cambio.
Ahora, a mediados de 2023 la mayor parte de la serie se encuentra operativa asignada a grandes depósitos haciéndose cargo de las maniobras, trenes de trabajos y herbicidas, tal como podemos ver en este vídeo e imagen
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| En el diseño inicial las 310 deberían llevar la librea "estrella" si bien posteriormente se decidió la roja y gris. En este dibujo realizado por Martínez Mendoza en julio de 1988 aparece todavía con la librea proyectada. |
Una vez aceptada y adjudicada la propuesta, MACOSA entregó las sesenta locomotoras entre finales de 1989 y principios de 1991. Las dos primeras, recibidas en octubre de 1989, estuvieron en el depósito de Madrid-Fuencarral y una de ellas participó en la exposición de nuevo material organizada por RENFE en la estación madrileña de Príncipe Pío.
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| La 310-001 recién salida de fábrica (autor desconocido) |
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| En octubre de 1989 fotografié en Príncipe Pío a la 002 recién salida de fábrica (Ángel Rivera) |
Después realizaron pruebas en la línea de Valencia a Barcelona. Según se iban recibiendo fueron pasando a los depósitos de Madrid-Atocha, Sevilla-Santa Justa, Valencia, Zaragoza, Salamanca y Alcázar de San Juan.
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| Una recién fabricada 310 en cabeza de un tren de tolvas efectuando las típicas pruebas en la línea de Valencia a Teruel (CARRIL) |
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| La 003 en Teruel en un viaje de pruebas (Montserrat Acero/CARRIL) |
Son unas locomotoras de dos bogies de acero moldeado con dos ejes cada uno, dotadas de un motor GM 8-645-E de dos tiempos con ocho cilindros y sobrealimentación que entrega una potencia nominal de 815 kW (unos 1100 CV). Este motor alimenta a su vez a un generador-alternador principal AR-6-D14 que suministra energía eléctrica a los cuatro motores de tracción -idénticos a los de la serie 319- así como a otro pequeño alternador para servicios auxiliares. Los frenos son de aire comprimido. La cabina está situada a un extremo del bastidor y alberga, lógicamente, dos pupitres laterales de conducción; dispone de "hombre muerto" y receptor-transmisor de radio. Como "mejoras" sobre el modelo básico norteamericano se incluían la transmisión alterna-continua, control electrónico modular, ventilación de radiadores con accionamiento eléctrico y bogies adaptados a la velocidad de 120 km/h. Por otra parte se efectuaron algunas modificaciones en la disposición de las bocas de llenado de los areneros, luces de señalización, chimenea y en el techo de la cabina para adaptarla al gálibo de RENFE. Años más tarde recibieron equipos de aire acondicionado y ganchos automáticos.
Originalmente ya recibieron la nueva librea de mercancías en gris y rojo con la matrícula pintada en los laterales con grandes números de color negro. Esta librea junto con el ronroneo de su motor, su constante actividad de idas y venidas y su presencia en muchas ciudades costeras hizo que se las empezara a conocer coloquialmente como "guardacostas".
Repartidas entre las Unidades de Negocio de Cargas, Transporte Combinado y alguna de ellas en Grandes Líneas, su trabajo fundamental se centró en las maniobras. Por otra parte destacaron algunos interesantes servicios realizados con ellas como las maniobras en la central Térmica Teruel en Andorra en régimen de alquiler o el servicio de lanzadera entre las estaciones de Ciudad Real.
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| La 014 efectuando un servicio lanzadera entre Ciudad Real y Miguelturra (nueva estación AVE). Abril 1992 (Alejandro Tomás del Pozuelo/CARRIL) |
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| Una 310 en cabeza de un Talgo 200 maniobrando en el cambiador de ancho de Córdoba en agosto de 1995 (Juan José Romero Rioja) |
La extensión de estas locomotoras, junto con el descenso del tráfico de mercancías y su simplificación llevó a una progresiva desaparición de los tractores 309. En 2005, la creación de ADIF supuso la transferencia a este organismo de 56 locomotoras de la serie que quedaron dedicadas a maniobras en las grandes terminales de mercancías y a trabajos de mantenimiento. En principio no cambiaron de librea quedando reflejada su pertenencia a ADIF mediante un pequeño vinilo, si bien varios años después, buena parte de ellas recibió la librea verde y blanca. La primera en hacerlo fue la 009 a la que también se le cambió el ancho de vía del ibérico al UIC y pasó a trabajar en el puerto de Barcelona. Además de esta locomotora, dos o tres más de ellas sufrieron también este cambio.
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| La 004 con ancho UIC en el puerto de Barcelona en vías de tres carriles de ADIF. Septiembre de 2012. Al parecer esta locomotora volvió después a su configuración original (Manuel Zambrano) |
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El "Tren Azul" de la AZAFT en un viaje entre Zaragoza y Cariñena encabezado por una 310 alquilada a ADIF. Abril de 2018 (autor desconocido)  De nuevo 018 en Muriedas también en 2021 (Jose) |
Ahora, a mediados de 2023 la mayor parte de la serie se encuentra operativa asignada a grandes depósitos haciéndose cargo de las maniobras, trenes de trabajos y herbicidas, tal como podemos ver en este vídeo e imagen
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| La 006 en cabeza de un tren herbicida (Juan José Romero Rioja/CARRIL) |
Es significativo reseñar el experimento TECO de Media Distancia (TMD) que se llevó a cabo con cuatro locomotoras 310, en concreto las 016, 028, 031 y 060. Hacia el año 2002, la Unidad de Negocio de Transporte Combinado diseñó un tren específico de composición indeformable con tracción diésel cabeza-cola para TECOs con recorridos inferiores a 300 km. con el fin de optimizar la explotación. Se escogieron para ello locomotoras de la serie 310 y ocho plataformas. Las cuatro locomotoras ya citadas sufrieron un rediseño de sus cabinas aumentando la visibilidad suprimiendo la puerta frontal e instalando otra lateral al tiempo que se pudo instalar un pupitre de conducción más ergonómico.
Las dos primeras locomotoras modificadas -las 031 y 016- fueron numeradas respectivamente como 310-075 y 310-076 y se formó con ellas el primer tren experimental que empezó a trabajar en el año 2003 en Galicia para hacerse cargo del tráfico de residuos urbanos entre Vigo y Meirama.
En esta actividad se evidenciaron distintos problemas siendo quizás el más importante la ausencia de freno dinámico en la locomotora que provocaba un desmesurado desgaste de zapatas de freno y la atribución de algunos incendios junto a la vía; todo ello supuso la retirada del tren de este servicio.
Ya en 2007 este tren fue enviado a prestar servicio en la zona del puerto de Algeciras trabajando en unas condiciones en principio muy adecuadas para sus características, pero parece que la experiencia tampoco resultó satisfactoria. Las locomotoras eran las mismas pero habían siendo renumeradas dentro de la nueva subserie 310.100 como 310.101 y 310.102.
Un segundo tren formado con las locomotoras 310-103 y 310-104 (anteriores 028 y 060) efectuó pruebas para su posible uso entre Madrid y Aranjuez pero parece que tampoco resultaron satisfactorias. De este modo los dos trenes fueron apartados y se abandonó un proyecto para el cuál se había planificado formar hasta quince composiciones.
En el 2009 surgió la que fue la solución definitiva para estas composiciones: su utilización para el servicio CargoMetro, una sociedad formada por FGC, RENFE y COMSA para el transporte de contenedores con piezas de automóvil entre la zona franca del puerto de Barcelona y la factoría SEAT de Martorell a través de vías de ADIF. Los dos trenes fueron comprados por FGC en diciembre de ese año y las cuatro locomotoras 310 fueron renumeradas como 353-001 a 353-004 si bien manteniendo la matrícula UIC de RENFE.
Este servicio continúa en la actualidad operado por COMSA Rail y se ha renovado hasta 2025 el acuerdo entre SEAT y la sociedad Cargometro.
En resumen, unas locomotoras robustas y fiables que probablemente nos acompañarán aún varios años más.
FUENTES CONSULTADAS:
Enguix, J. C. (1990): Las nuevas locomotoras 310. CARRIL nº 30
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J. L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Las dos primeras locomotoras modificadas -las 031 y 016- fueron numeradas respectivamente como 310-075 y 310-076 y se formó con ellas el primer tren experimental que empezó a trabajar en el año 2003 en Galicia para hacerse cargo del tráfico de residuos urbanos entre Vigo y Meirama.
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| La 075 fotografiada en León en su viaje hacia Galicia (Daniel Pérez Lanuza/CARRIL) |
En esta actividad se evidenciaron distintos problemas siendo quizás el más importante la ausencia de freno dinámico en la locomotora que provocaba un desmesurado desgaste de zapatas de freno y la atribución de algunos incendios junto a la vía; todo ello supuso la retirada del tren de este servicio.
Ya en 2007 este tren fue enviado a prestar servicio en la zona del puerto de Algeciras trabajando en unas condiciones en principio muy adecuadas para sus características, pero parece que la experiencia tampoco resultó satisfactoria. Las locomotoras eran las mismas pero habían siendo renumeradas dentro de la nueva subserie 310.100 como 310.101 y 310.102.
Un segundo tren formado con las locomotoras 310-103 y 310-104 (anteriores 028 y 060) efectuó pruebas para su posible uso entre Madrid y Aranjuez pero parece que tampoco resultaron satisfactorias. De este modo los dos trenes fueron apartados y se abandonó un proyecto para el cuál se había planificado formar hasta quince composiciones.
En el 2009 surgió la que fue la solución definitiva para estas composiciones: su utilización para el servicio CargoMetro, una sociedad formada por FGC, RENFE y COMSA para el transporte de contenedores con piezas de automóvil entre la zona franca del puerto de Barcelona y la factoría SEAT de Martorell a través de vías de ADIF. Los dos trenes fueron comprados por FGC en diciembre de ese año y las cuatro locomotoras 310 fueron renumeradas como 353-001 a 353-004 si bien manteniendo la matrícula UIC de RENFE.
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| Las cuatro locomotoras 353 de CargoMetro circulando de forma conjunta cerca de Cornellá por cambios operativos. Febrero de 2012 (Javier López/CARRIL) |
Este servicio continúa en la actualidad operado por COMSA Rail y se ha renovado hasta 2025 el acuerdo entre SEAT y la sociedad Cargometro.
En resumen, unas locomotoras robustas y fiables que probablemente nos acompañarán aún varios años más.
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| (Autor desconocido) |
FUENTES CONSULTADAS:
Enguix, J. C. (1990): Las nuevas locomotoras 310. CARRIL nº 30
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J. L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
