La tracción vapor en RENFE (XCIV): Las "trescientas" del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) (MCP 301 a 310/Oeste 301 a 310/RENFE 030-2519 a 030-2526)

1898

Una gran parrilla y hogar para consumir carbón "malo"

En 1895 el Ferrocarril de Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, se integró formalmente en el la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Así, su serie de locomotoras 201 a 219 (faltaban ya las 201 y 202)  se encargaron  de nuevos servicios por la línea recibida. Pronto se hizo patente la necesidad de ampliar el parque de locomotoras al irse abriendo más tramos entre Plasencia y Astorga. Dadas sus características y los tipos de servicios a realizar, volvió  a estimarse como más oportuno la utilización de máquinas de rodaje 030. De este modo, se solicitó a la factoría Cockerill diez locomotoras de ese tipo, que fueron servidas en 1898, y constituyeron la serie 301 a 310 de la MCP. Ellas son el objeto de esta entrada.

Una característica muy singular de estas locomotoras -que procedían de la factoría Cockerill con números 2016 a 2025- era su gran superficie de parrilla con el fin de contrarrestar en la medida de lo posible la mala calidad del carbón con que, en general, iban a ser alimentadas. Tenían nada menos que 3,45 m2 cuando una superficie típica en locomotoras de este tipo podía oscilar entre 1,5 a 2 m2. Con ese requerimiento el hogar -cuya superficie de calefacción alcanzaba de esta forma los 11,47 m2- no podía ir en voladizo sino montado sobre el último eje. Dado que en aquel momento todavía se consideraba casi obligatorio no subir mucho el eje de la caldera (que sería la solución para que el hogar quedara por encima del bastidor), se ganó espacio instalando un corto bastidor auxiliar en esa zona, que rodeaba por fuera las ruedas de ese eje posterior. En ese bastidor se colocaron las cajas de grasa y se ganó espacio para el hogar. Resultaron así unas locomotoras con una imagen muy característica que desarrollaban una significativa potencia de 1104 CV, con un timbre de 10,5 kg/cm2 y una superficie total de calefacción de 117 m2, que ofrecían un esfuerzo de tracción de 6569 kg, ya de los más elevados de este tipo de locomotoras. Por su parte, el tender podía cargar hasta seis toneladas de carbón y albergar siete m3 de agua. 

Foto de fábrica de las locomotoras de la serie 301-310 del MCP. Puede verse el travesaño del bastidor auxiliar en la zona del tercer eje motor así como el sistema de distribución Walschaerts

Esquema de las locomotoras de esta serie (Sergi Bermell)

Cuando la MCP se integró en la Compañía del Oeste, estas locomotoras -que siguieron conservando su numeración original- ampliaron su radio de acción a otras líneas, además de la que ya servían, tales como la de Medina a Zamora, Medina a Salamanca, Ávila a Salamanca y Salamanca a Fuentes de Oñoro. Se encargaban tanto de trenes de mercancías como de viajeros llegando incluso a remolcar al Surexpreso. 

Una locomotora de esta serie, tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

De estas diez locomotoras sólo dos no llegaron a RENFE: las 302 y 305. Las ocho restantes formaron la serie 030-2519 a 030-2526. Estuvieron siempre basadas en Salamanca si bien en 1949 la primera, 2519, estaba en Arroyo de Malpartida y la 2520 en Vigo. En cualquier caso, ya en 1954, figuraban todas en Salamanca donde se obtuvieron básicamente las pocas imágenes que se tienen de ellas.  

En 1954, Wyrsch fotografió a la primera de la serie, la 030-2519, en Salamanca  (foto:Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

La 2522 en Salamanca en 1963 (L. G. Marshall)

En 1968 fue Jeremy Wiseman quien encontró a la 030-2521 todavía trabajando en Salamanca. Ese mismo año sería retirada y probablemente desguazada 

Además de dedicarse a las maniobras se encargaron del arrastre de mercancías en líneas que requerían poco peso por eje y muy singularmente en la de La Fregeneda. 

En 1955, se desguazó la 2519, primera de la serie. En 1958 les llegó el turno a las 2520 y 2525. Ya en 1965 se desguazó la 2522. En 1966 las 2523 y 2524 y por fin en 1968 las 2521 y 2526. 

Bernard Harrison todavía llegó a tiempo en 1968 de ofrecernos una imagen en color de la 2521 esperando ya probablemente el desguace. 

Nada nos queda de ellas, salvo el recuerdo y algunas fotos. Con ello, al menos las podemos imaginar resoplando armónicamente subiendo el puerto de Béjar. Y recordar también a los esforzados fogoneros que tendrían que ir alimentando continuamente su inmenso hogar.

Y para finalizar, como imagen curiosa aportada por Manuel González Márquez en "Maquetren", la de este vagón de transporte de agua en el que sobre un vagón plataforma se ubicó las "cajas de agua" de un tender perteneciente a una de estas locomotoras.

Príncipe Pío, 1965 (Manuel González Márquez)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Bermell, S. (2009): Fichas de material motor. Vía Libre, nº 535.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.