1985
Acercándose a las nuevas Cercanías: La CEDETI (RENFE 445-001)
A principios de la década de los 80, RENFE se planteó la necesidad de contar con nuevos trenes para las cercanías de las grandes ciudades. El creciente aumento del parque de vehículos, tanto privados como de empresas de transporte, así como el desarrollo imparable de las grandes ciudades, hacía necesario un replanteamiento global de estos servicios si se quería evitar un colapso en las carreteras y en las actividades sociales. Había que actuar tanto en infraestructuras como en vehículos.
Hasta ese momento estos cometidos los cubría en las líneas electrificadas con las unidades 433, 434, 435, 436, 437, 438, las entonces nuevas 440 y 441 y los ferrobuses 591 en aquellas sin electrificar. Sin embargo, no eran unidades diseñadas para el nuevo concepto de "cercanías" que se imponía. Además, bastantes de estos vehículos tenían ya una edad avanzada, por lo que la necesidad de contar con nuevo material era también muy evidente desde este otro punto de vista.
En este escenario, y contando con que aún se disponía de margen hasta principios de los 90, RENFE y algunos grandes constructores ferroviarios españoles bajo el auspicio del Centro de Desarrollo Técnico e Industrial (CEDETI) dependiente del Ministerio de Industria, se plantearon la conveniencia de poner en práctica un proyecto enteramente español para el diseño y construcción de una nueva unidad eléctrica específica para los servicios de cercanías. Se trataba de que la industria española entrara de lleno en las nuevas tecnologías de tracción eléctrica basada en aquel momento en la utilización de la electrónica de potencia mediante los denominados dispositivos "chopper". Era una tecnología conocida ya por RENFE al estar instalada en las series 440.500 y 269.600 y también por las propias empresas interesadas, al estar construyendo bajo licencia nuevas series de unidades para la vía estrecha basadas en ella.
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De acuerdo con las especificaciones de RENFE se trataba de conseguir un vehículo con gran capacidad de carga y facilidad de acceso, con excelente aceleración y frenado y velocidad máxima adecuada a los cortos trayectos. Debería disponer además de un elevado nivel de confort, presentar una alta fiabilidad y requerir un mantenimiento reducido. Bajo estos planteamientos, en 1982 se presentó el proyecto de estas nuevas unidades en el que participaban junto a RENFE y CEDETI (que daba básicamente soporte financiero), la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), MACOSA, CAF, GEE y WESA bajo la supervisión de TIFSA, empresa filial de RENFE.
En su construcción, MTM se encargó de los bogies y los convertidores estáticos, MACOSA de los equipos de aire acondicionado, sistemas neumáticos, frenos, puertas y ventanas, CAF de la estructura de la caja y de algunos elementos de rodadura, GEE de los motores de tracción, reductores y disyuntor y WESA de los principales equipos electrónicos y eléctricos de la unidad. El montaje se llevó a cabo en las instalaciones de MACOSA en Barcelona.
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| La 445 recién salida de la factoría de MACOSA en Barcelona. Las ventanillas laterales aparecen cubiertas por maderas (foto: Eduard Ramirez/CARRIL) |
Fruto de esta "joint venture", en el verano de 1984 se presentó la nueva unidad eléctrica que iniciaría -y finalizaría- la serie 445, compuesta en principio por dos coches motores. Su potencia continua era de 1920 kW suministrada por ocho motores, dos en cada bogie motor, y su aceleración de arranque de 1 m/s2.
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| En febrero de 1985, el prototipo 445 se encuentra estacionado en Cerdanyola-Bellaterra en el transcurso de sus pruebas en la zona de Barcelona. Obsérvese la similitud externa de la caja con la de los automotores 592 y 593 que en aquella época estaban acabando de ser entregados. Una gran diferencia, entre otras, eran las tres puertas laterales de acceso por coche y la ubicación bajo el suelo de los equipos, para dejar el espacio de viajeros lo más diáfano posible (foto: Eduard Rámirez/CARRIL) |
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| Un mes después, en marzo de 1985, la 445 seguía realizando pruebas en las cercanías de Barcelona. También fue Eduard Ramirez quien la fotografió a su paso por la estación de La Garriga, en la línea de Ripoll. La unidad luce la única librea que tuvo: la "estrella", tan característica de aquella época (foto: Eduard Rámirez/CARRIL) |
Tras un año de pruebas en las proximidades de Barcelona y de sucesivos ajustes en las instalaciones de MACOSA, la 445 fue presentada en Madrid en el verano de 1985.
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| La 445 en Madrid-Fuencarral para su presentación en 1985. Obsérvese su composición sólo de de dos coches motores (foto: Ignacio Martín Yunta) |
En septiembre volvió a Barcelona y se hizo cargo de los servicios entre la estación de Sants y el aeropuerto, aunque siempre en el marco de su situación de vehículo en pruebas. Ya en noviembre de 1986, se la añadió un remolque central construido en aluminio en vez del acero en que lo estaban los coches motores y con un peso, por tanto, bastante aligerado.
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| Construcción del remolque intermedio en MACOSA (foto: Luis Rentero/CARRIL) |
De esta forma, la capacidad final de la unidad fue de 204 plazas sentadas y 516 de pie aunque a costa de perder parte de su excelente aceleración. Carecía de servicio y de departamento furgón, estando todo el espacio dedicado a viajeros. Además, para facilitar la rápida entrada y salida de viajeros, cada coche estaba dotado de tres puertas de acceso por cada lado con estribos móviles para adaptarse a los distintos tipos de andenes.
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| Vista de la zona de viajeros. Es curioso contemplar la transición desde el concepto de "media distancia" al de "cercanías" (foto: RENFE) |
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| Cabina de conducción de la 445 (foto: RENFE) |
Pero hay que apuntar que, en todos estos años, la unidad sufrió continuas modificaciones por incidencias en sus equipos de tracción, "chopper" y convertidores estáticos, incidencias y problemas que, al parecer, nunca fueron del todo resueltos. Aún así, en mayo de 1987, la ya llamada ya "cedeti" fue dada de alta asignándola al depósito de Madrid-Fuencarral y haciéndose cargo de servicios en la línea de cercanías de Madrid a Pinar de las Rozas.
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| En el depósito de Fuencarral, ya con tres coches, en 1987 (foto: Juan Cobes/ a través de Fernando Rodriguez) |
Sin embargo, y como consecuencia de las continuadas incidencias, en 1988, nuestra 445 estaba más tiempo apartada que circulando.
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| La "cedeti"junto a una 440 en Fuencarral en 1989 (foto: Ignacio Martín Yunta/CARRIL) |
En 1990 fue retirada definitivamente del servicio y quedó prácticamente abandonada en Fuencarral en una continua degradación y sufriendo incluso actos de vandalismo.
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| En 1991 la "cedeti"estaba ya apartada en Fuencarral, pero aún no había empezado el gran deterioro. La documentación de la foto indica que, tras la 445, se encontraba "El Platanito". A la derecha de ambos un coche de una unidad "suiza" y más a la izquierda un ferrobús. ¿Qué ha sido de ellos? Mejor no responder (foto: Ignacio Martín Yunta) |
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| La "cedeti" ya abandonada (foto: Pizias) |
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| El interior, también en plena degradación (foto: Pizias) |
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| La amargura de la espera final (foto: Luis Rentero) |
Finalmente, en una situación muy lamentable, fue desguazada allí mismo en julio de 1999. Ya algunos años antes se había abandonado la idea de construir 50 unidades de esta serie al tiempo que empezaba a proyectarse la que sería nueva serie 446.
¿Fue un fracaso la "cedeti"? Las "crónicas" de los expertos de la época hablan de la historia bastante hermética de un prototipo que nació ya con grandes deficiencias, pero que sirvió para la experiencia de la industria nacional y de RENFE. Una experiencia que sirvió mucho para la concepción de las series 446 y 447. Aunque sólo fuera por eso la "cedeti" debería haber sido conservada.
FUENTES CONSULTADAS:
RENFE: Álbum de material motor. Edición de 1985.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992
Rentero, L. (1994): Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (1ª parte). CARRIL, nº 40.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.
