1974
Un gran salto adelante en la tracción diésel
Las 333 aparecieron en RENFE a mediados de los setenta como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diésel de gran potencia, tal como se había conseguido en tracción eléctrica con la primera serie de las 269 en esos mismos años. Tras el relativo fiasco de las "cuatromiles" y la buena experiencia con las General Motors (GM) 1900, se apostó de nuevo por un modelo básico de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original, sino por otro bicabina desarrollado por la factoría sueca NOHAB y denominado como serie MZ-1 en los ferrocarriles daneses. De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyeron esta serie. Cabe señalar a este respecto que hubo un primer pedido de 43 máquinas, encuadradas en el Plan RENFE 1972-1975, de las cuales 19 estaban financiadas por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y 24 con recursos propios y que fueron adjudicadas a MACOSA el 21 de marzo de 1972. Las cincuenta restantes se adquirieron a raíz de un informe de 1973 sobre el tráfico en RENFE y se solicitaron ofertas a la misma MACOSA para que la adquisición fuera como continuación de serie. La adjudicación se firmó el 5 de diciembre de 1973 y la adquisición se llevó a cabo mediante leasing con entidades financieras.
Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las "tresmil" o "tresmil trescientas". No tuvieron una denominación popular generalizada aunque en algunos ambientes se las denominó "vikingas", probablemente por su diseño original proveniente de la factoría sueca NOHAB, o también "rambos", quizás por su potencia y aspecto.
Las 333 originales estaban dotadas de dos bogies de tres ejes cada uno; llevaban un único motor de 16 cilindros que ofrecía unos 3345 CV a 900 rpm. Era una muy buena potencia pero se quedaba algo corta para la orografía española y el tipo de trenes a arrastrar, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a continua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, algo cuya ausencia fue siempre fue un problema en las "cuatromiles". Eran en su conjunto locomotoras de carácter universal ya que con trenes de viajeros podían superar los 140 km/h y también arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje. Fueron entregadas todas ellas entre abril de 1974 y diciembre de 1976.
A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se incorporaban a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Las de Madrid se ocuparon, sustituyendo a las "cuatromil", de los principales servicios de Madrid a Barcelona hasta Zaragoza y de Madrid a Burgos. Se hicieron cargo también de algunos trenes, y no sólo de viajeros, con Extremadura, Murcia y Andalucía. Por su parte, las salmantinas, aparte de servir varios servicios en la zona de influencia de este depósito, llegaban también a Galicia a través de Zamora.
La 333-011 en febrero de 1975 en Madrid-Chamartín (foto: Justo Arenillas/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))
También en 1975 Juan B. Cabrera fotografió a la 027, prácticamente nueva, en Madrid-Chamartín (AHF/MFM)
Para mí, también fue la estación de Chamartín, el sitio donde fotografié por primera vez a una 333 en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre cinco y siete años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y un punto "cecijunto".
Un gran salto adelante en la tracción diésel
Las 333 aparecieron en RENFE a mediados de los setenta como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diésel de gran potencia, tal como se había conseguido en tracción eléctrica con la primera serie de las 269 en esos mismos años. Tras el relativo fiasco de las "cuatromiles" y la buena experiencia con las General Motors (GM) 1900, se apostó de nuevo por un modelo básico de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original, sino por otro bicabina desarrollado por la factoría sueca NOHAB y denominado como serie MZ-1 en los ferrocarriles daneses. De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyeron esta serie. Cabe señalar a este respecto que hubo un primer pedido de 43 máquinas, encuadradas en el Plan RENFE 1972-1975, de las cuales 19 estaban financiadas por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y 24 con recursos propios y que fueron adjudicadas a MACOSA el 21 de marzo de 1972. Las cincuenta restantes se adquirieron a raíz de un informe de 1973 sobre el tráfico en RENFE y se solicitaron ofertas a la misma MACOSA para que la adquisición fuera como continuación de serie. La adjudicación se firmó el 5 de diciembre de 1973 y la adquisición se llevó a cabo mediante leasing con entidades financieras.
Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las "tresmil" o "tresmil trescientas". No tuvieron una denominación popular generalizada aunque en algunos ambientes se las denominó "vikingas", probablemente por su diseño original proveniente de la factoría sueca NOHAB, o también "rambos", quizás por su potencia y aspecto.
Las 333 originales estaban dotadas de dos bogies de tres ejes cada uno; llevaban un único motor de 16 cilindros que ofrecía unos 3345 CV a 900 rpm. Era una muy buena potencia pero se quedaba algo corta para la orografía española y el tipo de trenes a arrastrar, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a continua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, algo cuya ausencia fue siempre fue un problema en las "cuatromiles". Eran en su conjunto locomotoras de carácter universal ya que con trenes de viajeros podían superar los 140 km/h y también arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje. Fueron entregadas todas ellas entre abril de 1974 y diciembre de 1976.
A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se incorporaban a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Las de Madrid se ocuparon, sustituyendo a las "cuatromil", de los principales servicios de Madrid a Barcelona hasta Zaragoza y de Madrid a Burgos. Se hicieron cargo también de algunos trenes, y no sólo de viajeros, con Extremadura, Murcia y Andalucía. Por su parte, las salmantinas, aparte de servir varios servicios en la zona de influencia de este depósito, llegaban también a Galicia a través de Zamora.
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| La 333-011 en febrero de 1975 en Madrid-Chamartín (foto: Justo Arenillas/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)) |
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También en 1975 Juan B. Cabrera fotografió a la 027, prácticamente nueva, en Madrid-Chamartín (AHF/MFM) |
Para mí, también fue la estación de Chamartín, el sitio donde fotografié por primera vez a una 333 en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre cinco y siete años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y un punto "cecijunto".
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La 029 en Chamartín en junio de 1981 (Ángel Rivera) |
También, ese mismo mes, pude fotografiar otro ejemplar, ahora en la reserva de Vigo:
Ambiente de principios de los ochenta en el cocherón de Vigo. En primer término la 088 seguida de otra 333 sin identificar, pertenecientes probablemente al depósito de Salamanca. A su izquierda una ALCo 1800 y a la derecha un coche 5000. (Ángel Rivera)
Debo confesar que, acostumbrado a ver el impresionante aspecto de las cuatromiles, éstas 333, en principio, me parecían casi un sucedáneo...aunque, bien miradas...
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| Impresionante aspecto de la 034, del depósito de Fuencarral, en cabeza de un tren de coches "nuevemiles". Chamartín, octubre de 1981(Ángel Rivera) |
Hacia 1983, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha, mientras que las restantes de ese depósito pasaban a los de Salamanca y Valencia. En este último se hicieron cargo de muchos servicios asignados previamente a las 1900, y se emplearon a fondo con todo tipo de trenes destacando mercantes rápidos como los "naranjeros" así como los de mineral en la dura línea de Sagunto a Teruel y Zaragoza y en otras zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. Hay que reseñar también que en 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea de Linares-Almería permitió su circulación por esa zona.
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La 007 en Chamartín, en marzo de 1987, probablemente en cabeza de algún expreso hacia el País Vasco por el "directo" de Burgos (Ángel Rivera)
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Una 333 no identificada en la estación de Cabañas de la Sagra, encabezando un tren Mérida-Cáceres-Madrid. Junio de 1987 (Ángel Rivera) El mismo tren tomado desde otra perspectiva (Ángel Rivera) |
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| La 024 asciende desde Teruel al puerto de Escandón en abril de 1989 (Vicente Miralles) |
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La 056 en Madrid-Chamartín en la primavera de 1990 todavía con la decoración antigua (Ángel Rivera) |
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| La 091 en Hendaya en los años noventa y también con el diseño clásico de colores (Phil Trotter) |
Ya a finales de los ochenta, las 333 empezaron a sufrir el cambio de decoración desde los clásicos colores verde y amarillo a los dichosos amarillo y negro. Antes de que ello ocurriera, aquí está este atractivo vídeo de dos locomotoras con su librea original evolucionando en la estación de Salamanca en 1990.
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En 1990 cinco locomotoras eléctricas 289 fueron asignadas a las minas del Marquesado sustituyendo a las 269 anteriormente destacadas allí. En esta imagen, una 333, ya con el nuevo esquema de colores, atraviesa el viaducto del Hacho, conduciendo a dos de ellas (J. A. Pacheco) 
La 057 permanecía todavía en 1992 con la decoración original. Cartagena (autor desconocido)
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| En 1992, y sólo durante ese año, se puso en servicio la relación Madrid-Cáceres-Mérida-Zafra-Sevilla. La titular de este servicio debía ser una 319.3 pero el día que se tomó la fotografía lo fue la 333-006. Fue la única vez que bajo un servicio comercial se vieron por esta línea coches 16.200 de la UNE de Regionales. En la imagen puede verse a la composición junto a la N-630 que acaba de pasar el viaducto del Arroyo Arenero en el término de Garrovillas de Alconétar (Cáceres) (foto y documentación: Antoniomolanocom) |
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La 087 con la "nueva" decoración en el depósito de Salamanca; octubre de 1992.(Ángel Rivera) |
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| La 009 en Aranjuez. Era el verano de 1993. (Ángel Rivera) |
En 1995 la serie estaba repartida entre Madrid-Atocha con 38 locomotoras, Salamanca con 17, Valencia con 11, Orense con 16, Granada con 4 y Barcelona con 7.
En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, se acometió también la modificación de la transmisión, el sistema de frenos y el equipo de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96 a la subserie 200 (201 a 204), que pasó a depender de nuevo del depósito de Madrid-Fuencarral.
Al menos las 202, 203 y 204 recibieron posteriormente la librea de Grandes Líneas. En la actualidad -verano de 2022- parece que las cuatro se encuentran en el TCR de Villaverde, bien apartadas o canibalizadas.
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| Las 002 y 092 en doble tracción con un tren remolachero. Noviembre de 2001 (AHF/MFM. Autor: Joaquín López del Ramo) |
En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, se acometió también la modificación de la transmisión, el sistema de frenos y el equipo de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96 a la subserie 200 (201 a 204), que pasó a depender de nuevo del depósito de Madrid-Fuencarral.
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La 201 en cabeza de una rama talgo. Chamartín, alrededor del 2000 (Sen/Listadotren) |
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| La 203 en Miranda de Ebro (Trenmaníaco) |
Tras algunos años de experiencia, en 1999, se optó por modificar otras ocho locomotoras (013, 005, 086, 011, 009, 079, 006 y 008), pero en este caso cambiando sólo bogies, relación de transmisión y frenos, pudiendo también alcanzar los 160 km/h. Constituyeron la subserie 100.
Seis de ellas pasaron a Largo Recorrido y recibieron el esquema de colores de Grandes Líneas:
Después, dos de ellas (106 y 107), llegaron a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris:
Ambas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo, y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334.
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| La 333-105 en Miranda de Ebro (autor desconocido) |
Seis de ellas pasaron a Largo Recorrido y recibieron el esquema de colores de Grandes Líneas:
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La 333-105 saliendo de Lerma con una rama Talgo III. Era en principio la 333-009 y fue la última en servicio con la caja original (Marcos Maté) |
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Otra 333 reformada con el Talgo III "Miguel de Unamuno" en enero de 2009 (AHF/MFM. Autor J.Ignacio López) |
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| La 074 recibió el esquema de Grandes Líneas y al parecer también sufrió cambio de bogies. Aquí aparece en Valladolid en cabeza del "Iberia Expreso" en el año 2003 (AHF/MFM. Autor: I. Martín Yunta) |
Después, dos de ellas (106 y 107), llegaron a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris:
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| La 106 en Albacete en cabeza de un talgo "Altaria" en 2006 (I. Martín Yunta/CARRIL) |
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| De nuevo la 106 con una rama Talgo IV por Delika, en el ascenso a Orduña (AHF/MFM. Autor: Marcos Ordunte) |
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| La 107 (Ppcharly) |
Ambas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo, y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334.
En cualquier caso, la 105, anterior 009, fue trasladada desde el TCR a los talleres de Fuencarral y, según Listadotren en septiembre de 2018 fue cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).
Por su parte la 107, anterior 006, sí está preservada desde febrero de 2016 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y junto con la 269-604 son las locomotoras de referencia para el denominado "Tren de los ochenta".
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| La 105 en Fuencarral en 2014 (J.A. Pacheco) |
Por su parte la 107, anterior 006, sí está preservada desde febrero de 2016 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y junto con la 269-604 son las locomotoras de referencia para el denominado "Tren de los ochenta".
Y por lo que respecta a la serie original, al parecer la 088 mantiene su caja original ,aunque está desmotorizada.
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| La 107 en el exterior del Museo de Delicias (Gonzalo Vázquez) |
Ya en el año 2000 se inició la gran reforma que conduciría a las subseries 300 y 400. De ellas me ocuparé en una próxima entrada.
Para finalizar, nada mejor que hacerlo con este breve párrafo dedicado a ellas -a las 333 originales- por el maquinista Manuel Sánchez Solano en su libro "Maquinista por vocación", en el que también refiere varias anécdotas de su trabajo con estas locomotoras:
"...Era una garantía acoplarla a un tren de viajeros porque sabía que tendrías un viaje sin incidencias, y el pupitre de mandos era tan completo que yo decía que sólo le faltaba hablar. Para mí fue, desde luego, la mejor locomotora que he tenido entre mis manos".
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Mi agradecimiento a César Mohedas por sus comentarios aclaratorios sobre el proceso de adquisición de estas locomotoras.
Listadotren
Ferropedia
Para finalizar, nada mejor que hacerlo con este breve párrafo dedicado a ellas -a las 333 originales- por el maquinista Manuel Sánchez Solano en su libro "Maquinista por vocación", en el que también refiere varias anécdotas de su trabajo con estas locomotoras:
"...Era una garantía acoplarla a un tren de viajeros porque sabía que tendrías un viaje sin incidencias, y el pupitre de mandos era tan completo que yo decía que sólo le faltaba hablar. Para mí fue, desde luego, la mejor locomotora que he tenido entre mis manos".
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Mi agradecimiento a César Mohedas por sus comentarios aclaratorios sobre el proceso de adquisición de estas locomotoras.
Listadotren
Ferropedia
