2003
Una nueva generación de trenes de cercanías
La creciente demanda, tanto cualitativa como cuantitativa, de buenos servicios para las cercanías de las grandes ciudades españolas y fundamentalmente Madrid y Barcelona, dio lugar a una evolución hacia trenes específicamente diseñados para satisfacerla adecuadamente. Tras aquel prototipo 445 que no tuvo descendencia pero que ofreció claves interesantes para el desarrollo de la entonces rompedora serie 446, superada y mejorada en tecnología varios años después por la 447, RENFE se sintió con la disposición suficiente -proveniente de su experiencia y de las opiniones y comportamientos de los usuarios- como para diseñar en los últimos años del siglo XX un nuevo concepto de tren de cercanías. Sus condiciones de contorno eran muy claras: fiabilidad y disponibilidad, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente. Se definía así lo que se bautizó en principio como "Proyecto C-2000" y luego como "plataforma CIVIA", un concepto que podía admitir varias soluciones tecnológicas que se ajustaran a esos requerimientos básicos, pero que tuviera como señales identificativas el carácter articulado de los nuevos trenes y su modularidad. RENFE adquirió en 2002 14 trenes de estas características, y se inició así la familia CIVIA a la que se dedica esta entrada.
El carácter articulado fue un objetivo básico en el diseño de estos trenes dado que permite disminuir el peso, rebajar la resistencia al avance y asegurar el libre desplazamiento por toda la composición. En este planteamiento los coches no llevan dos bogies sino uno motor en cada extremo compartido con el coche contiguo, salvo lógicamente en ambos extremos del tren donde el bogie es de tipo libre o portador.
Otra condición irrenunciable era su modularidad de modo que se pudiera responder de modo flexible a la demanda y a las características de cada servicio. De este modo se podrían formar composiciones de dos coches (serie 462), de tres (serie 463), de cuatro (serie 464) y de cinco (serie 465).
Estos coches son básicamente de tres tipos: extremos con cabina de conducción y piso normal, intermedios de piso normal e intermedios de piso bajo (para acceso de personas con movilidad reducida) y WC. La capacidad total de viajeros oscila entre las 607 plazas de los 463 (no existe ya ningún tren 462) hasta las 997 de los 465. Dado que, por otra parte, pueden funcionar en mando múltiple, la respuesta eficaz a situaciones de alta demanda queda asegurada.
Por lo que respecta al confort de los viajeros cada coche cuenta con diseño interior modular, estribos practicables de subida y bajada, sistema de climatización, sistema de monitorización por vídeo y un eficaz sistema de información digital. Disponen de dos puertas de 1,3 m. de ancho con puertas automáticas de doble hoja y de accionamiento eléctrico y neumático.
Desde el punto de vista técnico cada bogie motor dispone de dos motores de tracción de tipo trifásico asíncrono funcionando a 3000 V con una potencia de 320 kW cada uno. Por tanto los trenes 463 disponen de cuatro motores de tracción, los 464 de seis y los 465 de ocho y, en este caso, de una potencia total de 560 kW. El equipo eléctrico auxiliar dispone de convertidores estáticos y el sistema de frenado es neumático y eléctrico por recuperación. La velocidad máxima de estos trenes es de 120 km/h pero con algunas modificaciones podrían alcanzar con facilidad los 140 km/h.
Los Civia nacieron en septiembre de 2002 con la decisión de RENFE de adquirir catorce trenes "preserie" al consorcio integrado por CAF, Siemens, Bombardier y Alstom . Ocho de ellos estarían constituidos por cinco coches, tres por tres coches y otros tres por dos. El primer servicio comercial tuvo lugar el 1 de julio de 2003 en la línea C4 de las cercanías madrileñas.
Ya en octubre de ese mismo año se adjudicó la compra de otras ochenta composiciones, de las que cuarenta serían construidas por CAF y Siemens y otras cuarenta por Alstom. A ellas se unieron tres más para sustituir a las dañadas en el atentado del 11 de marzo de 2004. Serían en total 34 trenes de cinco coches, veinte de cuatro y 29 de tres. Todos ellos se recibieron entre 2006 y 2008.
En 2005, y en plena construcción de los trenes anteriores, RENFE adquirió dos nuevos lotes. Uno de cuarenta trenes de cinco coches adjudicado a CAF y otro, también de cuarenta, y adjudicado a Alstom, en este caso compuesto por 28 trenes de cuatro coches, 11 de cinco y uno de tres. Por fin, a finales de 2007, RENFE hizo un nuevo contrato de otros sesenta trenes de cinco coches, los ahora denominados Civia IV, repartidos de nuevo entre CAF y Alstom.
Si bien las particularidades de estas series y los trasvases entre ellas hace difícil seguir su evolución detallada en el tiempo, sí es posible esbozar algunas líneas generales aunque su complejidad y dinamismo puede originar con facilidad algún error teniendo en cuenta que datos de distintas fuentes no son a veces del todo congruentes.
La serie 462 dotada de tres trenes "preserie" de dos coches motores tuvo una vida bastante efímera. En septiembre de 2002 RENFE, los adquirió, en el marco de una compra más amplia, al consorcio CAF/Siemens/Bombardier/Alstom. Recibieron la numeración 462-001 a 003 y 462-501 a 503. Comenzaron sus servicios en el núcleo de Cercanías de Madrid y posteriormente prestaron servicio en el de Sevilla. A finales de 2006 fueron reconvertidos a 463 y esta serie desapareció.
La serie 463 constaba en principio de 36 composiciones. Las tres primeras "preserie" fueron fabricadas por el consorcio inicial de empresas en el pedido de 2002. CAF construyó doce más y de ellas las 004, 005 y 006 son las provenientes de las tres de la serie 462. Posteriormente sumó a ellas otra procedente de CAF Investigación. Por su parte Alstom construyó la subserie 200 con otras 20 (201 a 220). Las primeras se numeraron (coches extremos) como 463-001 a 015/463 501 a 515, 463-199/463-699 (la procedente de CAF Investigación) y las segundas como 463-201 a 220/463-701 a 720. De todas ellas, ocho pasaron a la serie 464 y una a la serie 465. Por tanto a principios de 2024 la serie consta de 27 unidades. Todas las procedentes de CAF están asignadas a Oviedo (depósito de Llanera) mientras que los de la subserie 200 se reparten entre Barcelona (7), Zaragoza (1) y Oviedo (4).
Otra condición irrenunciable era su modularidad de modo que se pudiera responder de modo flexible a la demanda y a las características de cada servicio. De este modo se podrían formar composiciones de dos coches (serie 462), de tres (serie 463), de cuatro (serie 464) y de cinco (serie 465).
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| Un tren CIVIA (RENFE) |
Estos coches son básicamente de tres tipos: extremos con cabina de conducción y piso normal, intermedios de piso normal e intermedios de piso bajo (para acceso de personas con movilidad reducida) y WC. La capacidad total de viajeros oscila entre las 607 plazas de los 463 (no existe ya ningún tren 462) hasta las 997 de los 465. Dado que, por otra parte, pueden funcionar en mando múltiple, la respuesta eficaz a situaciones de alta demanda queda asegurada.
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| El diseño frontal del CIVIA es muy diferente al de sus antecesores 446 y 447. Los testeros son de fibra de poliéster reforzada con vidrio y están dotados de dispositivos antigabalmiento y de absorción de energía cinética en caso de colisión. El acoplamiento Scharfenberg permite el acoplamiento integral entre dos trenes de este tipo (RENFE) |
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| La silueta característica de los CIVIA (Vía Libre) |
Por lo que respecta al confort de los viajeros cada coche cuenta con diseño interior modular, estribos practicables de subida y bajada, sistema de climatización, sistema de monitorización por vídeo y un eficaz sistema de información digital. Disponen de dos puertas de 1,3 m. de ancho con puertas automáticas de doble hoja y de accionamiento eléctrico y neumático.
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| Interior de un CIVIA (RENFE) |
Desde el punto de vista técnico cada bogie motor dispone de dos motores de tracción de tipo trifásico asíncrono funcionando a 3000 V con una potencia de 320 kW cada uno. Por tanto los trenes 463 disponen de cuatro motores de tracción, los 464 de seis y los 465 de ocho y, en este caso, de una potencia total de 560 kW. El equipo eléctrico auxiliar dispone de convertidores estáticos y el sistema de frenado es neumático y eléctrico por recuperación. La velocidad máxima de estos trenes es de 120 km/h pero con algunas modificaciones podrían alcanzar con facilidad los 140 km/h.
Los Civia nacieron en septiembre de 2002 con la decisión de RENFE de adquirir catorce trenes "preserie" al consorcio integrado por CAF, Siemens, Bombardier y Alstom . Ocho de ellos estarían constituidos por cinco coches, tres por tres coches y otros tres por dos. El primer servicio comercial tuvo lugar el 1 de julio de 2003 en la línea C4 de las cercanías madrileñas.
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| Primer tren CIVIA salido de la fábrica zaragozana de CAF en marzo de 2003 (Felipe Aranda/CARRIL) |
Ya en octubre de ese mismo año se adjudicó la compra de otras ochenta composiciones, de las que cuarenta serían construidas por CAF y Siemens y otras cuarenta por Alstom. A ellas se unieron tres más para sustituir a las dañadas en el atentado del 11 de marzo de 2004. Serían en total 34 trenes de cinco coches, veinte de cuatro y 29 de tres. Todos ellos se recibieron entre 2006 y 2008.
En 2005, y en plena construcción de los trenes anteriores, RENFE adquirió dos nuevos lotes. Uno de cuarenta trenes de cinco coches adjudicado a CAF y otro, también de cuarenta, y adjudicado a Alstom, en este caso compuesto por 28 trenes de cuatro coches, 11 de cinco y uno de tres. Por fin, a finales de 2007, RENFE hizo un nuevo contrato de otros sesenta trenes de cinco coches, los ahora denominados Civia IV, repartidos de nuevo entre CAF y Alstom.
Si bien las particularidades de estas series y los trasvases entre ellas hace difícil seguir su evolución detallada en el tiempo, sí es posible esbozar algunas líneas generales aunque su complejidad y dinamismo puede originar con facilidad algún error teniendo en cuenta que datos de distintas fuentes no son a veces del todo congruentes.
La serie 462 dotada de tres trenes "preserie" de dos coches motores tuvo una vida bastante efímera. En septiembre de 2002 RENFE, los adquirió, en el marco de una compra más amplia, al consorcio CAF/Siemens/Bombardier/Alstom. Recibieron la numeración 462-001 a 003 y 462-501 a 503. Comenzaron sus servicios en el núcleo de Cercanías de Madrid y posteriormente prestaron servicio en el de Sevilla. A finales de 2006 fueron reconvertidos a 463 y esta serie desapareció.
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| Una doble composición de trenes 462 (Jordi Valero) |
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| 462-002 en Sevilla-Santa Justa en julio de 2006. Respecto a la imagen anterior se ha añadido la banda púrpura de RENFE-Operadora, se ha suprimido el logotipo Civia y se ha cambiado el logotipo corporativo (Miguel Ángel Terreros/Listadotren) |
La serie 463 constaba en principio de 36 composiciones. Las tres primeras "preserie" fueron fabricadas por el consorcio inicial de empresas en el pedido de 2002. CAF construyó doce más y de ellas las 004, 005 y 006 son las provenientes de las tres de la serie 462. Posteriormente sumó a ellas otra procedente de CAF Investigación. Por su parte Alstom construyó la subserie 200 con otras 20 (201 a 220). Las primeras se numeraron (coches extremos) como 463-001 a 015/463 501 a 515, 463-199/463-699 (la procedente de CAF Investigación) y las segundas como 463-201 a 220/463-701 a 720. De todas ellas, ocho pasaron a la serie 464 y una a la serie 465. Por tanto a principios de 2024 la serie consta de 27 unidades. Todas las procedentes de CAF están asignadas a Oviedo (depósito de Llanera) mientras que los de la subserie 200 se reparten entre Barcelona (7), Zaragoza (1) y Oviedo (4).
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La composición 463-007 en la zona de Avilés. Año 2009 (Maquinista440/Listadotren) |
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| La 463-201 en la estación zaragozana de Casetas (Blog Unos cuantos trenes) |
Una unidad 463 por Puente de los Fierros (Gonzalo Rubio)
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La 464-209 en Sanlucar la Mayor. Año 2017 (Juanjo Romero/CARRIL) |
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La 464-218 en Álora, en las cercanías de Málaga. Año 2015. (Pedro Rodriguez) Una unidad 464 en Barcelona (Adrián Ortega) |
Por fin, la serie 465 consta de una primera subserie de ocho trenes de los que los dos primeros eran "preserie" y otros seis provenían de la 464. Son los 465-001 a 008/465-501 a 508. Un segundo lote comprende 103 trenes: los 465-009 a 465-112/465-509 a 612; todos ellos construidos por CAF y circulando en las cercanías madrileñas. Por fin, un tercero -la subserie 200- construido por Alstom consta de 68 trenes de los que uno procede de la serie 463 y otro de la 464. Son los 465-201 a 268/465-701 a 768. La mayor parte de ellos circula en las cercanías catalanas excepto algunos que lo hacen en las sevillanas.
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| Dos composiciones 465 de la primera subserie circulando por Tres Cantos, en las cercanías de Madrid (Vía Libre) |
Una 465 en Alcázar de San Juan (autor desconocido)
Y en Utrera en mayo de 2021 (José Antonio Pacheco)
A lo largo de la evolución de estas series y de sus diferentes lotes se han ido introduciendo cambios tecnológicos o de confort que ha dado lugar a una serie de "familias" denominadas como CIVIA I, II, III, y IV en el caso de los trenes construidos por CAF y Modular 2 y Modular 3 en el caso de Alstom que equivalen a las Civia III y Civia IV respectivamente.
Cabe señalar que la unidad 199 fue la elegida para convertirse en el tren demostrador del proyecto FCH2RAIL (tren bimodo funcionando en modo eléctrico en las zonas electrificadas y utilizando la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías en las no electrificadas.
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Para finalizar cabe comentar que a principios de 2019, RENFE publicó un concurso para la adquisición de nuevos trenes de cercanías. Fue adjudicado a Alstom en marzo de 2021 y se concretó en el suministro de 152 trenes de gran capacidad y posteriormente, en diciembre de 2022, se solicitaron 49 trenes más. Serán composiciones con un diseño innovador de configuración con coches de uno y dos pisos y espero que su entrada en operación esté ya cercana.
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Listadotren
Wikipedia
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