1965
Las sufridas e inolvidables 1300
En su apuesta por una rápida dieselización para sustituir al vapor, RENFE buscaba locomotoras de media potencia para las líneas de débil tráfico del sureste peninsular. La ocasión se presentó mediante la utilización de parte de un préstamo de la Ayuda Americana para comprar material de tracción fabricado en Estados Unidos. Con el fin de que la industria española se familiarizara lo más posible con la construcción de este tipo de material, se llegó al acuerdo de que se adquirirían en Norteamérica cuarenta motores diésel y el resto de material necesario para construir el mismo número de locomotoras en España. Estudiadas las tres ofertas que se presentaron, se eligió la elaborada por la empresa ALCo que iba asociada con la española Euskalduna. De este modo, y aunque el proceso se había iniciado años antes, en junio de 1965, se firmó el contrato de construcción de cuarenta locomotoras del modelo DL-535S durante los años 1966 y 1967, que constituirían en RENFE la serie 1300.
Por otra parte, se hacía urgente solucionar cuanto antes el problema del transporte de mineral desde las minas de La Calahorra al puerto de Almería a la vista de los graves problemas que se presentaban con las locomotoras trifásicas de la serie 21 a 24. Ante la urgencia y confirmada la idoneidad de las locomotoras contratadas, se decidió la adquisición directa a ALCo de otras diez locomotoras idénticas. Firmado el contrato en febrero de 1965, llegaron a Santurce en junio de ese mismo año y tras ser puestas a punto por Euskalduna, fueron rápidamente trasladadas a Almería donde empezaron sus servicios el 24 y 25 de agosto. Es curioso que aunque empezaron a trabajar varios meses antes de las construidas en España, recibieron los diez últimos números de la serie, es decir, 1341 a 1350, mientras que las procedentes de la factoría de Euskalduna en Villaverde fueron las 1301 a 1340.
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| La 1336/313-036 en Granada. (Falk2) |
Creo que pocas locomotoras españolas, al menos diésel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que, como hemos visto, empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1998, tras los últimos servicios de la 1306, o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún se encuentran operativas en distintas empresas españolas así como también en algún ferrocarril argentino.
Un requerimiento básico que estableció RENFE al solicitarla era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Al parecer, una característica de estos bogies era que tenían el pivote central desplazado hacia el interior de la locomotora lo que facilitaba en gran medida su inscripción en las curvas.
Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que proporcionaba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y permitía desarrollar un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño.
Com0 apuntaba antes, cuando llegaron las diez contratadas directamente a ALCo fueron destinadas a una reserva creada en Almería y se encargaron en principio de la tracción de los expresos en el trayecto Linares-Granada-Almería consiguiendo acortar en gran medida los tiempos empleados por la tracción vapor.
En la medida en que se iban disponiendo las locomotoras fabricadas en España, todas iban pasando a depender del nuevo depósito diésel de Granada, al que siempre estuvieron asignadas, si bien manteniendo reservas en Jaén, Linares, Guadix y Almería. En el depósito de Granada se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habían "nacido" la mayoría de ellas.
Con su completa puesta en servicio, a finales de los sesenta prácticamente todos los trenes de Andalucía oriental eran ya remolcados por las 1300. Así, se pueden citar entre otros sus servicios por la "vía del aceite" entre Espeluy y Campo Real, y también de Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón.
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| En febrero de 1966 Karl Wyrsch fotografió en el depósito de Granada a una de las "1300" recién llegadas de Estados Unidos. El imperio de las "vaporosas" tipos 140 y 240 de Andaluces en Granada y Murcia empezaba a declinar (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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| A mediados de 1967 debían estar ya prácticamente operativas todas las 1300. En esta foto tomada en julio de ese año aparece una flamante 1337 cruzando con su tren de tolvas el viaducto de Santa Fe en el que sería su camino habitual entre las minas de La Calahorra y Almería (AHF/MFM. Col. Justo Arenillas) |
Con su completa puesta en servicio, a finales de los sesenta prácticamente todos los trenes de Andalucía oriental eran ya remolcados por las 1300. Así, se pueden citar entre otros sus servicios por la "vía del aceite" entre Espeluy y Campo Real, y también de Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón.
En cualquier caso, su dedicación más significativa fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, y donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (doble por cabeza y doble por cola) a los trenes de tolvas.
También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas.
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Una imagen mítica del ferrocarril español: la cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral por las rampas almerienses (Vía Libre)
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| También Vicente Miralles tuvo la oportunidad de captar en mayo de 1987 esta mítica imagen de la subida hacia Nacimiento en cuádruple tracción. |
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La 025 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba. Aunque la documentación de la foto indica que está tomada en 1985, la línea fue cerrada el 31 de diciembre de 1984. En cualquier caso eran los últimos tiempos de esta línea tal como queda testimoniado en esta impresionante filmación en super-8 divulgada en el muro de facebook de El Ferrocarril en Andalucía (foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz).
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También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas.
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Una doble de 1300 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984. Eran famosas sus espectaculares humaredas de arranque que en nada envidiaban a las de las "vaporosas" (José Vicente Coves) |
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El expreso Barcelona-Almería conducido por la 020, se cruza en Hijate con el TER 9709 Granada-Valencia (Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.
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Fue precisamente viajando en el expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los ochenta. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, humaredas que no tenían nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante: por una parte para conseguir mejor visibilidad pero quizás, ante todo, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape.
Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.
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En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Ángel Rivera) |
Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.
En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 006, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Ángel Rivera)
Hacia 1982 o 1983 las entonces recién llegadas 354 hicieron pruebas en la línea de Linares a Almería, pruebas en las que intervinieron algunas "1300". En esta imagen aparece el tren de pruebas detenido en alguna estación entre Huéneja y Gador que podría ser Gérgal o Fiñana (col. Manuel Galán)
En cualquier caso, a partir de finales de los setenta, empezaron a ser relevadas de los trenes más importantes encargándose de ómnibus y mercancías.
Después, a finales de los ochenta, las 1300 empezaron a abandonar el arrastre de los trenes de mineral ya que la reelectrificación de parte de la línea de Almería a 3000 V hizo que progresivamente fueran dejando su puesto a las locomotoras eléctricas. Fueron principalmente unas cuantas 269 del depósito de Santander las que se hicieron cargo del servicio hasta 1994, si bien en principio se había pensado asignárselo a algunas de la serie 250 que se descartaron en favor de las 251, e incluso alguna de éstas últimas llegó a hacer pruebas en la zona. Finalmente, ya desde 1994 y hasta el cierre de las minas, fueron varias 289 las encargadas de este servicio.
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| Todavía, en marzo de 1988 las "dobles" de 1300 seguían con su trabajo habitual tal como aparece en esta foto tomada en la zona de Gérgal. Sin embargo aparecen ya postes y catenaria de la electrificación a 3000V. El relevo estaba cerca (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| Pero ya, en marzo de 1991, las "japonesas" se habían hecho cargo del transporte del mineral hasta Almería quedando algunas 1300 en La Calahorra para maniobras (José Antonio Gómez/del libro "Trenes, minas y cables de Almería) |
Al ir quedando excedentes muchas 1300, en 1989 se vendieron 18 a los ferrocarriles portugueses:
Y otras ocho fueron desguazadas debido a su mal estado (las 003, 012, 013, 019, 027, 031, 038 y 040). Sin embargo en 1991 se llevó a cabo la reforma de seis de las restantes (006, 016, 021, 026, 042 y 046), a las que se les instaló el equipo ASFA y el freno dual, al tiempo que recibieron la nueva librea de la Unidad de Negocio de Cargas. De este modo se tenía la idea de formar la subserie 313.2, pero finalmente no se llevó a cabo y quedaron asignadas en buena medida a servicios de línea de Córdoba a Almorchón. El resto -no transformadas- quedaron destinadas a maniobras y pequeños servicios de línea en algunas zonas andaluzas.
La 046 pasa por la estación abandonada de Belmez en cabeza de un tren de tolvas (Salvador Pinel)
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| En Portugal las 1300 conformaron la serie 1320. Aquí está una de ellas en cabeza de un tren especial (cortesía Rui Elias Maltez) |
Y otras ocho fueron desguazadas debido a su mal estado (las 003, 012, 013, 019, 027, 031, 038 y 040). Sin embargo en 1991 se llevó a cabo la reforma de seis de las restantes (006, 016, 021, 026, 042 y 046), a las que se les instaló el equipo ASFA y el freno dual, al tiempo que recibieron la nueva librea de la Unidad de Negocio de Cargas. De este modo se tenía la idea de formar la subserie 313.2, pero finalmente no se llevó a cabo y quedaron asignadas en buena medida a servicios de línea de Córdoba a Almorchón. El resto -no transformadas- quedaron destinadas a maniobras y pequeños servicios de línea en algunas zonas andaluzas.
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La 007 maniobra con el expreso "Sierra Nevada" en la estación de Granada en agosto de 1989 (www.locophotos.net) |
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| La renovada y repintada 006 efectúa un servicio de transporte de mineral en las cercanías de Villanueva de Córdoba en agosto de 1992. Sería la última 1300 en prestar servicio en RENFE. (AHF/MFM. Autor: López del Ramo) |
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| La 026, otra de las reformadas, efectúa maniobras en La Calahorra en las minas del Marquesado en agosto de 1993 (AHF/MFM. Colección F. Aranda) |
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| También en 1993 Pere Baliarda fotografió a la 016 junto a una 269 en las minas del Marquesado. En 1995 sólo se encontraban en activo once locomotoras permaneciendo el resto apartadas. Sin embargo, a partir de ese año se vendieron 17 de forma sucesiva a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) siendo la última la 1306, que estuvo prestando servicios en Almería hasta 1998, y que fue también la última en prestar servicio en RENFE). Por otra parte, también en 1995 la 1316 se vendió a la compañía FESAVA de Huelva. |
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En octubre de 1995 la 023 encabeza un "tren" de locomotoras 1300 retiradas en la estación de Granada, dispuestas para su adecuación y venta a los ferrocarriles argentinos (AHF/MFM. Autor: Pacheco/Colección F. Aranda) |
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| Una 1300 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos) |
También tres de ellas (las 1346, 1347 y 1341) fueron adquiridas en 1997 por la Minero Siderúrgica de Ponferrada para ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía y convirtiéndose en las 1005, 1006 y 1007. En el año 2000 también se compró la 1320 que pasó a ser la 1008.
En el año 2017 tanto la 1005 como la 1008 fueron vendidas a la empresa extremeña MTF. La primera quedó como suministradora de repuestos mientras que la 1008 fue adquirida en 2018 por la empresa argentina Vialobra.
Por su parte la 1007 fue cedida al Consorcio del Tren Turístico Ponfeblino por la Junta de Castilla yLeón. Reparada por ARMF se encuentra operativa y disponible para la puesta en marcha del citado tren turístico. Mientras tanto la 1006 fue trasladada en 2020 de Cubillos de Sil a Villablino, donde actualmente se encuentra.
Por otra parte, dado el interés de algunas empresas constructoras de infraestructuras por estas locomotoras, RENFE recompró entre 1999 y 2002 once de ellas a los Ferrocarriles Portugueses y tras su adecuación fueron adquiridas por algunas de estas empresas como Ferrovial, Guinovart, y AZVI. Curiosamente alguna de ellas fue enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.
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| La 1007 de la MSP, exRENFE 1341 (Jorge Almuni) |
Por otra parte, dado el interés de algunas empresas constructoras de infraestructuras por estas locomotoras, RENFE recompró entre 1999 y 2002 once de ellas a los Ferrocarriles Portugueses y tras su adecuación fueron adquiridas por algunas de estas empresas como Ferrovial, Guinovart, y AZVI. Curiosamente alguna de ellas fue enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.
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| Varias de las 1300 (en Portugal serie 1320) preparadas para retornar a España (cortesía Rui Elias Maltez) |
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Una de las 313 recompradas por RENFE a CP esperando su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (www.loco-photos.net)
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| Una 1300 con la librea de Guinovart (Carlos 123456) |
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| La antigua 1305 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 1601 (Foto: JL440) |
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Las primitivas 1315 y 1335 en RENFE (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca. (Miguel A. L. Galán) |
Por otro lado, si bien parecía que la 009 apartada en Villaverde podría incorporarse al Museo Nacional Ferroviario, es la 030 la que habiendo también estado apartada en Villaverde desde su retorno de Portugal, fue cedida por la FFE a la asociación AREMAF para que proceda a su restauración. De un modo u otro, estas pequeñas, incómodas pero sufridas y eficaces locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.
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Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (F.V.B..) |
FUENTES CONSULTADAS:
Acón, J. (1984): Las 1300 de RENFE. Revista CARRIL, nº 7
Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Casas, J.C. y Muñoz, M. (2021): Las locomotoras que movieron RENFE. Editado por FFE y RENFE
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