Historias del vapor (LXVIII) Las "modernas" y olvidadas 030 del MZOV (RENFE 030- 2569 a 030-2570)

De algunas de las locomotoras de vapor que llegaron a RENFE es prácticamente imposible encontrar fotos salvo -menos mal- las de la edición de 1947 del álbum de material motor de la compañía. Ello suele ser debido, en general, a que se trataba de una serie muy corta y/o se había desguazado antes de mediados de los años 50 que es cuando los primeros fotógrafos, en su mayoría extranjeros, comenzaron a interesarse por nuestras locomotoras. En esas situaciones hay que vencer la tentación de dejar esa serie y pasar a lo siguiente. Lo hago desde mi empeño de ocuparme de todas ellas y también por el convencimiento de que, cuanto más olvidada es una locomotora, más debe ser recordada. Por tanto, la dedico su entrada correspondiente y lo hago en la seguridad de que la mayoría de los lectores comparten mi criterio. 

Pues bien, según avanzamos en orden cronológico por las locomotoras de finales del siglo XIX que llegaron a RENFE nos encontramos muy de vez en cuando con algún destello de modernidad en sus imágenes, es decir de una estampa que nos empieza  a recordar más a locomotoras del siglo XX, a las que estamos más acostumbrados. 

Esa es la sensación que tuve cuando vi por primera vez en el Album del Parque Motor de RENFE a la locomotora 267 del Oeste, antigua 57 de MZOV y futura 030-2569 de RENFE. Quizás la sensación provenía de la mayor altura a la que estaba situada su caldera  o a la mayor anchura de ésta en relación con una "bourbonnais" típica. En cualquier caso, vamos a conocerla un poco más a ella y a sus compañeras.

En una entrada anterior ya me referí al lote de siete locomotoras tipo 030 que la compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) adquirió entre 1878 y 1886 y que numeró del 50 al 56. Unos años después, la compañía encargó a la factoría Hartmann dos nuevas 030 que llegaron en 1890 y recibieron a su vez los números 57 y 58. Eran de apariencia distinta; como ya comentaba antes la caldera estaba situada a una altura de 2,2 metros, algo más alta que en una "bourbonnais" típica y su diámetro era de 1,512 m mientras que en las anteriores era de 1,325 metros. Con un amplio hogar de 10,60 m2,  el conjunto ofrecía una mayor capacidad de vaporización.

(foto: Album Parque Material Motor RENFE)

La potencia era de 576 CV, unos 40 más que en sus predecesoras y su timbre el mismo:  10 kg/cm2. El diámetro de las ruedas de 1,280 metros, ligeramente menor que en las anteriores. Todo ello daba un esfuerzo de tracción de 7600 kg, más de 1000 por encima del desarrollado por las 50 a 56. 

Es posible que MZOV estudiara la posibilidad que estas 030 sustituyeran a las anteriores 040 de que ya disponía la Compañía desde 1881 y de las que me ocupé en esta entrada . Sin embargo, parece que su relativamente elevado peso por eje para las líneas gallegas no lo hizo posible y este grupo de locomotoras no tuvo más ejemplares.

En el Oeste fueron las 267 y 268 y en RENFE las 030-2569 y 030-2570. Estuvieron trabajando en Vigo la primera y la segunda en Monforte, aunque ésta también pasó posteriormente a Vigo. Y en Vigo fueron desguazadas en 1956. Me temo que Karl Wyrsch, uno de los mejores y más "tempraneros" fotográfos de nuestras vaporosas todavía no había llegado por allí.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Tomo IV de la Historia de la Tracción Vapor en España. Ed. Revistas Profesionales S.L.

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXII R): Los Somúa-Navales de Norte (WMD 1 y 2/RENFE 9101 y 9102)

1935

Y también se integran en Norte los pequeños "navales" (RENFE 9101 y 9102)

Casi en la misma época que la Compañía del Norte comenzaba a explotar los automotores zaragoza, y coincidiendo también con la llegada de los "ganz pequeños", y los "maybach pequeños", recibía también otros dos, encargados esta vez a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Era la primera mitad de los años treinta y las distintas compañías ferroviarias se esforzaban por encontrar soluciones que pudieran competir con el creciente transporte por carretera, sobre todo en líneas de poco tráfico. Aquellos automotores aportaban todavía concepciones y diseños muy rudimentarios. Piénsese que los "zaragozas", aún dotados de dos motores, sólo podía ser uno sustituto del otro en marcha atrás, y que éstos "navales", de los que me ocupo hoy, disponían de una única cabina de conducción, con lo cual dependían para sus servicios de la existencia de placas giratorias, lo que, a veces, creaba problemas. Pero, poco a poco, el concepto  iba avanzando y optimizándose.

Los dos "navales" que la Compañía del Norte matriculó como WMD 1 y WMD 2 -y que probablemente se consideraron como prototipos- entraron en servicio en diciembre de 1935. Estaban construidos bajo licencia de la factoría francesa Somúa y contaban con un motor diésel Beardmore de 6 cilindros y 95 CV. La transmisión era mecánica con cuatro velocidades adelante y una marcha atrás, pero con la particularidad de que el embrague era automático. Llevaban freno de aire comprimido, además del mecánico. Su esfuerzo de tracción era de 1000 kg, su velocidad máxima de 90 km/h. La calefacción era por radiadores de agua proveniente de una caldera a través de la cual pasaban los gases del escape. Tenía una capacidad de cuarenta plazas repartidas entre diez de segunda y treinta de tercera, si bien podía admitir diez pasajeros de pie.  Como dat0  curioso cabe reseñar que al tener que utilizar placas giratorias para dar la vuelta, y por su longitud no caber en algunas de ellas, iban dotados de un gato hidráulico para levantar la parte trasera.

EL WMD 1 recién construido. Es casi la imagen de un autobús adaptado a la vía. Destaca su característica rejilla delantera de ventilación del radiador. Su librea original era verde y crema Col. Javier Aranguren)

Y el WMD-2, probablemente en el depósito de Príncipe Pío. Obsérvese también la curiosa estructura de las ruedas ( RENFE)

Uno de los WMD en el momento de su entrega a la Compañía del Norte (Col. Javier Aranguren)

Interior del WMD 1 ( Archivo Histórico del Ferrocarril/a través de Josep Calvera)

Puestos en servicio en 1935 parece que Norte los dedicó a servicios entre Miranda de Ebro y Logroño y posteriormente fueron utilizados en servicios de cercanías en la zona de Oviedo.

El WMD-1, 9101 en RENFE, en el Álbum de Material Motor de 1947

Al constituirse la RENFE, recibieron las matrículas 9101 y 9102 y así figuraban en el inventario de 1945. El 9102 fue transformado ya el año siguiente -1946- en vehículo remolcado para tareas de electrificación. Se le asignó la matrícula SEZW-9102 y así prestó servicio hasta 1968 (cuando fue desguazado), dependiendo del depósito de Cerro Negro en Madrid. En cuanto al 9101, no conozco qué servicios prestó durante sus primeros años en RENFE, pero, en cualquier caso, hacia 1948/1950 se transformó en vehículo especial para el Director de la 3ª zona de RENFE con base en Sevilla. Fue desguazado en 1969. 

El 9101 ya reformado y parece que manteniendo aún su librea original. Probablemente en Zaragoza-Delicias (Foto: Josep Miquel)

A mediados de los sesenta, el 9101 ofrecía ya un aspecto bastante regular en el depósito de Sevilla San Bernardo con un curioso color azul. Quizás estaba ya a la espera del desguace que le llegó en 1969 (foto: José Antonio Del/A través de Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen tomada en 1965 del mismo automotor y en el mismo emplazamiento (autor desconocido/ a través de César Larriba Harboe)

Es bastante poca la documentación que he encontrado sobre estos automotores y tampoco he encontrado ninguna imagen de sus servicios de viajeros en RENFE. Como compensación y como recuerdo queda aquí la imagen de esta preciosa reproducción que la casa  Parvus hizo del 9101 con la que fue su librea original.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1982): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Crónicas de la vía estrecha (XXXIII R): Eléctricas para cercanías (FEVE 3501 a 3537 y 3301 a 3324)

La historia de estas unidades eléctricas comenzó a mediados de los años setenta. FEVE se planteó la necesidad de una mejora sustancial de los servicios electrificados de cercanías en las principales ciudades de la Cornisa Cantábrica. Se trataba de disponer de unidades eléctricas, en principio con disposición coche motor/coche remolque con cabina, que contaran con nuevas tecnologías y que revistieran un mayor confort para los pasajeros. El contrato por un total de 15 trenes fue adjudicado a CAF que entregó los primeros en mayo de 1978 y los últimos en 1980. Fue la serie 3500.

Foto de fábrica de la 3502/6502 en la factoría de CAF. El recuerdo de las 440 está presente (archivo CAF/blog "Historias del tren")

Los equipos de tracción fueron suministrados por la factoría alemana AEG, mientras que los bogies eran de la suiza Schlinger. Las cajas y el interiorismo general fueron responsabilidad de CAF que, en buena medida, se basó en las entonces recién construidas 440 de RENFE. En este sentido la suavidad de marcha, la comodidad de los asientos, la iluminación fluorescente o el automatismo de puertas supusieron para los usuarios, y también para los operarios de los trenes, una verdadera revolución. Se les asignó la subserie 3501/6501 a 3515/6515...Y marcaron época.

Interior de una 3500 original. Los asientos vuelven a traer el recuerdo de las 440 (Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren")

Este grupo de unidades eléctricas (3501 a 3515) con librea en azul y blanco, fue destinado a la línea del "topo" (San Sebastián-Hendaya) y a la Bilbao a San Sebastián. 

La 3505 asegurando un servicio del "Topo" (Werner Hardmeier)

Con el fin de ampliar la capacidad de estos trenes FEVE contrató también con CAF la construcción de quince remolques intermedios. Los primeros ocho fueron recepcionados por la propia FEVE mientras que el resto lo hicieron ya los Ferrocarriles Autonómicos del País Vasco al llevarse a cabo en junio de 1979 la transferencia de competencias. En 1982 esta entidad se convirtió  en Euskotren y estableció  una nueva librea en dos azules distintos con franjas blancas y amarillas. Por otra parte, adquirió otros cuatro remolques intermedios para formar composiciones de cuatro coches en el Topo. En su conjunto fueron los 5501 a 5519.

La 3502 con la nueva y primera librea de Euskotren y con remolque intermedio (Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren)

Por otra parte, como a consecuencia de las inundaciones de agosto de 1983, quedaron destruidos las unidades 3501 y 3508, se solicitó de nuevo a CAF la construcción de otros dos nuevos trenes que recibieron la misma numeración que los destruidos. 

En 1988, tres de estas unidades -3504, 3506 y 3515- fueron remodeladas para prestar el servicio de semidirectos entre Bilbao y San Sebastián denominado "Bidexpress". Ello supuso algunas pequeñas reformas y un nuevo cambio de librea para estas unidades.

La 3515/6515 reformada para efectuar el servicio "Bidexpress" entre San Sebastian y Bilbao ( autor desconocido/Bidexpress)

A principios de los años noventa y también en el 2000, las 3500 recibieron sendas modernizaciones y mejoras, que facilitaron la prolongación de sus servicios hasta el 6 de julio de 2013, fecha en la que la 3508 efectuó el último servicio de esta subserie. 

Una 3500 de Euskotren tras la reforma de 1990, que incluyó una importante revisión del interiorismo y de los equipos mecánicos y eléctricos, así como un nuevo cambio de librea (VíaMango/Forotrenes)

 

La última y muy importante remodelación de las 3500 de Euskotren tuvo lugar en el año 2000. En ella se incluyó la instalación del aire acondicionado. En la imagen aparece la 3506/6506 en la estación de Bedia en mayo de 2007  (Ian Boyle)

En el año 2014 varios de los remolques fueron reacondicionados y vendidos para un tren turístico en Ecuador: 

Uno de los remolques de las 3500 de los varios reformados por la empresa asturiana CINTRATEC inicia su viaje hacia Ecuador para formar parte del tren turístico  "Tren Crucero" (Marcelo74/forotrenes)

Por su parte,  la unidad 3506 ha sido afortunadamente preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril. También la 3512 quedó apartada y está a la espera de restauración una vez donada al parque ferroviario de Trinitarios en Pamplona. Por lo que respecta a los coches motores, muchos de ellos fueron desguazados.

Pero ha existido otra generación de unidades 3500 que, en este caso,  tuvo su origen en el pedido de 16 composiciones motor-remolque con cabina y trece remolques intermedios, que en 1980 FEVE también hizo a CAF. En este caso iban destinadas a la línea del Ferrocarril del Carreño en Asturias y a las de Santander a Liérganes y Santander a Cabezón de la Sal en Cantabria, que habían sido electrificadas. Tres años después, FEVE solicitó otros seis trenes en composición motor-remolque-remolque con cabina. El total de los 22 trenes formaron en su conjunto la subserie 3516 a 3537. 

La 3519/6519 en Gijón en agosto de 1983, entre dos y tres años después de ser entregadas  (Ángel Rivera)

Una unidad 3500 sin identificar abandona la estación de Gijón en agosto de 1990 todavía con su librea original (Ángel Rivera)

Según FEVE iba procediendo a nuevas electrificaciones, las 3500 extendían su radio de acción por las líneas norteñas. Hacia 1991 sufrieron una primera reforma que afectó sobre todo a su interiorismo y en la que también se cambió su librea que pasó a ser en blanco y amarillo.  En cualquier caso, y según algunas opiniones, no parece que esta reforma resultara muy afortunada. 

En agosto de 1993 ya convivían "nuevas" con "viejas" libreas, tal como puede verse en esta imagen tomada en la estación de Gijón (Ángel Rivera)

                      Interior reformado (Ramón Capín)

La 3536/6536 en la estación de Requejada en 2001 con la segunda librea en amarillo y blanco (Jean Pierre Vergez-Larrouy)

                                   La 3516/6516 en Balmaseda (Ramón Capín)

Otra reforma tuvo lugar entre los años 1998 y 2000 aprovechando las reparaciones de media vida. Además de un nuevo interiorismo, del cambio del sistema de aire acondicionado y de un cierta nueva imagen, incluyendo la adopción de la librea en blanco y burdeos, se reformó el equipo eléctrico introduciendo los convertidores estáticos. Al parecer se incorporaron algunos remolques intermedios que años más tarde fueron suprimidos. 

La 3525/6525 en un servicio Santander-Liérganes (Ramón Capín)

La 3520 entrando en Santander en agosto de 2003 (Carlos Carmona)

La 3532/6532 en Pravia asegurando un servicio de lanzadera con San Esteban (Ángel Rivera)

  Otra imagen de la 3532/6532 en la estación de Pravia en el verano de 2011 (Ángel Rivera)

Pero la gran reforma -que dio lugar a la serie 3300- se acometió en 2008 a través de las empresas Ingeteam y Fenit Rail. Fueron doce las composiciones motor/remolque con cabina afectadas . Se transformaron en unidades M/M si bien cada vehículo llevaba un sólo motor actuando sobre uno de sus bogies. Por otra parte, se introdujo en su sistema de tracción la tecnología eléctrica asíncrona con lo cual aumentó su potencia en un cuarenta por ciento, y también se introdujo el frenado regenerativo. De las primitivas 3500 conservaron la caja y los bogies. Cada coche motor fue numerado individualmente, de modo que la serie está integrada por los 24 vehículos 3301 a 3324. La nueva librea pasó los colores blanco, azul y amarillo limón y se "rejuveneció" el grafismo de las numeraciones.

Una de las primeras 3300 en Asturias (J. A. Gómez/CARRIL)

La 3324 en los talleres de El Berrón junto a una unidad diesel 3600 (RENFE)

La 3311/3312 en Gijón, en 2010 (Jesús Velasco/Listadotren)

En agosto de 2011 la 3509/3510 (procedente de la reforma integral de la 3517/6517) posa junto a la 3534/6534 en la nueva estación de Gijón  (Ángel Rivera)

Una 3300 en las proximidades de El Berrón (JOE)

En la actualidad de las doce composiciones, al menos once están operativas sirviendo a  las cercanías de Asturias. 

Por su parte, a comienzos de 2024, todavía permanecen activas siete de las 3500 originales, dos permanecen apartadas y  sólo una fue fue desguazada. Ello da testimonio de la calidad y fiabilidad de esta serie tras más de treinta años de servicio. 


FUENTES CONSULTADAS:

F. S. P. y Q.V.C. (1983): Las UT 3500/6500 de FEVE. Revista CARRIL, nº 4

Olaizola, J. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL, nº 57

Olaizola, J. (2013): Agur 3500.  Blog "Historias del tren"

Olaizola, J. (2016) Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18.

Forotrenes

Listadotren

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XVII R): Los Maybach pequeños de Norte (Norte WMD 51 a 57/RENFE 9161 a 9166)

1935

            ...Y también llegaron los "Maybach pequeños"

Durante este año de 1935, la Compañía del Norte siguió recibiendo algunos de los automotores que había contratado dos o tres años antes. Junto con los "zaragozas" y los "ganz pequeños" a los que me he referido en entradas anteriores, llegaron también los siete "maybach pequeños" que fueron matriculados como WMD 51 a 57 . A ellos va dedicada esta entrada.  

El origen concreto de estos automotores fue un concurso convocado por Norte a mediados de 1932 por el que se solicitaba el suministro de siete automotores ligeros (ejes) y tres pesados (bogies) dotados todos ellos de motor diésel. La transmisión debería ser eléctrica en los pesados y mecánica en los ligeros.

Un automotor de la serie WMD 51-57 de Norte en la fábrica de MMC de Zaragoza ( M.M.C./archivo J. Calvera)

Los ligeros fueron adjudicados a la oferta de Material Móvil y Construcciones (MMC) que los fabricó bajo la licencia alemana de Vagonfabrik de Uerdingen. Eran unos vehículos dotados de un único motor Maybach de seis cilindros y 150 CV, de potencia. La transmisión era mecánica de tipo Mylius y los frenos de aire comprimido. Tenían un esfuerzo de tracción de 1200 kg y una velocidad máxima de 80 km/h. 

Disponía de dos cabinas de conducción situadas a la derecha en el sentido de la marcha. Su capacidad era de 52 plazas distribuidas en 16 de clase preferente y 36 en general. Separando ambas clases existía una plataforma en la que a un lado se ubicaba el WC y al otro un depósito de agua para la calefacción. También existía en ella una amplia bandeja para equipajes pesados. Desde mi punto de vista, la caja era más "moderna" y atractiva que las de los otros automotores de la misma época. La librea era en rojo y crema. 

Una imagen publicitaria de la serie WMD 51-57.  En la foto superior aparece una vista general del automotor; en el centro la plataforma de separación entre ambas clases donde es apreciable la plataforma para equipajes grandes. En la foto de la esquina inferior izquierda puede verse la ubicación central del motor sobre el chasis y en la de la derecha uno de los extremos del vehículo con una cabina a la derecha que podría ser la cabina del conductor o automotorista (Imagen: Archivo Histórico Ferroviario)

Poco se conoce de los servicios de estos automotores durante la guerra civil y primera posguerra aunque alguna foto permite identificarlos en algún servicio en las cercanías de Madrid. 

Un automotor de la serie WMD 51-57 fotografiado en San Rafael, camino de Segovia. Febrero de 1935 ( autor desconocido/en Automotores españoles)

A su llegada a RENFE fueron numerados como 9160 a 9166 si bien en el inventario de 1947 ya no figuraba el 9161. 

Uno de los automotores de esta serie tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

Aunque no se conocen en general qué servicios hicieron, algunas fotos los identifican -al menos parcialmente- en el área de Valencia. Sí sabemos que el 9166 fue transformado en 1964 en los Talleres Miró Reig, se le dotó de un motor Pegaso en sustitución del Maybach, y fue asignado  a la 6ª Zona. 

El 9166 -antiguo WMD 57- probablemente en Valencia ( autor desconocido/en Automotores españoles)

Otra imagen del 9166 en Valencia. Tras él, un Ganz "grande" (archivo Jordi Ibañez)

...Y en Alicante, en 1968 (Miquel Palou)

Con el paso del tiempo, cuatro de ellos fueron siendo sucesivamente transformados para vehículos de servicio de algunas de las antiguas zonas ferroviarias. Así, el 9162 lo fue en 1955 en los talleres de Cerro Negro en Madrid, convertido en coche salón y asignado a la 2ª Zona. 

El 9162 una vez transformado para vehículo del director de la 2ª Zona de RENFE y con una librea que recuerda mucho a la que llevaba en la Compañía del Norte. Las "jorobas" del techo responden a la instalación de aire acondicionado  ( archivo Josep Calvera)

Placa del 9162 donde se acredita su transformación en 1955 ( Ángel Rivera)

En ese mismo año también se transformó el 9165 en coche salón. Fue pintado de nuevo en rojo y crema y, asignado a la 5ª Zona, circulaba entre Zaragoza y Barcelona. 

El 9165, ya reformado, como vehículo de servicio de la 5ª Zona ( Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)

El 9165 en Tarragona en 1990 ( A. Sánchez Ojanguren)

Otra imagen del 9165, con la librea con que se le asignó en el año 2000 tras unos trabajos de restauración ( autor desconocido)

Por su parte, el 9163 también fue puesto al servicio del Director de la 4ª Zona. 

Todos fueron dados de baja antes de 1963, si bien dos de ellos, el 9162 y el 9165 quedaron activos realizando algunos servicios internos de la compañía. Así, el 9162, recorrió buena parte de las líneas que iban a ser cerradas en 1980 recogiendo material valioso para el Museo del Ferrocarril. 

El 9162 recogiendo material de interés en líneas a punto de ser cerradas (Museo del Ferrocarril)

El 9162 en ubicación desconocida (autor desconocido)

En la actualidad está expuesto en la nave del Museo de Delicias:

El 9162 en la nave cubierta del Museo de Delicias ( Ángel Rivera)

Por su parte,  el 9165 se encuentra en el museo de Vilanova:

El 9165 en el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)

y en el 2017, recuperó su librea y matrícula originales:

El 9165 (WMD 56 de Norte) de nuevo con su librea original. Vilanova, 2017 (foto: Vía Libre)

Por su parte, el 9166, tras su baja, debió quedar preservado para el Museo y llegó a estar en sus vías exteriores:

Probablemente es el 9166 el que se encuentra entre el Ganz "pequeño" y el Renault ZO. Madrid-Delicias, 1984 (Moisés Martinez/CARRIL)

Sin embargo, en estas fotos tomadas, al menos una de ellas en 1989, se ve como su estado era ya prácticamente irrecuperable.

El 9166 en 1989 probablemente en el exterior del Museo de Delicias (foto: Vapor)

Supongo que esta otra foto es de fecha similar y del mismo autor. El 9166, y probablemente el Renault ZO, cuyos restos deben ser los que aparecen a la izquierda, aparecen ya completamente abandonados (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Tras esta lamentable pérdida (otra más) del 9166, no creo que los 9162 y 9165 fueran vehículos con grandes dificultades para ponerlos en funcionamiento si hubiera voluntad y recursos para ello y poder dedicarlos a pequeños recorridos turísticos. En cualquier caso, de lo que si hay voluntad -y es algo muy encomiable- es que permanezca su recuerdo a través de recuperaciones a escala, como las que llevó a cabo la empresa Parvus. Con esta entrañable imagen seguimos siempre recordando a los Maybach pequeños:

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Piñar, J.A. (1997): Gestión del patrimonio del Museo Nacional. Revista CARRIL, nº 48

Calvera, J. (2009): Automotores diésel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.