Entrada original de febrero de 2014, revisada y ampliada en febrero de 2016
Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años 60 que pasar de un circuspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras".
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| De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Foto: autor desconocido/a través del blog Historias del tren) |
Realmente era un autobús pero, como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era mas continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el final de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de mas de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció una "pasada" que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.
Es bien sabido que el primer "ferro", luego llamado "el abuelo", se puso en servicio en 1954 en las cercanías de Valencia como un experimento promovido por la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301 con dos cabinas de conducción y dos remolques independientes, FRI 301 y FRC 301, éste último dotado de departamento furgón.
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| Interior de un ferrobús (Foto: Wefer) |
Es bien sabido que el primer "ferro", luego llamado "el abuelo", se puso en servicio en 1954 en las cercanías de Valencia como un experimento promovido por la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301 con dos cabinas de conducción y dos remolques independientes, FRI 301 y FRC 301, éste último dotado de departamento furgón.
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| La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Foto: Javier Aranguren) |
Los sesenta vehículos -más "el abuelo" conformaron la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diesel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid Atocha, Valencia, Orense y Sevilla Santa Justa.
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| El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual (Foto: Felix Zurita/col. Miquel Palou) |
Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, unos fueron M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada.
Ya a partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC). Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús el (el 569)- había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.
Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los 70 y más o menos desde por donde hoy andan palmeras y tortugas. Se trataba de una de las 20 composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569.
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Un ferrobús de cuatro coches en Madrid-Atocha a finales de los 70. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Foto: Ángel Rivera)
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Mi siguiente foto está tomada en junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (había otra por Aranjuez)
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| 591-409 en Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera) |
La siguiente imagen es también de junio del 82 y creo que corresponde al mismo tren pero al coche motor del otro extremo
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| Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera) |
Un mes después tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 o "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087
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Toledo, julio del 82. El 409 posa junto a la modernidad, simbolizada en aquel caso por la flamante 440 (Foto: Ángel Rivera)
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La siguiente foto no es de mucha calidad pero es la única que tengo de una composición M+Rc en su librea original. Está tomada a principios de los 80 en Vigo.
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| Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los 80 (Foto: Ángel Rivera) |
A finales de los 70, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de semidirectos de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones, los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500.
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| Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los CP portugueses (Foto: autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto) |
Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de 28 ferrobuses de la serie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Así, entre 1981 y 1984 se reformaron 28 trenes en los talleres de ATEINSA en Villaverde Bajo. Se les dotó de un nuevo motor algo más potente, se mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos.
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| El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (Foto: RENFE) |
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| El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente y el automotor Maybach que se aprecia a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Foto: Alberto García) |
En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Ourense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988. Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservadas por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT).
Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.
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Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca. Octubre del 92. ¿Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que ahora ha recuperado la ARMF? (Foto: Ángel Rivera)
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Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales, y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro. Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 591-557 en un perfecto estado, al menos exterior.
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591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)
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Supongo que para su retirada también debió influir la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.
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Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera)
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| Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Foto: Ángel Rivera) |
Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico, dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo.
Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje.
A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 527, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está pendiente de su restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida.
También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.
¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue. Sin embargo, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "dificil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra.
¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así.
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto, Ll. y Acón, J. : El Ferrobús. El Scienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor. 1995
Calvera, P. : Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Casas, J.C. Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Forotrenes
Listadotren
Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje.
A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 527, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está pendiente de su restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida.
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| Llegada del 521a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Foto: Zeppelin/Forotrenes) |
También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.
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| En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Foto: Ángel Rivera) |
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| El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) |
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto, Ll. y Acón, J. : El Ferrobús. El Scienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor. 1995
Calvera, P. : Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Casas, J.C. Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Forotrenes
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