El embrión de lo que ahora es la línea de Madrid a Valencia por Cuenca -que formó parte de aquellos llamados "ferrocarriles directos" de la posguerra- fue la de Aranjuez a Cuenca. Se trata de una
línea con un encanto especial para mí porque, como ya he comentado en alguna otra ocasión, fue donde empecé a conocer, vivir y amar los trenes, aquellos
trenes de las décadas de los 50, 60 y 70.
Pues bien, la concesión de esta línea de ferrocarril data del año 1856 y
se la denominaba “Aranjuez a las minas de Henarejos pasando
por Cuenca”, pensando seguramente que la mina de carbón de Henarejos, un pueblo de la provincia conquense cercano ya a la de Valencia, podría suministrar mineral a transportar y también para consumirlo por el propio ferrocarril. Tras la concesión, la creación de la sociedad que llevó a cabo su construcción y explotación tuvo lugar varios años después, bajo el nombre de "Sociedad Anónima para la construcción y explotación del ferrocarril de Aranjuez a Cuenca" (como se ve, la mención a Henarejos ya había desaparecido).
Como
solía ser habitual en estas iniciativas, los medios financieros eran escasos y
las obras, cuando avanzaban, lo hacían con gran lentitud, por lo que la compañía tuvo que
solicitar sucesivas prórrogas. Por fin, la línea quedó concluida en julio de 1883 y el 6 de agosto siguiente se comenzó a prestar servicio. Pero ya en esta época, la compañía negociaba su traspaso a la M.Z.A. Tras ser acordado, la adquisición tuvo
lugar en noviembre de 1884. M.Z.A. finalizó los trabajos que quedaban
pendientes e instaló el telégrafo, de modo que la inauguración del servicio definitivo en toda la línea tuvo lugar el cinco de septiembre de
1885. La explotación nunca fue muy brillante y por lo que respecta a las mercancías se centraba sobre todo en el transporte de maderas de la serranía de Cuenca a Madrid y también a Valencia y Alicante aunque dando un gran rodeo por Aranjuez y Almansa.
La compañía original adquirió un total de doce
locomotoras, todas del tipo 0-3-0. Las cinco primeras se adquirieron en 1881,
es decir dos años antes de la inauguración de los primeros servicios. Estaban construidas
por la factoría inglesa Dübs y eran unas clásicas bourbonnais. Su potencia era de 442 CV, el timbre de 8,5
kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,311 metros y el esfuerzo de
tracción de 5498 kg. Fueron numeradas como 401 a 405 y recibieron nombres geográficos relacionados con la línea. Así, la 401 se llamaba “Ocaña”, la 402 “Tarancón”, la
404 “Júcar” y una de las otras dos “Cuenca”. Después, en M.Z.A., fueron las 442 a 446.
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| Una antigua pero muy interesante imagen de la 402 "Tarancón" del Aranjuez-Cuenca, ya 443 en M.Z.A. (foto: autor desconocido/ del libro "Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz) |
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La M.Z.A. 446, antigua 405 en el Aranjuez-Cuenca (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)
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El segundo grupo llegó en dos entregas. El primero, de tres máquinas, en 1883,
y el segundo de cuatro en 1885, es decir, cuando el traspaso a M.Z.A. ya estaba hecho. Eran siete
locomotoras de la casa Hartmann, prácticamente unas "Creusot mercancías". Aunque exteriormente eran algo distintas a las del primer grupo, sus
características técnicas eran parecidas. Su timbre era un poco más elevado: 9
Kg/cm2; la potencia era también algo mayor: 496 CV. y el diámetro de las motoras,
el mismo: 1,310 metros. Con todo ello, el esfuerzo de tracción subía hasta los
6030 kg. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, como 406 a 412, y también
fueron bautizadas, en general, con nombres geográficos de las zonas recorridas. Así, la 406
fue “Huete”; 407, "Madrid"; 408, "Valencia"; 409, "Tajo"; 410, “Turia” y 411, “Alsina” (seguramente en relación con Enrique Fernández Alsina, gallego residente en Madrid que fue el constructor general de este ferrocarril... y principal acreedor de la compañía), siendo desconocido el nombre dado a la 412. Sin embargo, en M.Z.A. no se matricularon a continuación
de las anteriores sino delante de ellas. Fueron por tanto las 435 a 441.
Sin que se conozcan las razones concretas M.Z.A. trasladó al primer grupo (442 a 446) a
Cataluña, ya a principios de siglo. Fue la primera serie completa que se envió desde la llamada "red antigua" a la red catalana. Con la creación de RENFE fueron matriculadas como 030-2388 a 030-2392
y siguieron allí, en los depósitos de Pueblo Nuevo y de Tarragona.
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| Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947 |
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| La 030-2390 por la zona portuaria de Barcelona en mayo de 1955 (foto: J. Wiseman) |
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| La 030-2388 en el puerto de Barcelona en agoto de 1956 (foto: autor desconocido/ a través de J. A. M. Marcos) |
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| La 030-2389 en Barcelona en abril de 1960 (Foto: K. Wyrsch) |
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| La 030-2389 en Poble Nou, ya a punto de ser desguazada (foto: John Cosford/ cortesía de J. A. M. Marcos) |
En 1955 comenzaron los desguaces siendo la primera la 2392, que lo fue en 1955. La última, la 2389 en 1964.
El segundo grupo no fue matriculado por RENFE a continuación
ya que el timbre era algo mayor, como también lo era el esfuerzo de
tracción. Fueron las 030-2479 a
030-2485.
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| La 030-2479, anterior 435 de M.Z.A. y 406 "Huete" en la Aranjuez-Cuenca, tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se aprecian ya algunas diferencias respecto al grupo anterior. |
Sin que se conozcan exactamente sus servicios anteriores, en 1949 estaban todas asignadas al depósito de Mérida. Allí seguían en 1954 y también allí debieron desguazarse en 1956 cuatro de ellas: las
2482 a 2485. Por su parte, la 2479 y 2480 lo fueron en Zaragoza en 1958 y 1964 respectivamente.
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| La 030-2480 fotografiada en Zaragoza en octubre de 1957 por L.G: Marshall. Fue la 436 de M.Z.A. y la 407 "Madrid" del Aranjuez-Cuenca. |
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De nuevo la 030-2480 en Zaragoza en julio de 1965. Fue desguazada al año siguiente (Foto: Les Perkins/ a través de Forotrenes)
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mientras que la
2481, tras un efímero paso por la Escuela de Aprendices de Madrid, acabó en
Ciudad Real en 1966.
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| La 030-2481 en Ciudad Real en mayo de 1966 (foto: L. G. Marshall) |
Durante bastantes años previos a la Guerra Civil, hubo varias iniciativas para que M.Z.A. construyera el tramo entre Cuenca y Utiel para unirse en esta población con la línea de Utiel a Valencia, construida por la Compañía de ferrocarriles del este de España y adquirida posteriormente por la de Norte. Diversas consideraciones estratégicas y comerciales de las dos grandes compañías, al estar plenamente operativa la línea por Albacete, no lo hicieron posible. Fue ya en 1947, cuando en el contexto de los "ferrocarriles directos", el Estado se hizo cargo de la finalización de ese tramo y el "directo" Madrid-Valencia quedó plenamente operativo, aunque quizás con unos parámetros de infraestructura que pronto quedaron anticuados. En cualquier caso tuvo tiempos de esplendor con circulaciones de talgos, TER e incluso de expresos durante las décadas de los 60 y los 70. Sin embargo, ahora vive una existencia lánguida y siempre con la amenaza de cierre pendiendo sobre ella, al menos por lo que respecta a ese último trayecto construido. En mi opinión creo que sería un error, al menos en el contexto de un ferrocarril de verdadero interés social.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.
Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.
Reder, G y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en MZA. Tremsim.com. 2011
Forotrenes
