La tracción vapor en RENFE (XLVII): La pequeña Hunslet del Compostelano (SPC/West Galicia/MZOV/ Oeste 191/RENFE 030-0201)

1880

"Sarita" o "La máquina do xerente"

Sarita, diminutivo de su verdadero nombre "Sar", era el apelativo cariñoso con el que conocían a esta pequeña locomotora los ferroviarios del antiguo ferrocarril  de Santiago al puerto de Carril -el llamado Compostelano- y después los de las compañías del Madrid-Zamora-Orense-Vigo (MZOV) y del Oeste. Luego, y gracias a que se salvó de un desguace seguro por la llegada de la Guerra Civil, pudimos conocerla también muchos aficionados españoles debido a su estancia durante unos años en el Museo del Ferrocarril en Madrid. Esta es su pequeña historia.

"Sarita" nación en Leeds en 1880. Fue fabricada por la compañía Hunslet con el número de fábrica 243 para el ferrocarril portugués de la Beira Alta y en concreto para las obras del tramo entre Pampilhosa y Figueira da Foz. Y justamente "Beira Alta" fue también su primer nombre.

Era una pequeña locomotora de rodaje 030 con tanque en albarda, un timbre de 8 kg/cm2 y unas ruedas motoras de algo menos de un metro de diámetro. Su potencia era de 211 CV y su esfuerzo de tracción de 2409 kgs. La superficie total de calefacción era de 41,70 m2 y la de rejilla de 0,66 m2.

Si bien la narración más comúnmente aceptada es que en el año 1886, bien fuera por la finalización de las obras o por alguna otra razón, el gerente de la compañía portuguesa ofreció la locomotora a John Trulock, gerente del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC) -que en 1895 cambió su denominación por la de West Galicia Railway- con el que mantenía una buena amistad, la reciente investigación de José Luis Fernández García ofrece otra explicación muy interesante y documentada sobre la llegada de esta locomotora al SPC. 

Al parecer tras sus trabajos en Portugal colaboró en la construcción de otros tramos ferroviarios en la provincia de Salamanca. Tras distintas vicisitudes administrativas y legales y cambios de propiedad la "Beira Alta" pasó -seguramente hacia 1906- a trabajar en la citada West Galicia recibiendo el número 13 y sin quedar del todo claro si llegó a formar legalmente parte de esa compañía. En cualquier caso fue entonces cuando recibió su nuevo nombre: "Sar", probablemente por ser éste el río junto al cual discurre buena parte del recorrido de la línea. Trabajó fundamentalmente en el puerto de Carril donde Sarita desarrolló múltiples tareas tanto en maniobras y también como máquina herramienta de los talleres. Raramente salía a la línea salvo por incidencias. La más común ocurría cuando el tren que hacía el recorrido Vilagarcía-Santiago, conducido normalmente por un mítico maquinista llamado Varela, no podía coronar una rampa cerca de Vilagarcía al estar los raíles mojados. Tras los tres toques convenidos de silbato Sarita salía a empujar por cola para que el tren pudiera coronar la rampa. Esta situación daba lugar a múltiples chascarrillos y anécdotas y, sobre todo, a que Sarita estuviera perfectamente integrada en aquella sociedad. Además parece que Trulock la utilizaba en sus visitas por la línea y de hecho se la conocía como "la máquina do xerente".

Fue el 1 de enero de 1928 cuando la compañía MZOV se hizo cargo de la explotación del SPC pero no parece que la "Sar" recibiera ninguna nueva matrícula. Y, cuando muy poco después, MZOV, se integra en la Compañía del Oeste, no aparece Sarita en ningún documento sobre las locomotoras transferidas. Es posible que la razón de todo ello fuera que la locomotora, como se apuntaba más arriba, no fuera propiedad del SPC y fuera adquirida de forma directa por el Oeste -que la dio el número 191- en 1931.

La "Sar" fue numerada en el Oeste como 191. La única modificación que recibió respecto a su configuración original fue la instalación de una toldilla sobre la cabina de conducción. (Álbum motor RENFE) 

En tiempo y lugar indeterminado, probablemente Vigo (Colección Fernández Sanz)

Dada su antigüedad, la locomotora estaba en 1935 condenada al desguace junto con otras 23 máquinas pero el comienzo de las revueltas previas al inicio de la guerra hizo que se suspendiera la subasta que estaba prevista para el 15 de julio de 1936. Es de suponer que  la locomotora sobrevivió a la contienda en Carril y después fue reparada e integrada en RENFE debido a la gran escasez de locomotoras, constando incluso la instalación en ella del freno de vacío. 

La "Sar", probablemente en Vigo (archivo La Voz de Galicia)

Ya con su matrícula definitiva de 030-0201 trabajó en los talleres de Vigo, probablemente como máquina-herramienta.  En 1948 participó en la Exposición del Centenario de los Ferrocarriles Españoles en Barcelona junto con la también famosa 01 de Andaluces. 

En el puerto de Vigo. Era el año 1952 (G. Reder)

Después, en la década de los cincuenta trabajó durante unos años en los Talleres Generales de Valladolid pero ya en 1961 quedaba de nuevo asignada al depósito de Vigo donde causó baja en 1966.

En 1969 participó en la Feria Exposición Agrícola e Industrial de Vilagarcía y se dice que se trasladó desde Vigo por sus propios medios. A finales de los setenta, y tras haber quedado apartada durante varios años en el citado depósito, fue trasladada a Madrid para su integración en los fondos del Museo del Ferrocarril de Delicias, abierto en 1984. Ese mismo año también estuvo presente en una exposición de locomotoras de RENFE en la estación de Chamartín.

La "Sar" en el Museo de Delicias donde estuvo varios años (autor desconocido)

En 1988 fue trasladada a Sevilla junto con otros vehículos ferroviarios para participar en la exposición "La forma de la velocidad" y a su finalización volvió a la sede de Delicias. Allí permaneció hasta en que, en 1990, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) a la Fundación "Camilo José Cela" en Iria Flavia. Era un gran deseo de este escritor, nieto de Trulock y miembro honorario del Consejo de la FFE, que Sarita estuviera en la tierra en la que durante tantos años trabajó y tanto se la recuerda. No obstante fue una decisión no exenta de polémica por distintas razones. 

Sarita en la Fundación "Camilo José Cela", en Iria Flavia. Aunque con dificultad al fondo se observa otra locomotora que debe ser la antigua "Sestao" del Bilbao a Portugalete que también estuvo un tiempo allí (Faro de Vigo)

Con el paso del tiempo parece que la situación de la locomotora, expuesta a la intemperie, fue deteriorándose y las distintas gestiones para su adecuada conservación no condujeron a ningún resultado concreto. De este modo, a finales de 2012 y coincidiendo con el paso de las instalaciones de la Fundación a carácter público se solicitó su traslado al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa sin que ello se llevara finalmente a cabo. En cualquier caso en una imagen de 2015 la "Sar" aparecía ya cubierta por una lona azul en los jardines de la citada Fundación.

(Imagen tomada de Google Maps)

Más tarde, en 2017, se vuelve a reclamar en el Parlamento gallego su traslado al Museo de Vilagarcia. En ese año Josep María Galindo, la fotografió en la misma situación:

Desde la carretera (J.M. Galindo)

Junto a ella (J.M. Galindo)

Placa en el Museo donde se acredita que "Sarita" es la única superviviente del "West Galicia" (J. M. Galindo)

Y en esta imagen de Google tomada en junio de este mismo año 2021 la locomotora sigue en el mismo sitio y aparentemente con el mismo toldo:

Sarita en junio de 2021 (imagen Google)

No sé cual es la situación administrativa o legal de la "Sar". En cualquier caso esperemos que se clarifique pronto y Sarita sea adecuadamente preservada, visitable...y ¿por qué no? verla también haciendo algún recorrido de vez en cuando por sus tierras gallegas.

Actualización: En 2024, "Sarita" ha sido restaurada y luce así en esta foto obtenida por José María Galindo:

NOTA: Como curiosidad cabe reseñar que "Sarita" estuvo acompañada en los jardines de la Fundación por la "Sestao", una locomotora del Bilbao a Portugalete tipo 120T construida por Sharp&Stewart en 1889 que fue entregada a la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) en 1940 (fue la 52). Cedida de forma casi inmediata a la fábrica de Cementos Cosmos causó baja en los años sesenta. Mucho tiempo después fue restaurada y pasó a la Fundación Cela en mayo de 1996. Actualmente se encuentra en el Museo de Ponferrada.

La "Sestao" (Carlos Alonso)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales S.L.

Fernández García, J.L. (2019): La historia olvidada de la locomotora SAR antigua BEIRA ALTA. Revista de Historia Ferroviaria nº 23. Ed. Abomey Maquetren (estudio de referencia)

Iturralde, M. (2020): Joyas en custodia: "Sarita". Blog Treneando

Página web de Patrimonio Vilagarcía 

Mi agradecimiento especial a Guillermo Bas Ordoñez por orientarme muy adecuadamente en la realización de esta entrada.

La tracción vapor en RENFE (XLVI): Unas 030 de ocasión para el Asturias, Galicia y León (AGL) y el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) (Norte 1651 a 1653 y 1391 a 1392/RENFE 030-2108 a 030-2112)

1880

¿A Norteamérica...? No, a España

Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo), más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de locomotoras para Norteamérica.  Por tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1880 un lote de típicas locomotoras americanas destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!

Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de penuria económica en la que se movían. De esta forma,  cuatro fueron adquiridas por el Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la serie 030-2108 a 030-2112, y son a las que se refiere esta entrada.

Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) 

Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m y un esfuerzo de tracción de 4705 kg. La superficie total de calefacción era de 132 m2 y la de rejilla de 1,56 m2. El tender tenía una capacidad de 8,3 m3 de agua y cargaba seis toneladas de carbón.

Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta  en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Por su parte, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”. 

El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran  conocidas  como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).

La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947)

Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las 391 y 392, luego 1391 y 1392.

La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907)

Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las 2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949 estaban todas en Valencia.  

La 030-2110 "Perruca" en Valencia en 1951 (Gustavo Reder)

En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Poble Nou. Mientras ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.

La 030-2108 en el depósito barcelonés de Poble Nou en 1955. Parece ya retirada aunque su desguace tuvo lugar cuatro años después (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2110 probablemente en Vilanova i la Geltrú a principios de los sesenta (Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1966 la misma locomotora estaba ya apartada en Vilanova (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por lo que respecta a las 2111 y 2112, en 1949 estaban ambas adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras en Palencia hasta su final en 1964.

La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963

También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia.

...Y en 1964, a punto ya de su retirada definitiva, seguía maniobrando en el mismo lugar (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta foto tomada en el mismo lugar y fecha se ve como la 2111 lleva el tender de la 220-2013 "Fray Luis de León" otra locomotora del antiguo AGL que probablemente había sido dada de baja en 1955. (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:

"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".

 En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada y expuesta en el congreso del MOROP de 1972:

La 030-2110 expuesta en Vilanova con ocasión del MOROP de 1972 (tarjeta postal/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 En 1981 quedó oficialmente adscrita al Museo de Vilanova donde actualmente se la puede visitar. 

(Manolo Serrano)

Y para acabar esta magnífica fotografía con la que la inmortalizó el maestro Manolo Maristany. ¡Honor a la "Brazos river" y a sus compañeras!

FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2008): Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. 

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales, 2010

La tracción vapor en RENFE (XLV): La nueva compañía del Asturias, Galicia y León necesita locomotoras urgentemente (Norte 1633 a 1636/RENFE030-2377 a 030-2380

 1880

La pequeña historia de "Las Puentes" y sus compañeras

Como vimos en una entrada anterior,  la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. La casa constructora fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja por la Compañía del Norte entre  1918 y 1925, las 030 llegaron a RENFE constituyendo la serie 030-2381/030-2387  y  a ellas me referí en la citada entrada.

Un par de años después, en 1865, y a medida que la línea avanzaba hacia el noroeste peninsular, la citada compañía adquirió nuevas locomotoras para asumir fundamentalmente el tráfico entre León y Brañuelas.  Eran otras catorce del tipo 120 y siete del 030. En este caso fueron servidas por la factoría Koëchlin. Una vez más, fueron las 030 las que llegaron a RENFE y se convirtieron en la serie 030-2393 a 030-2398. Me referí a ellas en esta otra entrada.

Pues bien, en 1878 las dificultades de la Compañía del Noroeste eran tales que fue declarada en quiebra e incautada por el Estado. Inmediatamente después se creaba por un real decreto el Consejo de Incautación de la Compañía del Noroeste con la finalidad principal de continuar las obras hacia Galicia y Asturias. Dos años después, en 1880, y a través de una subasta de las concesiones de la citada compañía, fue la recién creada Compañía de Asturias, Galicia y León (AGL) -participada por la Compañía del Norte, la que tomó su relevo. En cualquier caso, y debido probablemente a la vista de la crítica situación del material de tracción de la Compañía del Noroeste,  el citado Consejo de Incautación solicitó de forma inmediata cuatro nuevas locomotoras de mercancías de rodaje 030 a la compañía Neilson. Llegaron en 1880 –cuando ya estaba constituida la AGL-  y eran casi similares a las que este mismo constructor había servido en 1863 y a las que ya me he referido. A ellas va dedicada esta entrada.

Eran unas máquinas de 480 C.V., con un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motrices de 1,210 m.  y un esfuerzo de tracción de 5475 kg. La superficie total de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 1,54 m2. El tender podía cargar hasta seis toneladas de carbón y almacenar 6,2 m3 de agua.  No se conocen los números que se les asignó en la AGL pero sí los nombres con que fueron bautizadas: “Parana”, “Las Puentes”, “Cave” y “Neira”. Eran denominaciones de ríos de aquellas zonas, y en el caso de “Cave” se cometió un error  ortográfico ya que el nombre correcto del río es “Cabe”.

Cuando la AGL fue absorbida por Norte en el año 1885, estas locomotoras recibieron los números 633 (Parana), 634 (Las Puentes), 635 (Cave) y 636 (Neira). Naturalmente, cuando Norte reestructuró sus criterios de matriculación pasaron a ser las 1633 a 1636.

Normalmente se conocen pocos detalles de las "vidas" y anécdotas de estas locomotoras que hace ya tanto tiempo que existieron y desaparecieron. Por eso, cuando se encuentran, es un gusto poderlos reseñar. En este caso es posible seguir un poco más en detalle esa humilde “vida” de una de ellas, la 1634 “Las Puentes”, gracias a unas imágenes facilitadas por Juan Antonio Méndez Marcos y también al pequeño debate que sobre una de ellas, se produjo en Forotrenes y al que me refiero más abajo.

En la imagen que sigue a continuación que está tomada en la estación de Mieres, puede verse a “Las Puentes” arrastrando un tren de bateas.  

Una locomotora de esta serie en la estación de Mieres. Aunque en esta reproducción no se aprecia con claridad, Javier Fernández López afirma que en la imagen original, custodiada en el Museo del Ferrocarril de Asturias, se distingue mejor la inscripción de la traviesa portatopes dejando claro que es la Norte 634. Se trata por tanto de "Las Puentes" (fondo del Museo del Ferrocarril de Asturias/ a través de J. A. Méndez Marcos)

La siguiente imagen corresponde al álbum oficial de Norte de 1907. "Las Puentes" luce en ella en todo su esplendor.

  "Las Puentes" según el álbum oficial de material motor de Norte de 1907

Sin embargo, en la siguiente se ve a probablemente a la misma locomotora muy afectada por un accidente. Se trató de un alcance por parte de un tren de viajeros que tuvo lugar, según la escasa documentación disponible, durante la Guerra Civil. 

Probablemente es "Las Puentes" la locomotora alcanzada y arrollada por un tren de viajeros conducido por una 4000 de Norte. Se trata casi con toda seguridad de la entrada a la estación de Valladolid durante la guerra civil o la inmediata posguerra.  (autor desconocido/ a través de J. A. Méndez Marcos)

Esta foto, que tengo la sensación que fue publicada en algún momento en la antigua sección “Por toda la Red” de la revista "Vía Libre", suscitó un interesante debate en Forotrenes en el que se llegó a la casi certeza de que el lugar del hecho fueron las agujas de entrada –o de salida- de la estación de Valladolid. De hecho, sabemos que en 1949 “Las Puentes” y sus tres “hermanas” que ahora formaban en RENFE la corta serie 030-2377 a 030-2380, estaban trabajando en Valladolid. Por tanto, parece claro que tras el accidente fue reparada y siguió operativa. Fue desguazada –como 030-2378- en 1956. Las 2377 y 2380 lo fueron  en 1955 y la última en hacerlo fue la 2379 en 1958.

La 030-2379 "Cave" todavía con la placa de numeración de Norte en el álbum de RENFE de 1947

Una curiosa e interesante imagen de la 030-2377, primera de la serie tomada en el depósito de Príncipe Pío de Madrid en 1954. Su presencia en esta ubicación y su buen estado al menos exterior, hace pensar si estaría destinada a ser preservada. En cualquier caso, la realidad es que fue desguazada al año siguiente.

No ha sido posible encontrar más testimonios gráficos. Pero, al menos, hemos podido profundizar someramente en algún detalle de la humilde vida de una de estas locomotoras, seguramente muy parecida al de otras tantas y tantas “vaporosas” nacidas en el siglo XIX. 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos