1924
La tracción eléctrica libera a Pajares
Cuando, como vimos en una entrada anterior, en 1917 la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España llevaba ya cinco años utilizando la tracción eléctrica para el arrastre de los trenes de mineral entre Gérgal y Santa Fe en la provincia de Almería, otra compañía, la de los Caminos de Hierro del Norte de España, se planteaba ya seriamente la electrificación del quizás más difícil trayecto de los ferrocarriles españoles: la rampa de Pajares.
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| La rampa de Pajares |
La rampa, de unos 40 km de longitud, había sido inaugurada en 1884 utilizando la tracción vapor. Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esa estación a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.
Por si fuera poco, la primera guerra europea dio lugar a que se encareciese mucho a nivel internacional el precio del carbón, lo que provocó una fuerte demanda del de las cuencas asturianas. Ante todas estas circunstancias, en 1918 se decidió el apoyo financiero del Estado a la Compañía del Norte para la realización del proyecto de electrificación. Tras un primer concurso fallido en buena medida por la Guerra Mundial, se eligió en 1921 la propuesta presentada por la empresa norteamericana General Electric para el suministro de diversas instalaciones fijas y seis de las doce locomotoras previstas, cuya parte mecánica sería desarrollada por ALCo. Las otras seis, y de acuerdo con las leyes de protección a la industria nacional, fueron adjudicadas a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con la participación de Baldwin para la mecánica y de Westinghouse para los equipos eléctricos. Se configuraron así dos series de locomotoras muy parecidas -Norte las denóminó técnicamente como "motores"- aunque con distinta apariencia externa para hacerse cargo de la tracción. De este modo se logró que en la segunda mitad de 1924 algunos trenes emplearan ya la tracción eléctrica en la rampa y que desde enero de 1925 lo hicieran ya todos ellos. Veamos a continuación la historia de aquellas máquinas pioneras del Pajares.
Hay una antigua imagen ferroviaria que siempre me ha llamado la atención porque me impresiona el modo en que plasma la épica del ferrocarril y de los ferroviarios. Es ésta:
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Postal de la época editada por la Compañía del Norte. La locomotora 6103 conduce a un tren de pasajeros sobre el viaducto de Matarredonda en plena rampa de Pajares.
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Se trata de una postal editada por la antigua Compañía del Norte, o mejor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde una pequeña locomotora eléctrica, de apariencia "cocodrilo", plena de potencia -y de presencia-, sale de un túnel y atraviesa un puente metálico en un paisaje nevado. Una representación más de lo que significó -y de algún modo todavía significa- la travesía del legendario Pajares, verdadera epopeya de máquinas, maquinistas y, en su tiempo, fogoneros.
La máquina que aparece es la 6103 del Norte. Pertenecía a uno de los dos tipos de locomotoras eléctricas que adquirió esta compañía cuando, tal como comentaba en la introducción, se enfrentó a principios de los años veinte a la necesidad perentoria de hacer mucho más fluido y llevadero el tráfico por el puerto. Era necesario para atender a la fuerte demanda de carbón asturiano que se experimentó en aquella época. Y supongo, aunque eso no se dice en los documentos que he consultado, que, de paso, también para disminuir las penalidades de maquinistas, fogoneros...y viajeros de los trenes arrastrados con tracción vapor.
Norte emprendió las obras con la necesaria ayuda del Estado que tuvo en cuenta la magnitud y el interés público del proyecto. Se decidió por una electrificación a 3000 V en corriente continua y utilizando ya, por primera vez en España, una estructura tipo catenaria. Era la propuesta de la compañía norteamericana General Electric, que tenía en su haber el éxito de una electrificación similar en un complicado y duro trayecto en las Montañas Rocosas.
El pedido de las doce locomotoras que se estimaron necesarias, se dividió entre dos grupos de empresas al tener en cuenta las leyes de protección de la industria nacional. El primer grupo constituyó la serie 6001-6006 y fueron fabricadas en Estados Unidos por ALCo en la parte mecánica y la propia General Electric en la eléctrica. Eran locomotoras de caja metálica con dos cabinas de conducción comunicadas por dos pasillos laterales. Disponían de dos bogies con tres ejes cada uno que iban accionados por los correspondientes motores eléctricos suspendidos por la nariz, transmitiéndose el esfuerzo por piñón y rueda dentada. La potencia continua total era de 1580 CV y la velocidad máxima era de 55 km/h pudiendo remolcar un tren de 330 toneladas a 35 km/h. Poseían un sistema de frenado por recuperación, otro de vacío y el típico de estacionamiento. Cada uno de sus dos pantógrafos podían operarse independientemente mediante un mecanismo de aire comprimido. En cuanto a su librea original, y de acuerdo con Guillermo Bas, era de color verde con un fileteado probablemente amarillo, que recorría toda la parte inferior de la caja y hacía un quiebro para evitar las toperas y se prolongaba en los testeros.
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| Anuncio de General Electric sobre la construcción de las 6000 (a través de Pacheco/Forotrenes) |
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Foto de fábrica de una de las locomotoras de la serie 6000 . La imagen procede de la Sociedad Ibérica de Construcciones Ibéricas (SICE) representante en España de General Electric
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Llegaron al puerto de Santander desde la fábrica de esta última compañía en Erie, Pennsylvania, en 1923. Tras estar un tiempo en los talleres de Valladolid para su montaje definitivo, no fue hasta casi un año después de su llegada, en febrero de 1924, cuando empezaron a realizar pruebas entre Ujo y Pola de Lena.
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| La Norte 6003 según el álbum de material motor de RENFE |
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| Otra imagen de los primeros tiempos de estas locomotoras |
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| La entonces Norte 6006 participó en la ceremonia de inauguración de la electrificación de Pajares. La fecha exacta resulta algo controvertida y es muy interesante la explicación que se da sobre esta cuestión en esta entrada del blog "Objetivo Payares" (foto: colección Miquel Palou) |
Por su parte las 6100, cuya parte eléctrica fue construida en Estados Unidos (Pittsburgh) por Westinghouse y la mécánica por la SECN en Sestao bajo planos de Baldwin, eran relativamente similares desde el punto de vista técnico si bien su imagen externa era muy distinta al presentar capots en ambos extremos, capots donde se ubicaban distintos equipos tales como el motor-generador, bombas de vacío o compresores. Estas locomotoras tenían también dos bogies de acero moldeado de tres ejes cada uno con seis motores de tracción atacando a cada uno de los ejes. Disponían de un bastidor formado por dos largueros sobre el que reposaban la caja central, capots y resto de elementos. En esa caja central, además de las dos cabinas con asientos móviles, se ubicaban los equipos de alta tensión y de control. Por lo que respecta a los pantógrafos su elevación se llevaba a cabo mediante muelles y el descenso mediante aire comprimido. Según refiere José Luis Fernández en su blog Objetivo Payares ese sistema de elevación causó alguna muerte ya que "estando un maquinista en la cámara de alta para reparar una avería, con motivo de un topetazo el gatillo se soltó, elevándose los pantógrafos lo que le provocó la muerte por electrocución". Y no parece que fue el único caso.
La potencia normal de estas locomotoras era de unos 1540 CV y la unihoraria podía alcanzar los 1620, valores ligeramente superiores a los de la serie 6000. Llevaban freno eléctrico de recuperación, de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren, si bien ambos sincronizados. Al menos la librea original de las 6101, 6102 y 6105 era blanca, por lo que recibieron el apelativo de "palomas" y, de acuerdo también con Guillermo Bas, presentaban una fina línea de fileteado tanto en los capós como en la caja, de un tono más oscuro, quizá negro o rojo. En cualquier caso todas cambiaron muy pronto a la librea verde. Aunque su construcción se retrasó algo más de lo previsto, todas llegaron a Norte en el segundo semestre de 1924. Cabe reseñar a este respecto que la 6101 fue la primera locomotora eléctrica construida en España.
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Foto de fábrica de la 6105 quizás en las instalaciones de la SECN. El color tan claro de la caja hace pensar que también salió de fábrica con la librea blanca. Parece probable que las 6103 y 6104 también lo hicieran aunque no se conocen imágenes que lo prueben.
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| La 6102 fotografiada en cabeza de un tren en Pola de Lena dispuesta a subir hasta Busdongo. Probablemente ello sucedía en los últimos meses de 1924. (Celestino Collada/Museo del Ferrocarril de Asturias) |
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| La misma composición en pleno ascenso de Pajares. El tren está circulando sobre la estación de Puente de los Fierros y a punto de entrar en el túnel de La Parra (Foto: Celestino Collada/Museo del Ferrocarril de Asturias) |
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| La Norte 6106 (foto: autor desconocido) |
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| Una 6100 saliendo de un túnel y a punto de cruzar un puente. De algún modo recuerda a la postal con la que abría esta entrada. A notar que ya habían perdido el muy americano detalle del foco con la numeración sobre el capó (Foto: Revista de Fomento) |
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La ya RENFE 6102 a la cabeza de un tren de viajeros, ya con la placa de RENFE (Autor desconocido/A través de Forotrenes)
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| La 6106 en Pajares en 1949 (Servicio Comercial de RENFE) |
Las 6000 y 6100 fueron las "reinas" de Pajares hasta que a mediados de los años cincuenta empezaron a ser destronadas por las inglesas 7700. Antes de encontrarse éstas totalmente operativas, pero ya con la línea de Busdongo a León electrificada, parece que algunas de ellas llegaron hasta León.
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La 6106 en Oviedo. Al fondo aparece ya una 7700 (foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)
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| Durante varios años, las 6000 y 6100 convivieron con las 7700 ocupándose cada serie de tráficos muy diferenciados (foto: C.A.P.) |
Es de destacar que en cincuenta años no se perdió ninguna de estas locomotoras y que, a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comenzaba su desguace. De su depósito de Ujo, su ubicación durante muchos años, pasaron al de Oviedo sirviendo desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100, pruebas en trenes de renovación de vía.
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| La 6005 en Oviedo en agosto de 1970 (C.A.P.) |
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| Una "seismil" en Asturias (foto: autor desconocido) |
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| El efímero paso de la 6001 por Barcelona-Vilanova. Tras ella, una unidad "suiza" (foto: J. Ferraté) |
Por lo que respecta a las 6100, las 6104 y 6105 fueron enviadas al depósito de Santander, donde hicieron trenes en sus cercanías así como los servicios del ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán.
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| Las 6105 y 6104 en Santander en agosto de 1970 (foto: Ibañez) |
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| La 6105 en Barruelo de Santullán (supongo que con un tren hacia la cercana estación de Quintanilla de las Torres y dependiendo del depósito de Santander) (Foto: F. Llauradó) |
Por su parte, las 6101 y 6102 pasaron al depósito de Barcelona-Vilanova, donde recibieron la librea de las Alsthom 7600 y trabajaron en trenes de electrificación, así como en otros de renovación de vía entre Barcelona y Manresa; eran las locomotoras a 3000 voltios más adecuadas en esos momentos.
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| Las 6101 y 6102 en Barcelona-Vilanova, ya con la librea "verde Alsthom" en 1970 (foto: Jaume Fernández) |
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| Una de las 6100 arrastra un tren de renovación de vía sobre el viaducto de Olesa (foto Buenaventura Coll/Jaume Fernández) |
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| La 6101 en cabeza de un tren de trabajos en Barcelona |
Años después la 6101, estuvo en el depósito de Alcázar de San Juan ya que, de acuerdo con Manuel González Márquez, se la quería integrar en el gran museo que se proyectaba en esa ciudad.
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| La 6101 en el depósito de Alcázar de San Juan (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE) |
Pero ya en 1974 aparecía en el taller de Material Remolcado de RENFE de Madrid-Atocha, supongo que preservada ya para el futuro Museo de Delicias
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| La 6101 en Madrid-Atocha en 1974 (Josep Miquel) |
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| Esta imagen está tomada en septiembre de 1977 (A. Pineda) |
En 1987 fue definitivamente rescatada para el Museo. Por su parte, la 6106 estuvo un tiempo -al menos hasta 1983- en la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo. De allí pasó a ser custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT). Curiosamente siempre se pensó que esta locomotora había sido la 6102 pero las fotos enviadas por un amable lector, lo desmienten.
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| La 6106 en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa el 24 de junio de 1983 (Antonio Gutiérrez) |
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| Frontal de la misma locomotora (Antonio Gutierrez) |
Aunque no conozco fechas exactas, parece que la baja de todas las no preservadas se fue produciendo de forma progresiva, de modo que a finales de los años setenta ninguna de ellas estaba en servicio. Lo que sí cabe señalar es que no todas recibieron la numeración UIC. Sólo lo hicieron las 6004 y 6005 y las 6101 y 6102.
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| La 6106 apartada en San Juan de Nieva en septiembre de 1984 (foto: postal EUROFER/a través de Forotrenes) |
En el citado blog Objetivo Pajares se cuenta esta interesante historia que por su curiosidad transcribo directamente en relación con la preservación de alguna 6000:
Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotoras fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005.
La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias.
Por tanto, en el Museo de Delicias la que se encuentra es la 6004 con las placas de la 6005.
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| La 6004 ó 6005 en la actualidad en el Museo de Delicias (foto: Ángel Rivera) |
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| Las buenas compañías de la 6004 -6005- en el Museo de Delicias (Ángel Rivera) |
Por lo que respecta a las 6100, tenemos la gran suerte de que nos queden los dos ejemplares ya citados, las 6101 y la 6106. La primera se encuentra en el museo de Delicias junto a la 6004:
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| La 6101 en su ubicación actual en el Museo de Delicias. A su derecha, el motor TAF 9522, otro gran esforzado de Pajares cuando durante un tiempo cubrió el servicio "Ruta de la Plata" (foto: Ángel Rivera) |
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| Una vista más completa de la 6101 en Delicias (foto: Ángel Rivera) |
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| La nueva disposición de pasarelas de comunicación del Museo permite obtener ahora esta vista frontal casi completa de la 6101. Espero que la placa de Norte pueda reponerse pronto. Al hacer la foto caí por primera vez en la cuenta del frío que debía entrar en la cabina de conducción por esa puerta frontal acristalada. Podría decirse, y es verdad, que maquinistas y fogoneros pasarían aún mucho más frío en las cabinas de las locomotoras de vapor...pero es que los maquinistas de las 6000 y 6100 parece que, al menos en sus principios eran ¡peritos industriales! contratados por su mucho mayor conocimiento de la tecnología eléctrica (foto: Ángel Rivera) |
mientras que la 6106, tras un tiempo en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa, pasó a ser preservada aunque en bastante regular estado por la AZAFT.
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| La 6106 en Casetas, junto a Zaragoza. (Foto: Jorge del Valle/Listadotren) |
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| Otra imagen de la 6106 en Casetas (Zubiético/ Forotrenes) |
La situación que muestran estas imágenes fue la que yo también pude ver a principios de 2015. No sé si cinco años después la situación ha cambiado. Ojalá la AZAFT tenga posibilidades o ayuda para reacondicionarla, al menos estéticamente.
Y no sé si sería mucho soñar -supongo que sí, que es casi delirar- si en el contexto de la muy interesante iniciativa Plataforma para la preservación del puerto ferroviario de Pajares, pudiéramos ver a alguna de estas locomotoras circulando por algún sector del puerto. ¡Qué magnífico homenaje sería para aquellos ferroviarios y aquellas máquinas!
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| "Doble" de 6000 y 6100 con un tren de viajeros (Foto: Colección Chema Martinez) |
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Anónimo (1984): Las 6000 de NORTE. CARRIL, nº 8.
Álvarez, M. (1998): NORTE: 6001/6. Locomotoras 14. MAF editor. Barcelona.
Álvarez, M. (1999): NORTE: 6101/6. Locomotoras 15. MAF editor. Barcelona.
Bas, G. (2019): Los primeros tiempos de las locomotoras eléctricas de Pajares en imágenes de Celestino Collada. Revista de Historia Ferroviaria, nº 23
Blog: Objetivo Pajares de José Luis Fernández
Forotrenes
Mi agradecimiento especial a Guillermo Bas y a Manuel González Márquez por atender amablemente algunas dudas en relación con estas locomotoras.
