1917
¿"Americanas"... o "Chalecos"?
Al igual que con motivo de la Primera Guerra Mundial, MZA tuvo que recurrir a la industria norteamericana para completar su serie de locomotoras 1300, también la Compañía del Norte se vio obligada a hacerlo. A diferencia de MZA que, asumiendo costos en tiempo y dinero, quiso locomotoras casi idénticas a las que ya había recibido de Hanomag, en Norte primó sobre todo la urgencia por disponer con rapidez de material de tracción, sobre todo para el arrastre de trenes carboneros desde las minas del norte peninsular. Por ese motivo aceptó la oferta de ALCo para servir locomotoras tipo 141 "Mikado", un modelo muy común allí y que sorprendió aquí por su imagen tan "americana". Probablemente no lo hizo tanto su tecnología, robusta pero menos sofisticada que la europea, y quizás esa fue la razón por la que, en una anécdota bien conocida por los aficionados, el duque de Zaragoza opinaba que, más que "americanas" eran "chalecos". De una forma u otra, vamos a repasar su historia y saquemos nuestras propias conclusiones.
Norte llevó a cabo en 1917 un primer pedido de 15 locomotoras a los que siguieron otros dos más: uno en el mismo año de 25 y otro en 1918 de 15. Las seis primeras llegaron a Santander a mediados de 1917, mientras que el resto lo hicieron entre mayo y julio de 1918. Como apuntaba más arriba, su imagen era realmente "americana" destacando el profundo hogar, el chasis de barras, los abultados cilindros y distribuciones o la amplia cabina en la que el maquinista tenía que trabajar necesariamente sentado. Solamente hubo alguna concesión al estilo "europeo" por lo que respecta al estilo de la chimenea con capitel o a la instalación del freno de vacío en lugar del de aire comprimido.
Desde el punto de vista técnico eran unas máquinas de simple expansión, dotadas de distribución cilíndrica Walschaerts y estaban timbradas a 12,7 kg/cm2, un valor ya algo bajo para la época. Daban una potencia de 1805 CV, y con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 11573 kg.
Norte las asignó la serie 4500 y fueron matriculadas como 4501 a 4555. Sus primeros servicios los efectuaron en la línea de Madrid a Segovia, aunque pronto una buena parte de la serie se ubicó en los depósitos de Lérida y Tarragona y el resto se repartió entre los de Valladolid, Monforte, León e Irún. Estuvieron en cabeza tanto de trenes de viajeros como de mercancías por gran parte de las líneas de la mitad norte peninsular. Aunque no prestaron un servicio regular en Pajares, sí remolcaron por allí de vez en cuando algunos trenes de mercancías hasta la electrificación. Y desde luego cabe destacar sus trabajos con los trenes carboneros en la rampa de Brañuelas.
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| Una 4500 Norte en cabeza de un tren de mercancías en la estación de Cercedilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)) |
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| La Norte 4548 en el depósito de Monforte. Años treinta (AHF/MFM. Vía Libre) |
Antes de llegar a RENFE sufrieron algunas modificaciones coincidiendo con sus grandes reparaciones. De este modo se las añadió un arenero así como faro eléctrico. Además se modificó la tapa de la caja de humos y el sonido del silbato que, al parecer, resultaba lúgubre y excesivamente atronador hasta al mismo director de la compañía. A este respecto Fernández Sanz, en su reseña de estas locomotoras, cita el siguiente párrafo de Eduardo Zamacois en su novela "Memorias de un vagón de ferrocarril", que no me resisto a transcribir:
"En León nos recogía "La Triste", así apodada por lo callado de su caminar y las lúgubres inflexiones de sus silbidos. Yo juro que nunca, ni antes ni después, he conocido otra locomotora que pitara igual. La trajeron de América y era gigantesca; correspondía a la serie 4500"
A RENFE llegaron 52 locomotoras ya que tres de ellas -4509, 4541 y 4550- habían sufrido la explosión de sus calderas y no fueron reconstruidas. Constituyeron en ella la serie 141-2001 a 141-2052 y continuaron sus servicios afectas a los mismos depósitos. Cabe recordar que el 3 de enero de 1944, la 4532 fue una de las desgraciadas protagonistas del accidente de Torre del Bierzo debido en su origen y con toda probabilidad a un fallo en sus frenos.
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| La anterior Norte 4501, ahora en RENFE 141-2001 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
En la década de los cincuenta estaban ubicadas en los depósitos de Vigo, Valencia, Tarragona y Oviedo. Ya en 1962 había 18 en Valencia (varias de ellas en reserva), catorce en Sevilla-San Jerónimo, diez en Vigo y nueve en Zaragoza.
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La 141-2024 en Santiago de Compostela en octubre de 1959 (autor desconocido) |
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La 141-2021 a punto de salir de la estación de Barcelona-Término (colección de Carlos Escudero) |
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| Cruzándose con la 141-2048 (autor desconocido) |
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| La 141-2023 en Castejón de Ebro (autor desconocido/ A través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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La 141-2020 en Zaragoza en 1961 (Vapeur en Espagne) |
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| La 141-2027 también en Castejón, en octubre de 1963 (L.G. Marshall) |
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La 141-2023 maniobrando en los muelles de Sevilla, también en 1963 (Marc Dahlström)  La 2052 en Sevilla en octubre de 1963 (L.G. Marshall) |
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| La 141-2035 en Sevilla en mayo de 1964 (E. A. S. Cotton/cortesía Fernando Santiago Rodriguez) |
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La 141-2009 en Benicarló en la década de los sesenta (Peter Willen/ a través de Werner Hardmeier)  La 2049 en Zafra en octubre de 1965 (J. Champion) |
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La 2020 titular con la 141F2266 dando la doble tracción con un mercancías en Alsasua en 1966 (foto: autor desconocido) |
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| En Zaragoza-Arrabal en junio de 1963 (foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera) |
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| La 2045 ya retirada en la estación de Los Rosales y esperando el desguace en enero de 1968 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
En principio quedaron preservadas dos de ellas. La 141-2027 fue expuesta en Bilbao durante la celebración del XIV Congreso MOROP, pero lamentablemente fue posteriormente desguazada.
Por su parte la 141-2001 permaneció muchos años semiabandonada en el depósito sevillano de San Jerónimo hasta que en marzo de 1996 la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril consiguió que fuera trasladada a Majarabique, junto con la 240-2081 a la que ya me referí en esta entrada.
Tras más años de abandono, y mediante un acuerdo entre la FFE y la Mancomunidad de la Subbética fue enviada a la clausurada estación de Cabra, en la antigua "Vía del aceite", donde en la actualidad continúa expuesta en un regular estado de conservación.
Siempre me ha extrañado que, si comparamos esta foto con las tres anteriores, la de Cabra me recuerda mucho más a la 141-2027 de la exposición del MOROP que a la supuesta 141-2001 apartada en San Jerónimo. ¿Hay algún error en algún sitio?
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| Probablemente la 2027 preparada para su exposición en el XIV Congreso MOROP (E. Jansá) |
Por su parte la 141-2001 permaneció muchos años semiabandonada en el depósito sevillano de San Jerónimo hasta que en marzo de 1996 la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril consiguió que fuera trasladada a Majarabique, junto con la 240-2081 a la que ya me referí en esta entrada.
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| La 2001 preservada en la rotonda de Sevilla-San Jerónimo en marzo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Narcís Cuyás) |
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| Otra vista más cercana de la 141-2001 en la rotonda de San Jerónimo (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren) |
Tras más años de abandono, y mediante un acuerdo entre la FFE y la Mancomunidad de la Subbética fue enviada a la clausurada estación de Cabra, en la antigua "Vía del aceite", donde en la actualidad continúa expuesta en un regular estado de conservación.
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| La 2001 en la estación de Cabra, sin bielas y sin muchas más piezas (Juanjo Quesada) |
Siempre me ha extrañado que, si comparamos esta foto con las tres anteriores, la de Cabra me recuerda mucho más a la 141-2027 de la exposición del MOROP que a la supuesta 141-2001 apartada en San Jerónimo. ¿Hay algún error en algún sitio?
En cualquier caso, creo que el lugar de emplazamiento y el tratamiento que debe darse a esta primera Mikado de la vía ancha española y más con sus características tan singulares, es en un Museo del Ferrocarril sin que ello quite que pudiera ser sustituida en las instalaciones de Cabra por otra de distintas características y más cercana a las circulaciones de la "Vía del aceite".
Fueron unas locomotoras que, aunque ligeramente faltas de esfuerzo de tracción, cumplieron correctamente con las expectativas que se habían puesto en ellas. No sé qué pensaría ahora el duque de Zaragoza, pero en mi modesta opinión fueron unas muy correctas "americanas".
(Juan B. Cabrera)
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. En "Historia de la tracción vapor en España", tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre raíles. Ed. Abomey Maquetren
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
