El ferrocarril de Sierra Menera se construyó para llevar mineral de hierro desde Ojos Negros en la provincia de Teruel hasta el puerto de Sagunto en la de Valencia, en un recorrido de algo más de 200 km y siendo en más de un ochenta por ciento paralelo a la traza del Central de Aragón. El motivo de esta paradójica situación fue la completa imposibilidad de llegar a un acuerdo económico entre la Compañía Minera Sierra Menera y el citado Central de Aragón. Se inauguró en 1907 y utilizó para la tracción potentes locomotoras de vapor Mallet y Garrat habida cuenta del gran desnivel existente desde los más de 1400 metros de altitud de las minas hasta prácticamente el nivel del mar, contando con el obstáculo intermedio del puerto de Escandón con más de 1200 metros. No obstante, a principios de la década de los sesenta, se decidió la dieselización progresiva de la tracción para aumentar la capacidad de transporte. De este modo, en 1964 se adquirieron tres locomotoras Henschel con un motor de 1100 CV (ver vídeo), seguidas en 1966 por otras dos más completamente iguales. A ellas se refiere esta entrada.
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| La Henschel 1002 del Sierra Menera ( autor desconocido/del blog Caminos de ferro) |
El rendimiento de las Henschel fue excelente y la elección de la transmisión hidrodinámica acertada dadas las características del servicio a prestar. Sin embargo, la explotación de estas locomotoras fue muy dura con servicios casi permanentes y en no mucho tiempo la 1003 quedó para servir repuestos a sus hermanas.
Cuando en 1972 se cerró este ferrocarril al asumir RENFE todo el transporte de mineral, las cinco locomotoras estaban seriamente deterioradas y quedaron destinadas a la venta. FEVE se decidió por ellas abonando por cada una 6.500.000 pesetas, y en 1973 llegaron al depósito de Balmaseda. Allí, la 1001 recibió de forma provisional un motor Caterpillar 398 y en todas ellas se procedió de forma progresiva al cambio de librea a la de FEVE de aquella época que era la azul con bandas blancas. Además, fueron numeradas como 1401 a 1405 y se sustituyó el gancho automático por el de platillo. También se las instaló freno de vacío procedente de los tractores 1300. De esta forma pudieron incorporarse a todos los turnos excepto a los de viajeros ya que no disponían de servicios auxiliares para esa clase de trenes.
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| La 1002 ya transformada en FEVE 1402 en los talleres de Balmaseda ( Javier Aranguren) |
Sus primeros servicios los prestaron en la línea de La Robla pero parece que con resultados poco satisfactorios. A continuación pasaron a remolcar pesados trenes de carbón en la línea del antiguo Vasco Asturiano.
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En 1978 una de las "mil cuatrocientas" arrastra un tren de tolvas (adquiridas también al ferrocarril de Ojos Negros) en Figaredo ( J.Vigil)
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| La 1405 con la primera librea en FEVE en el depósito de Figaredo ( Severino R. Garabito/Revista de Historia Ferroviaria) |
Volvieron a surgir las averías y fueron provisionalmente retiradas. Se decidió repararlas y sustituir su librea por la entonces novedosa roja y plata. Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de FEVE en Asturias y a continuación -probablemente en 1980- fueron enviadas a Santander donde, además de otras operaciones, se fueron sustituyendo progresivamente los motores a todas ellas cambiando los Maybach originales por los franceses MGO de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). También se realizó este cambio en la 1401 ya que el Caterpillar que se le había instalado anteriormente era solo una solución provisional. Por otra parte, también se les instalaron enganches tipo Alliance. De esta forma prestaron un excelente servicio en la mayor parte de los trayectos de FEVE en el norte. Su tarea habitual era el remolque de trenes de mercancías, pero excepcionalmente remolcaron algún correo así como al Transcantábrico.
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| Una "doble" de Henschel en Barreda en 1980 (Arturo S. Ojanguren) |
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La Alshtom titular del correo Oviedo -Santander no necesitaba recibir la doble de la Henschel. Simplemente ésta había sido asimilada a este tren durante una parte de su recorrido hasta la estación donde debía recoger su propio convoy. Era 1981 ( Arturo S. Ojanguren)
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| La 1403 en 1985 (A. S. Ojanguren) |
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1403 y 1404 en Santander, en 1987 ( autor desconocido/ a través de Le rail)
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A finales de la década de los ochenta se les volvió a instalar freno de aire comprimido con lo que llegaron a tener cinco tipos de freno. De nuevo recibieron una nueva librea que esta vez era en gris con bandas naranja y roja.
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La 1404 con la nueva librea (la cuarta de su vida y la tercera en FEVE) y la más agraciada para muchos aficionados ( Arturo S. Ojanguren)
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| Otra vista de la 1404 tras el cambio de librea ( Arturo S. Ojanguren) |
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| La 1404 en la estación de Orejo en 1987 ( Luis Ignacio Alonso) |
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| El impecable y atractivo frontal de la 1403 en 1988 ( Arturo S. Ojanguren) |
Pero la nueva imagen duró poco: en 1987 nuevo cambio de librea: amarillo en techos, caja gris claro y una banda amarilla a la altura del bastidor.
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| La 1402 luce su cuarta/quinta librea ( Ferropedia) |
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| La 1403 con la última librea de FEVE ( Josep Miquel) |
A finales de la década pasaron a trabajar en la zona portuaria como puede verse en este vídeo de mediados de los noventa a la 1405 en el ramal de Raos con dirección a Maliaño. Este tipo de trabajo -nada adecuado para las transmisiones hidrodinámicas- y la creciente ausencia de repuestos hicieron que de nuevo fueran apartadas y se decidió sacarlas a la venta.
La primera en ser vendida fue 1404. En 1992 fue adquirida por el Chemin de Fer de la Provence donde cambió su librea:
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La ex-FEVE 1404 ahora como BB-1200 en los Chemins de fer de la Provence en el año 2003 ( Ian Boyle)
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| La misma locomotora en magnífico estado de conservación ahora con algunos pequeños retoques en 2007 ( Ian Boyle) |
Y supongo que permanece operativa:
...Y en 2017 en cabeza de un tren de trabajos dotada de cuña quitanieves (Chemins de Fer de Provence)
En 1997 fue el turno de la 1405 que en esta ocasión pasó al Brohltalbahn alemán:
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El embarque de la 1405 hacia Alemania (GECO508)
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| ( Brohltalbahn) |
donde también parece mantenerse plenamente operativa como puede comprobarse en este vídeo en el que figura en cabeza del denominado Vulcan Express y en este otro con un tren de cisternas.
Por fin, en el 2007 salieron para la línea argentina Belgrano Sur las 1401, 1402 y 1403.
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| La 1403 -muy cambiada- en cabeza de un tren de la compañía Belgrano Sur ( Crónica Ferroviaria) |
En la actualidad parece que las tres están a la venta con la 1403 -una vez más- en situación únicamente de servir para repuestos.
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Las tres Henschel apartadas en las instalaciones del Belgrano y aparentemente en no muy buenas condiciones ( Crónica Ferroviaria)
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Aunque la evolución final de las 1401, 1402 y 1403 parece bastante dudosa, es un placer ver como tanto las 1404 y 1405 se mantienen operativas y en plena forma recibiendo los mantenimientos adecuados. Y ello tras nada menos que más de cincuenta años de servicio. Lástima que no se pueda recuperar para España alguna de las argentinas. ¿O sí?
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| ( Jorge Nicolo) |
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1988): El ferrocarril minero de Sierra Menera. Editorial Aldaba
Vives, E. (1995): Vías métricas: Las Henschel 1400. Un caso insólito. Revista Maquetrén, nº 34
Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria nº 18
Forotrenes
Listadotren
Mi agradecimiento especial a Yolanda Bandera y a Julio José Martínez por sus interesantes informaciones sobre los cambios de motores en estas locomotoras.
También agradezco a Jose estos interesantes enlaces a vídeos de las 1400:
