1912
Las primeras "mastodontes" de MZA (MZA 1101 a 1220/RENFE 240-2081 a 240-2200)
Veíamos en una entrada anterior cómo 1912 fue el año en que las locomotoras tipo 240 denominadas "Mastodonte" llegaron a España, introducidas tanto por Norte como por MZA. Se hacían necesarias para el remolque de trenes cada vez más pesados y rápidos sobre todo en zonas montañosas o, al menos, accidentadas. En el caso de la Compañía del Norte las dedicó básicamente al arrastre de trenes de viajeros en esos trayectos mientras que MZA quería emplearlas fundamentalmente para mercancías en esos mismos tipos de recorridos. La realidad es que, dependiendo del distinto diámetro que tuvieran sus ruedas motoras, podían ser adecuadas para uno u otro servicio. En cualquier caso, para las velocidades que se podían alcanzar en la mayor parte de las vías españolas resultaban unas locomotoras polivalentes, algo que se fue demostrando con estas y posteriores series de máquinas de este rodaje.
Como ya nos ocupamos de primeras "mastodontes" de Norte en una entrada anterior, dedicamos ésta a las primeras que tuvo MZA y que constituyeron su serie 1100, todo un salto ya a la modernidad.
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| Una 1100 en Zaragoza (E. Jansà) |
Cuando los ingenieros de MZA establecieron los criterios para sus primeras "mastodontes" de trenes de mercancías requirieron de los constructores la mayor uniformidad posible con las locomotoras de la serie 700/1000, tanto en piezas como en proporciones, de modo que el impacto en la operación y el mantenimiento fuera el menor posible. En este contexto, la factoría alemana Henschel -MZA tenía tendencia a decantarse por la tecnología alemana- diseñó una locomotora con bastante parecido a la citada serie, si bien el gran diámetro de su caldera y la altura de su eje, -2,90 metros- la daba una imagen algo desgarbada teniendo en cuenta el relativamente pequeño diámetro de sus ruedas motoras. Unas ruedas que hubo que juntar bastante para disminuir la longitud total de la máquina -las placas giratorias de los depósitos se quedaban pequeñas- así como para reducir la base rígida y lograr una mejor inscripción en las curvas dado que se emplearían principalmente en líneas accidentadas.
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| Una de las primeras fotos conocidas de una 1100 de MZA. Si bien algo desgarbada por la desproporción entre caldera y ruedas, se aprecian ya las líneas de una locomotora moderna (archivo Fernández Sanz) |
Eran unas locomotoras sólidas y sencillas de dos cilindros con recalentador (primera serie de MZA en llevarlo) y distribución cilíndrica. Estaban timbradas a 12 kg/cm2 y desarrollaban una potencia de 1755 CV (por debajo de los 2050 CV de las "mastodontes" de Norte), pero un mayor esfuerzo de tracción ( 12724 kg vs. los 11552 de las Norte) debido al menor diámetro de sus ruedas motoras (1,40 m. vs. los 1,56 de las Norte). Este pequeño diámetro también las hacía menos sensibles al patinaje. Su velocidad más adecuada en llano era 60 km/h si bien podía alcanzar los 70 u 80 km/h pero ya de forma muy forzada.
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La MZA 1119 en 1912 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)%20an%CC%83os%2020%20autor%20desconocido.jpeg) La MZA 1111 en los años veinte (autor desconocido) |
La primera entrega constaba de treinta máquinas y fue suministrada por Henschel en 1912. Fueron las 1101 a 1130. En este punto hay alguna discrepancia ya que un buen conocedor del vapor como fue Ángel Maestro afirma que en 1912 sólo se entregaron diez.
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| Una representante de la primera serie, entregada 1912: La MZA 1104/RENFE 240-2084 en Sevilla (L. G. Marshall) |
Con las primeras locomotoras la experiencia fue tan buena que antes de finalizar la entrega, MZA contrató un nuevo lote de otras 65 -Maestro afirma que fueron 86- que fueron suministradas en 1913 y fueron numeradas como 1131 a 1195.
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| Un ejemplar de la serie de 1913: La MZA 1150/RENFE 240-2130 en Mérida (Christian Schnäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Varios años después, en 1921, MZA adquirió otras 25 más en el contexto un anticipo del Estado para la adquisición de material ferroviario. De nuevo fueron fabricadas por Henschel y numeradas como 1196 a 1220.
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| Un ejemplar del tercer grupo de 1100 construidas en 1921: La MZA 1210/RENFE 2190 en Bot (Ian Turnble/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Las pruebas se llevaron a cabo en Despeñaperros arrastrando cargas superiores a las que hasta entonces eran las normales con máquinas más pequeñas. Fueron muy satisfactorias y,además el consumo de carbón fue un ocho por ciento menor que el de la serie 700/1000. De este modo pudo aumentarse el número de vagones remolcados facilitando así una cierta descongestión del tráfico en la zona. En cualquier caso muy pronto se puso de manifiesto el interés en que asumieran también en esa zona el remolque de correos y expresos dada que la velocidad allí estaba limitada.
MZA amplió en seguida su radio de acción y las destinó básicamente a los depósitos de Alcázar, Córdoba, Alicante, Zaragoza y Arcos. Posteriormente, la llegada de las 1400 hacia 1920, las fue relegando progresivamente sólo a los servicios de mercancías, para los que estaban originalmente diseñadas.
La serie llegó completa a RENFE donde formaron la serie 240-2081 a 2200. En 1942 había en servicio 92 repartidas en muy distinto número entre Alcázar, Alicante, Ciudad Real, Córdoba, Mérida, Murcia, Sevilla y Madrid-Delicias. En 1949 estaban operativas 113 y se mantenían en los mismos depósitos. En 1954 desapareció la dotación de Alcázar incrementándose las dotaciones de los otros depósitos mencionados y apareciendo cuatro en Valencia.
A principios de los sesenta algunas de estas máquinas estaban ya en reserva o apartadas, incluso la 2148 fue ya desguazada en ese año. Permanecían cuarenta en Mérida, 26 en Murcia, 27 en Huelva, nueve en Sevilla, cuatro en Madrid-Delicias, y nueve en Mora.
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| Una locomotora de la serie en el depósito de Tortosa. Años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
Algunas 1100 en el depósito de Huelva-Odiel hacia 1965 (Keith Chandler)
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| La 240-2105 arrastrando un tren de viajeros en las cercanías de Alicante-Término. La foto está tomada en la década de los sesenta y no era muy usual que estas locomotoras estuvieran en cabeza de estos trenes (Gustavo Reder/a través de CEHFE) |
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| Una doble de "mastodontes 1100": las 240-2149 y 240-2191 en cabeza de un mercancías. Mérida, octubre de 1963 (L. G. Marshall) |
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| La 240-2154 en Mérida en 1965 (Ch. Schnäbel) |
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| Tortosa, años sesenta (autor desconocido) |
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| La 240-2167 en Zaragoza en octubre de 1967 (E. Jansá) |
Ya en 1964 se desguazaron 28; en 1965, 26; en 1966, 45 y en 1967, 28. Las últimas ocho: 2162, 2167, 2173, 2190, 2193, 2198, 2199 y 2200 fueron dadas de baja en 1968.
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| Una imagen crepuscular: la MZA 1218/RENFE 240-2198 finaliza su vida operativa en Mora en 1968 (autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes) |
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La 240-2081, ya en bastante mal estado, apartada en el depósito de Sevilla-San Bernardo en 1977 (Amoluc/Forotrenes) |
Sacándola de la rotonda (A. Roldán)
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| Y ya en la estación en la estación de Villanueva del Río y Minas (JMLARAM/Google Earth) |
En 2019 el ayuntamiento de Villanueva con el apoyo y asesoramiento del Museo Nacional Ferroviario llevó a cabo trabajos para una recuperación estética de la locomotora que es de resaltar y agradecer.
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En proceso (Ayuntamiento de Villanueva del Río a través, del Museo del Ferrocarril de Madrid) Así luce ahora la MZA 1101 tras la intervención llevada a cabo por el ayuntamiento de Villanueva del Río y Minas. Si todavía existen sus bielas sería muy interesante su instalación y pintura en rojo. Así mismo es importante dotarla de sus faros frontales y de algunos guarnecidos para que recupere en todo lo posible su aspecto original.  |
(José Manuel Manigua)
(José Manuel Manigua)
Por otra parte en el Museo de Vilanova se conserva -ignoro los afortunados caminos que llevaron a ello- la 240-2135:
Esperemos que estas dos "mil cien" se mantengan cada vez mejor conservadas. Fueron un salto hacia la modernidad y empezaron a configurar ya un estilo y un tipo de locomotoras de MZA que se asentaría con las "mil cuatrocientas" y alcanzaría su culmen en las "mil setecientas".
FUENTES CONSULTADAS:
Maestro, A. (198X): Las locomotoras 2-4-0 en España (I). Revista Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
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| La 240-2135 preservada en el Museo de Vilanova (Manuel Serrano) |
Esperemos que estas dos "mil cien" se mantengan cada vez mejor conservadas. Fueron un salto hacia la modernidad y empezaron a configurar ya un estilo y un tipo de locomotoras de MZA que se asentaría con las "mil cuatrocientas" y alcanzaría su culmen en las "mil setecientas".
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| (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
FUENTES CONSULTADAS:
Maestro, A. (198X): Las locomotoras 2-4-0 en España (I). Revista Vía Libre
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
