"Camellos" (II): Los 593 Fiat, ¿unos trenes "difíciles"?

Entrada original publicada en mayo de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016

Confieso que tardé mucho tiempo en distinguir los 593 (FIAT) de los 592 (MAN). Ni la algo mayor longitud del primero, ni su faro frontal distinto (al menos durante los primeros años), ni la distinta ubicación de la ventanilla lateral de la cabina de conducción, destacaban lo suficiente como para que los identificara a primera vista. Naturalmente, si hubiera sido más experto quizás hubiera distinguido el ruido distinto del motor FIAT del sonido del MAN, o la mayor alegría en los arranques que, según dicen, tenían los 592. De lo que sí me fui enterando poco a poco era de que los FIAT tenían más averías mecánicas y dificultades de mantenimiento que los MAN. Era algo que me extrañaba porque ésta era ya la cuarta generación de trenes FIAT que tenía RENFE tras los automotores littorinas de la postguerra, los míticos TAF y los siempre recordados TER.  No me cabía en la cabeza que un tren en principio más moderno y de la misma factoría fuera a dar más problemas. Lo que me maliciaba entonces era que los MAN eran francamente buenos y que, parte del problema de los FIAT, era su comparación con aquellos. Pero vayamos paso a paso.

Cuando, a finales de los 70, RENFE se vió en la necesidad de reforzar sustancialmente su parque de automotores diesel, decidió la adquisición de nada menos que 132 automotores. Parece -y es lógico- que una compra tan masiva no se quiso polarizar hacia un único suministrador y un mismo concepto mecánico. Por esa razón se apostó por adquirir, por una parte, un grupo de 70 de ellos con motorización MAN y transmisión hidráulica Voith y 60 con motorización FIAT y transmisión mecánica (quizás por algunas reservas relacionadas con los problemas de la transmisión hidráulica de las locomotoras 4000) . Éstos últimos fueron fabricados por CAF y Babcock&Wilcox.

En cualquier caso, en esta segunda elección parece que tuvo mucho que ver la buena impresión causada en RENFE por los dos automotores FIAT serie ALn 668 de los Ferrocarriles Italianos, que estuvieron durante algo más de un año en España en periodo de demostración. Si bien no se adquirieron trenes de este tipo, si fueron de algún modo la inspiración para la serie 593, aunque con algunos cambios muy significativos. Parece que la idea original era que esta serie fuera un tren de dos coches (la 668 era de un sólo vehículo aunque en España ambos automotores circularon con frecuencia en mando múltiple), al que hubo que añadir un tercero por las dificultades de ubicación del equipo de aire acondicionado, algo que RENFE exigía y que no disponía la serie italiana "inspiradora". A este respecto se ha comentado que la adición de ese coche remolque, sin la modificación de otros parámetros del tren, fue algo que contribuyó a las dificultades que fueron surgiendo.

Los automotores italianos S/668 en Cerro Negro. Como puede verse por la rotulación frontal, RENFE "creó" también durante un tiempo la serie 668. No puede negarse su parecido, al menos frontal, con el TER. (Fotografía de autor desconocido)

La verdad es que esta elección dio siempre lugar a muchas polémicas ya que, aunque la tecnología de los 668 estaba muy probada, era más obsoleta que la de los TER a la que muchos maquinistas que pasaron a los 593 estaban muy acostumbrados. El hecho es que los 593 llevaban cuatro motores de tracción (dos en cada coche motor) con transmisión mecánica mientras que los TER sólo llevaban uno con transmisión hidráulica. Por un lado, esa característica de los 593 les hacía sobrevivir a averías, porque se podía andar con uno o  incluso dos motores averiados... pero también los hacía muy vulnerables a una conducción poco cuidadosa. Ello se debía a la rapidez con que se perdía la sincronización entre los distintos motores si no se manejaban cambio y acelerador con mucho tacto. En esas situaciones algún motor podía "no entrar" adecuadamente -o incluso pararse- sufriendo mucho embragues y transmisiones y haciendo frecuentes la visita a talleres para complejas reparaciones.

Lo cierto es que tras las sucesivas pruebas los "camellos" 592 -a los que ya dediqué una entrada anterior- y 593 comenzaron su explotación en 1982. En el caso de los 593 se ocuparon de los servicios entre Madrid y Cuenca, Madrid Talavera de la Reina y Madrid-Soria, así como también los de Almería-Granada. Por mi parte, en cuanto me enteré de ello, corrí a Atocha para fotografiarlos:

593-076 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982. Este automotor sufriría un incendio años después y sería desguazado (Foto: Ángel Rivera)

593-016 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. En el 2002 sería apartado en Medina del Campo y desguazado en Salamanca en 2004 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 593-016 (Foto: Ángel Rivera)

Y las características "jorobas"... (Foto: Ángel Rivera)

Parece que, al principio de la explotación, se quiso separar la de los 593 de la de los 592, pero al final se optó porque fuera indiferenciada, con lo cual los FIAT fueron extendiendo sus servicios por casi toda España. Este planteamiento intensificó probablemente los problemas a que antes me refería. Como los 593 tenían un depósito con una capacidad de sólo 600 litros de combustible en vez de los 900 de los MAN, fueron éstos últimos los destinados generalmente a los servicios tipo rápido-automotor con pocas paradas. Ese servicio hubiera sido muy adecuado para los FIAT debido a la existencia de menos paradas -y menos arrancadas- algo ventajoso para un vehículo de transmisión mecánica compleja y relativamente vulnerable. Quizás por esto,hacia 1992, su depósito se amplió a los 900 litros, pero era ya un poco tarde. 

593-071 en Madrid-Príncipe Pío. Otoño de 1987. No estoy seguro pero podría estar haciendo un servicio Madrid-Ferrol (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los 90, los 593 fueron recibiendo los colores de la nueva Unidad de Negocio de Regionales. Así aparecen ya en las tres fotos siguientes y en este vídeo.

De nuevo el 593-016 (a la derecha) junto al 593-061 en el depósito de Salamanca, ya con los colores de Regionales. Octubre de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

593-041 en Salamanca en octubre de 1992. En 1999 fue transformado a 596-017. En la foto junto al tristemente desaparecido ferrobús 591-557

593-077 en Madrid-Chamartín. Verano de 1993. Fue vendido a Argentina en 2007 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 90, los problemas mecánicos de los FIAT iban creciendo -y su fiabilidad disminuyendo- debido como apuntaba antes a la necesidad de una compleja y cuidadosa conducción -que no siempre se daba- y a unos altos tiempos de mantenimiento. Parece que  en 1995 hubo un proyecto de transformarlos a 592 sustituyendo motores y transmisiones -pero suprimiendo el coche remolque- que finalmente no cuajó. Lo que si se hizo realidad fue la transformación de 25 coches motores en unidades de la nueva serie 596, algo que se llevó a cabo entre 1996 y 1999.  

Poco a poco, a lo largo de los primeros años del nuevo siglo, los 593 restantes fueron siendo retirados y posteriormente desguazados, salvo algunos que fueron vendidos a Argentina (vídeo)  y Chile (vídeo). Los últimos servicios tuvieron lugar en la línea de Lleida a Cervera en el año 2008 siendo el 593-059/593-024/593-060 el último 593 que prestó servicio en esta línea y también el último en hacerlo en España.

Después de todas estas vicisitudes sólo se conservó -en principio para el Museo Ferroviario de Galicia (MUFERGA)-, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) el 593-105/593-047/593-106. Sin embargo, este Museo renunció a su custodia hacia el año 2008 y fue nominalmente devuelto a la FFE, aunque siguió estando apartado en Monforte cada vez más estropeado y sujeto al vandalismo. En abril de 2013 sufrió un incendio en su interior que tuvo que ser apagado por los bomberos. Ignoro -y casi lo prefiero- cual es su situación en estos momentos. 

En agosto de 2014 el 593 de Monforte ofrecía este tristísimo aspecto aunque parece que alguna zona interior mantenía todavía un aspecto pasable (Foto: Aarón Piñero)

Por otro lado, y coincidiendo con la preparación de esta entrada, -abril de 2014- descubrí en la estación de Medina al 593-023/593-020/593-062. Aunque sabía que en Medina habían estado apartados muchos esperando su desguace, no me imaginaba que todavía quedara allí uno de ellos. Supongo que estaba a la espera de algún trámite administrativo para su desaparición definitiva. Así fue, luego me enteré que había sido desguazado en junio de ese mismo año.

593-023/593-020/593-062 en Medina del Campo. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso, creo que no hay derecho a que hayan acabado así los dos únicos ejemplares originales de una serie que, si siempre será polémica, prestó unos servicios muy necesarios, y cuyo recuerdo pervive en muchos viajeros y aficionados. Su conservación hubiera sido el último homenaje a un tren que -aunque conflictivo- quizás no se le haya hecho justicia del todo.


FUENTES CONSULTADAS

Bonilla, A. y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetrén: Monográfico especial 1999.

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010