En el ambiente ferroviario español no ha habido probablemente una consciencia amplia y clara de la importancia de la red ferroviaria de la isla de Mallorca, una red que, en sus momentos de esplendor, tuvo nada menos que seis líneas de vía estrecha con una longitud cercana a los 300 km. Después, el masivo cierre de tramos la redujo considerablemente; y sin embargo desde los años noventa recibió un gran impulso y se procedió a la adecuación y reapertura de algunos de ellos, así como a una profunda renovación del material móvil. Hoy, parte de ella presenta una excelente estructura de carácter suburbano y se trabaja por su extensión recuperando algunos de los antiguos recorridos o, incluso, proyectando otros nuevos. Esta entrada estará dedicada a la red principal denominada Ferrocarriles de Mallorca mientras que en la siguiente me ocuparé del Ferrocarril de Sóller que siempre perteneció a otra compañía distinta y con una explotación totalmente separada.
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| Mapa de las líneas construidas y proyectadas de los Ferrocarriles de Mallorca en la época de su máxima expansión (Miguel Jiménez/FFE) |
Aunque ya habían existido algunos intentos previos, la historia empezó claramente con la fundación en 1872 de la Compañía del Ferrocarril de Mallorca y la consiguiente construcción de la línea de Palma a Inca, que fue inaugurada en 1875, y que unía la capital insular con esta importante población del centro de la isla. Un año después, en 1876, se llevó a cabo la fusión de esta compañía con la Compañía de los Ferrocarriles del Centro y Sudeste de Mallorca. Ésta había surgido en ese mismo año como consecuencia de un profundo desacuerdo entre los accionistas de la primera. Aunque lógicamente no había construido todavía ninguna línea, su pretensión era llevar a cabo el enlace con Palma de otras importantes poblaciones como Manacor, Santanyí y Felanitx. En cualquier caso, se alcanzó prontamente un acuerdo de fusión y en abril surgió la nueva y definitiva compañía Ferrocarriles de Mallorca.
Tres años después, en 1878 se abrió el ramal hasta Sa Pobla desde la estación de Bordils,
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| Estación de Sa Pobla en los años treinta. Véase el cómodo procedimiento de carga con el carro junto a los vagones (Fondo Joan Llabrés) |
En 1879 se llegó hasta Manacor en el Levante mallorquín; y en 1897, y partiendo desde la línea principal en la estación de Santa María, se llegó a Felanitx, el centro de la producción vitivinícola mallorquina.
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| Una antigua postal de la estación de Felanitx (Fondo Carlos Olmo) |
En 1917 se llegó a Santanyí pasando por Lluchmayor, y en 1921 se llevó a cabo la extensión desde Manacor a Artá. De esta forma quedó establecida toda la red ferroviaria mallorquina que se vio potenciada en los años treinta por la apertura de un túnel desde la estación de Palma hasta su puerto, así como por la duplicación de vía entre Palma e Inca.
Fueron probablemente los vínculos comerciales que Mallorca mantenía con Gran Bretaña, así como el reconocimiento de su liderazgo en materia ferroviaria, lo que dio lugar a que Ferrocarriles de Mallorca confiara en las empresas inglesas para la construcción de su ferrocarril y en la elección como ancho de vía de la yarda inglesa, equivalente a 0,914 metros. Del mismo modo gran parte de las locomotoras y del material de viajeros era de origen británico.
Las primeras locomotoras adquiridas lo fueron en 1874. Eran tres del tipo 220T fabricadas por Nashmyth&Wilson, que fueron bautizadas como "Mallorca", "Palma" e "Inca" y numeradas del 1 al 3. Dos años después, en 1876, llegaron dos 030T de la misma factoría, las 4 y 5, y que fueron bautizadas como "Manacor" y "Felanitx".
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La 5 en la estación de Palma en octubre de 1957 (L.G. Marshall)
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La nº 4 en cabeza de un tren mixto en la estación de Palma en octubre de 1957. Obsérvese de nuevo el procedimiento de carga con el carro (L.G.Marshall)
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En 1887 llegaron otras dos Nasmyth&Wilson, más potentes, de rodaje 230. A ellas fueron sucediendo hasta 1911 nuevas locomotoras de esta misma factoría, probablemente hasta un total de 21 entre los tres tipos citados.
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| La 14, "Marratxi", una de las 230T de Nasmyth&Wilson (L.G. Marshall) |
El profundo conocimiento de estas locomotoras por los operarios de talleres dio lugar a que en 1902 y 1903 (otras fuentes indican 1911) pudieron construir dos locomotoras nuevas basándose en aquellas.
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La 27, "Artá", construida en los talleres de la Compañía en Palma. Parece que sólo tuvieron que importar las ruedas (Familia Bibiá)
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La ocurrencia de la Primera Guerra Mundial implicó un cambio en los suministradores del material de tracción. Así, en 1917 se adquirieron tres locomotoras del tipo 130T a la Maquinista Terrestre y Marítima. Fueron las 19, 20 y 21 y los nombres de "Lluchmayor", "Campos" y "Santanyí".
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| La 19 "Lluchmayor" en la estación de Palma (L.G. Marshall) |
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| La nº 20 "Campos" en 1961 (Javier Aranguren) |
Nuevas adquisiciones se llevaron a cabo en 1926. En este caso fue la factoría alemana Krupp la que suministró seis máquinas del tipo 130T, ya de vapor recalentado, que no recibieron nombre y fueron conocidas como "las alemanas". Ocuparon los números 30 al 35.
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| La Krupp nº 30 en Palma (L.G.Marshall) |
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| La 35, fotografiada en 1958 por Jeremy Wiseman en el mismo emplazamiento que la anterior |
Cuatro años más tarde, en 1930, llegaron "las bilbaínas". Eran seis 131T fabricadas por Babcock&Wilcox y recibieron los números 50 al 55.
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| La B&W nº 51 en Palma en 1957 (L.G. Marshall) |
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| Trevor Rowe fotografió a la 50 en la estación de Inca en cabeza del correo de Palma |
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| Wiseman fotografió en 1958 al mismo correo conducido ahora por la 55 |
Éstas fueron las últimas locomotoras adquiridas, si bien en 1945 se incorporaron otras tres 130T de MTM y que habían servido en el Ferrocarril de Sóller hasta su electrificación. Ocuparon los números de las primitivas 7, 8 y 9 que habían sido retiradas en 1921.
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| La nº 9 (ex Palma-Sóller) en cabeza del correo a Sa Pobla. En esta foto de 1957 ya aparece al fondo un automotor Ferrostaal (autor desconocido) |
Por lo que respecta al material de viajeros, la compañía contó con un gran número de pequeños coches de ejes de procedencia inglesa y también construidos por la propia compañía. Así mismo, a partir de 1929, dispuso de varios coches grandes de bogies.
Un veterano coche inglés de primera clase (autor desconocido)
Coches de dos ejes (Javier Aranguren)
Uno de los coches de bogies con balconcillos y acceso central construidos por Carde y Escoriaza (autor desconocido)
Otra vista de estos elegantes coches (Javier Aranguren)
En cualquier caso, ya en la segunda mitad de los años veinte, Ferrocarriles de Mallorca empezó a interesarse por los vehículos con motores de combustión interna. Así, en 1926, llegó un automotor Berliet de gasolina que desapareció en un incendio en 1936, si bien parece que en 1960 sus restos todavía se encontraban apartados en la estación de Manacor siendo posteriormente desguazados.
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| El automotor nº 1 con motor Berliet (Fondo Carlos Olmo) |
En 1931 se adquirieron tres automotores más con motores De Dion-Bouton de 85 CV, con carrocería holandesa, montados por Carde y Escoriaza. Fueron los A2, A3 y A4 y recorrieron la mayor parte de las líneas. Entre 1954 y 1956 la compañía CAF los modernizó y remotorizó y circularon hasta 1969.
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| Automotor De Dion (De "El libro de oro de MZA") |
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| El automotor A-4 dispuesto en la estación de Palma con un coche remolque para salir hacia Santanyí en octubre de 1957. No parece que hubiera sido modernizado todavía (autor desconocido) |
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En junio de 1966, Wiseman fotografió a uno de los automotores De Dion en la estación de Felanitx. Éste sí parece modernizado.
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Una nueva foto de Wiseman con un De Dion arrastrando dos pequeños coches de viajeros cubriendo un servicio hacia Sa Pobla.
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En esta imagen de los años sesenta tomada de nuevo en la estación de Felanitx, aparece el automotor De Dion acompañado de un pequeño coche de viajeros (Mike Swift)
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| Ya en 1974, Werner Hardmeier fotografió a dos De Dion retirados en la rotonda del depósito de Palma. |
La posguerra fue muy dura para Ferrocarriles de Mallorca y en 1951 la empresa reconoció su incapacidad para llevar a cabo una explotación normalizada. De este mod0, en julio de ese año, EFE se hizo provisionalmente cargo de la gestión y explotación y, tras varios años de negociaciones con los accionistas, el Estado se hizo propietario de la compañía en 1959.
En este contexto, en 1956, llegó a la isla un primer grupo de automotores Ferrostaal. Fueron los 2001 a 2004 y venían ya con el ancho de vía de la yarda inglesa.
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| El Ferrostaal 2001 en la estación de Palma en octubre de 1965. Al fondo aparece un De Dion y puede que también lo sea el que aparece a la derecha (foto: autor desconocido) |
En 1958 llegaron cuatro locomotoras diésel hidráulicas Creusot de la serie 1100, en concreto las 1101 a 1104. Todo ello supuso una retirada masiva de las locomotoras de vapor siendo 1964 el año en que se retiraron las últimas.
En 1958 ya estaban retiradas algunas de las locomotoras de vapor (Frank Jones)
De esta época, y en concreto de 1960, es esta interesante filmación.
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| La Creusot 1103 en cabeza de un corto tren en Palma. Tras él, un automotor De Dion (autor desconocido) |
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| De nuevo otra de las Creusot fotografiada en Inca en cabeza de un tren corto (autor desconocido) |
Es también en este año de 1966 cuando comenzó el cierre de líneas de acuerdo con los informes del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. Así, en este 1966. se cerró la de Santanyí. Ya en tiempos de FEVE, en 1967, ocurrió lo mismo con la de Felanitx. Los tiempos siguieron siendo muy duros durante los años setenta y sólo se pudo contar con algunos automotores más Ferrostaal de otras líneas peninsulares cerradas. Estos vehículos se hicieron prácticamente cargo de todos los servicios ya que los antiguos De Dion-Bouton y las 1100 Creusot fueron dados de baja. En cualquier caso, algunos de los Ferrostaal llegaron operativos y otros directamente para servir como repuestos.
Composición Ferrostaal en Sa Pobla (autor desconocido)
En junio de 1977 se suprimió el servicio a Manacor y Artá por falta de material, mientras que en 1981 se efectuó el cambio de vía a un metro entre Palma e Inca. Ello llevó a que el ramal a Sa Pobla quedara aislado y finalmente se cerrara en 1981. De este modo sólo quedaba ya operativo el servicio entre Palma e Inca con los viejos Ferrostaal si bien siendo sustituidos progresivamente por ocho automotores MAN reformados a partir de 1992.
Un Ferrostaal en Inca en 1982 circulando ya por vía métrica (autor desconocido)
Dos unidades Ferrostaal en Inca con la librea unificada de FEVE (autor desconocido)
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| En 1992 todavía convivían en la estación de Palma alguno viejos Ferrostaal con los renovados y recién llegados MAN (autor desconocido) |
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| Dos composiciones MAN en Palma en 1992 (autor desconocido) |
Por fin, en 1994, la nueva empresa, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), dependiente del gobierno autonómico, se hizo cargo del ferrocarril.
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| En esta foto tomada en 1997, los MAN llevan ya la librea de Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) (fondo Carlos Olmo) |
En 1994, los Ferrostaal estaban a punto de ser totalmente sustituidos por los MAN pero todavía pudieron lucir la librea de la SFM (Thomas Reyer)
… Aunque todavía permanecía alguno con la vieja (Thomas Reyer)
Tras unos años de polémicas y dudas, en 1997, se inició una apuesta clara y se empezó a estudiar la reapertura de líneas y antiguas prolongaciones proyectadas desde antiguo pero nunca realizadas. Se llevaron a cabo mejoras en infraestructuras y se incorporaron las primeras unidades de tren fabricadas por CAF. Eran los trenes diésel de la serie 61 que llegaron en un número de unas 22 unidades entre ese año y el 2003. Sustituyeron progresivamente a los MAN entre Palma e Inca y, una vez que este trayecto quedó electrificado en 2012, se ocuparon de los servicios entre Empalme y Sa Pobla y Empalme y Manacor, ramales que fueron reabiertos en los años 2000 y 2003.
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| El 61-02 con la primitiva librea de SFM ( CAF/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La unidad 61-28 de la serie 61 con nueva librea. Del total de 22 trenes quedaban operativos unos 18. Además de los servicios entre Enlace y La Pobla y Enlace Manacor efectuaban el primer y último tren del día que unía sin enlace Palma con las poblaciones citadas. En 2019 quedaron retiradas (foto tomada de Wikipedia) |
Para hacerse cargo de los servicios electrificados CAF suministró entre 2008 y 2012 trece unidades eléctricas de la serie 81 para los servicios entre Palma e Inca, ocho de ellas compuesta de cuatro coches y cinco de tres. En 2019 todas las líneas quedaron electrificadas de modo que los trenes de esta serie sustituyeron a los de la 61 en todos sus servicios. De estas unidades, -las 61- excepto dos de ellas que fueron desguazadas, el resto han sido vendidas a los Ferrocarriles de Kenya salvo dos que lo fueron a los Chemins de Fer de Provence. Por suerte la 61-23 ha quedado preservada.
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En la estación de Enlace se encontraban las unidades eléctricas de la serie 81 con las diésel de la 61 (autor desconocido)
Las trece unidades de la serie 81 permanecen en servicio excepto dos de ellas que, al parecer, se encuentran en situación de reserva. |
Por fin, la serie 91, compuesta de seis unidades eléctricas y construida entre 2009 y 2011 con un concepto tren-tram, está destinada a la línea Manacor-Artá cuando sea electrificada y puesta en servicio, acción que ha quedado atrasada por problemas presupuestarios. Mientras tanto, se ocupan de los servicios rápidos Inca Exprés entre Palma y esta ciudad así como de algunos servicios urbanos en Palma. Por otra parte, el Gobierno Balear acaba de anunciar la adquisición de cinco nuevas composiciones con cargo a fondos europeos que entrarían en servicio en el primer semestre de 2024. Ignoro si serían unidades de esta serie 91 o integrarían otra distinta.
Un tren de la serie 91 (Bernat Borràs)
Antes de finalizar cabe reseñar que a mediados de los ochenta la locomotora Batignolles 1207 del Sádaba-Gallur fue enviada a los Ferrocarriles de Mallorca para colaborar en los trabajos de transformación de ancho de vía tras haber efectuado servicios por líneas de FEVE en el norte peninsular. Tras su retirada fue cedida a la asociación FERROCAIB que procedió a su restauración.
(Andreu Palou)
A diferencia de otras muchas y redes de vía estrecha que podrían, adecuadamente enfocadas, haber seguido prestando valiosos servicios, el gobierno balear ha sabido infundir nueva vida a los antiguos Ferrocarriles de Mallorca. Todo un ejemplo.
FUENTES CONSULTADAS
Marshall, L. G. (1995): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Molina, R. (2005): Mallorca: un sistema ferroviario insular. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Caillot, L., Olaizola, J. y Vergez-Larrouy, J.P. (2006): Berliet, constructor ferroviario. Revista de Historia Ferroviaria, nº 6.
Wiseman, J.(2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea.
