La tracción vapor en RENFE (XCVI): Unas 020T muy potentes para El Central de Aragón (CA 31 y 32/RENFE 020-0261 a 020-0262)

1903 (1898)

Las "cucos" valencianas

Como ya se ha comentado en alguna otra entrada, el ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1894 con la intención de unir Calatayud con Sagunto y Valencia a través de Teruel. La construcción se desarrolló sin grandes dificultades, de modo que en 1901 ya comenzó la circulación de trenes por la línea. En enero de 1928 se inició la construcción de un ramal desde Caminreal, una de las estaciones del recorrido, hasta Zaragoza. Dado que existía una línea de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza con un recorrido parecido, el Central la adquirió y la levantó. El caso es que este ramal se inauguró el 2 de abril de 1933. Después, la compañía siguió funcionando aceptablemente bien hasta su rescate por el Estado en 1941. 

Si bien las locomotoras más recordadas de esta compañía por parte de los aficionados son las grandes Garrat doble Pacific destinadas a arrastrar los trenes en la dura subida desde Sagunto al puerto del Escandón, también trabajaron en el Central otras locomotoras interesantes. Entre ellas estaban dos máquinas tipo 020T que se destinaron al arrastre de trenes ligeros entre Valencia y Sagunto, así como a maniobras en las estaciones. A ellas, que también fueron denominadas "cucos" va dedicada esta entrada.

En una entrada anterior me referí a la "familia de las cucos", aquellas diez locomotoras de MZA de rodaje 020 y numeradas 601 a 610, que recibieron este cariñoso apelativo por los ferroviarios. Pero lo que yo no sabía entonces es que hubo una segunda familia de "cucos": estas 31 y 32 del Ferrocarril Central de Aragón. Y la denominación estaba bien puesta ya que eran una especie de "cucos" mejoradas. Sin embargo tenían ya una potencia de 400 CV -superaban así en más de cien a las anteriores- y con un diámetro de ruedas de 1,05 metros y un timbre de 12 kg/cm2, desarrollaban un esfuerzo de tracción de 3950 Kg. Su superficie total de calefacción era de 51,5 m2 y la de rejilla de 1,25 m2. Sus tanques, situados a ambos lados de la caldera, podían albergar hasta 3 m3 de agua y la carbonera ubicada tras la cabina, cargaba hasta 400 kg de carbón.

Aunque en principio se pensó en adquirir cinco locomotoras de este tipo, al final sólo se solicitaron dos. Fabricadas por Couillet en 1898 justo cuando se abría el primer tramo de la línea entre Sagunto y Segorbe probablemente no entraron en funcionamiento hasta 1903. Fueron las 31 y 32 del Central.

020-0262 (ex 32 del Central de Aragón) (Album motor RENFE)

Cuando pasaron a RENFE formaron la corta serie 020-0261 a 020-0262. 

La 0261 en Valencia Alameda en mayo de 1963 (autor desconocido)

La 020-0261 fotografiada por L.G. Marshall en Valencia en 1957

La 0262 fotografiada en Valencia Alameda también en mayo de 1963 (autor desconocido)

Su asignación fue siempre el depósito de Valencia-Alameda aunque también se las veía por Valencia-Término y haciendo maniobras en el puerto. 

La 0262 en 1965 (Marc Dahlström)

La 0262 supongo que en el depósito de Valencia-Término (autor desconocido/TrenManía)

La 0261 fue fuelizada en 1967 y junto con la 020-0238 (antigua 608 de MZA) son los dos únicos casos de locomotoras 020 fuelizadas en RENFE. 

La 0261 se desguazó en 1971 sin que se conozca la fecha concreta en que lo fue la 0262. 

Una de las dos locomotoras ya apartada entre dos "Garrat" en Valencia-Alameda en 1971. La presencia del largo tubo sobre la carbonera, utilizado para cargar el fuel, indica que se trata de la 0261. (Delief Schkorr)

No sé, si coincidiendo con la dieselización, la 0261 fue pintada de verde, raro honor que pocas veces se otorgaba en RENFE. Logré encontrar esta foto, también de L. G. Marshall, tomada en una nueva visita en  mayo de 1969, que me sirve para cerrar esta entrada con un pequeño recuerdo y homenaje a estas "cucos" valencianas":

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.

Sanz Aguilera, C. (2009): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I). 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2014): Locomotoras de otras compañías de vía ancha (Tomo V de la Historia de la Tracción Vapor en España). Maquetren.

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras de vapor en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Ferrocarril Central de Aragón. AFB

La tracción vapor en RENFE (XCV): Las 030T de Norte... que también fueron "cucos" (Norte 1607 a 1610/RENFE 030-0215 a 030-0218/FM 305 a 308)

1898 (1891)

Norte necesita más locomotoras para maniobras

En una entrada anterior me referí a las cinco locomotoras tanque tipo 030 que la Compañía del Norte adquirió en 1867 para efectuar maniobras en grandes estaciones o depósitos. Fueron las 601 a 605 que, tras la renumeración, pasaron a ser las 1601 a 1605. Pues bien, muchos años después, en 1898, Norte adquirió de ocasión otras cuatro locomotoras muy parecidas para complementar o ampliar los servicios de las anteriores. Éstas ya no fueron denominadas "oficialmente" como "cucos" pero es verdad que, como ahora veremos, fueron conocidas así en su último destino.

El inicio de la historia de estas locomotoras es curioso: A mediados de la década de los ochenta del siglo XIX, los propietarios de la mina vizcaína "Parcocha", cercana a la ría de Bilbao, decidieron construir un ferrocarril de ancho métrico para transportar el mineral hasta las gabarras de la ría. Sin embargo, la inauguración en 1888 del ferrocarril de Bilbao a Portugalete les hizo cambiar de idea y pasar al ancho de vía ibérico con objeto de poder conectar directamente con la red nacional a través del citado ferrocarril. Para ello encargaron a la factoría inglesa Dübs cuatro locomotoras tanque 030 que fueron construidas en 1891 con los números 2743, 2744, 2747 y 2748. Eran unas máquinas con una potencia de 272 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,068 metros y un esfuerzo de tracción de 3976 Kg. La superficie total de calefacción de unos 65 m2 y la de rejilla de 0,85 m2. Podían cargar dos toneladas de carbón y albergar cinco metros cúbicos de agua.  Eran por tanto características muy parecidas a las de las "cucos" originales si bien el esfuerzo de tracción era algo mayor.

Sin embargo, en esa época la empresa minera quebró y las locomotoras quedaron en paradero desconocido hasta 1898 cuando fueron adquiridas por Norte para, como ya comentaba antes, complementar las tareas de las "cucos". Estos años "oscuros" de las cuatro locomotoras han dado pie de acuerdo con Fernández Sanz a algunas suposiciones tales como que pudieran haber sido enviadas a Chile junto con otro lote de locomotoras "hermanas" y años más tarde recuperadas por Norte al considerarse excedentarias. O bien que Norte las hubiera utilizado en alquiler hasta su compra definitiva. 

La 1610 de Norte tal como figura en su álbum de 1909

Una vez en la Compañía del Norte recibieron los números 607 a 610 (luego 1607 a 1610) a continuación de las "cucos" 601 a 605 y de la 606, una locomotora muy parecida procedente de la ya entonces absorbida Compañía del Este. 

De acuerdo con el comentario de José Luis Fernández que figura más abajo, en 1901 ya consta que estaban en Asturias en maniobras "pesadas", en Ablaña y Ujo, en el ramal de Sovilla. A partir de la segunda de década del siglo pasado una de ellas se ocupaba del servicio de línea entre Oviedo y Trubia hasta la siguiente década.

Tras su paso a RENFE, donde fueron numeradas como 030-0215 a 030-0218, se sabe que en 1949 estaban todas en Miranda de Ebro y que en 1954 la 0216 había sido trasladada a Valladolid. 

La 1608 de Norte, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE, donde sería la 030-0216

Esta foto de Trevor Rowe da testimonio de la presencia de la 030-0216 en Valladolid en 1954 (cortesía J. Antonio Méndez Marcos)

En cualquier caso, ya en 1956, todas ellas habían sido vendidas a la Fábrica de Mieres donde fueron numeradas del 18 al 21, posteriormente como 305 a 308 y donde según Javier Fernández sí fueron conocidas como "cucos". Estuvieron trabajando durante muchos años pasando a pertenecer a UNINSA y en 1972 a ENSIDESA. A finales de los setenta fueron retiradas quedando las 305 y 307 montadas y la 308 desmontada ya que se encontraba en revisión (probablemente la 306 había sido desguazada previamente). En Mieres se obtuvieron la mayor parte de las fotos de que disponemos de estas locomotoras. 

La locomotora más cercana es la 306, en RENFE 030-0216 fotografiada en Mieres en 1970 por Richard Chandler. La que queda en segundo plano no está identificada pero parece ser otra de las locomotoras de esta serie.

La 307 tambièn en la Fábrica de Mieres (John Carter)

En 1981 y para conseguir su conservación fueron trasladadas a la fábrica de ENSIDESA en La Felguera donde quedaron depositadas. Allí las fotografió Manuel Serrano:

La 305, 030-0215 apartada en La Felguera en 1987 (Manuel Serrano/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 307 (030-0217) en La Felguera en 1988 (Manuel Serrano)

Y la 308 (030-0218) también en La Felguera (Manuel Serrano)

Pasaron a ser propiedad del ayuntamiento de Langreo. Una de ellas, la 307, fue restaurada estéticamente y se encuentra expuesta en las instalaciones del Pozo San Luis. 

La 307 restaurada y en exposición en las instalaciones del Pozo San Luis en el Ecomuseo Minero del Valle de Samuño (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Según la página web de Locomotoras preservadas en Asturias, las otras dos máquinas se encuentran en restauración en Lada y se sigue a la espera del traslado de una de ellas al Museo del Ferrocarril de Asturias según el convenio suscrito con el ayuntamiento de Langreo, que recibiría otra precisamente del antiguo ferrocarril de Langreo. 

La 305 esperando reparación (autor desconocido/página web Locomotoras preservadas en España/Asturias)

La 308 en proceso de reparación  (autor desconocido/página web Locomotoras preservadas en España/Asturias)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Comentarios de Javier Fernández López y Juanjo Olaizola en Trensim (2008)

Página web de Locomotoras de vapor preservadas en España/Asturias

Archivo Fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (XCIV): Las "trescientas" del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) (MCP 301 a 310/Oeste 301 a 310/RENFE 030-2519 a 030-2526)

1898

Una gran parrilla y hogar para consumir carbón "malo"

En 1895 el Ferrocarril de Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, se integró formalmente en el la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Así, su serie de locomotoras 201 a 219 (faltaban ya las 201 y 202)  se encargaron  de nuevos servicios por la línea recibida. Pronto se hizo patente la necesidad de ampliar el parque de locomotoras al irse abriendo más tramos entre Plasencia y Astorga. Dadas sus características y los tipos de servicios a realizar, volvió  a estimarse como más oportuno la utilización de máquinas de rodaje 030. De este modo, se solicitó a la factoría Cockerill diez locomotoras de ese tipo, que fueron servidas en 1898, y constituyeron la serie 301 a 310 de la MCP. Ellas son el objeto de esta entrada.

Una característica muy singular de estas locomotoras -que procedían de la factoría Cockerill con números 2016 a 2025- era su gran superficie de parrilla con el fin de contrarrestar en la medida de lo posible la mala calidad del carbón con que, en general, iban a ser alimentadas. Tenían nada menos que 3,45 m2 cuando una superficie típica en locomotoras de este tipo podía oscilar entre 1,5 a 2 m2. Con ese requerimiento el hogar -cuya superficie de calefacción alcanzaba de esta forma los 11,47 m2- no podía ir en voladizo sino montado sobre el último eje. Dado que en aquel momento todavía se consideraba casi obligatorio no subir mucho el eje de la caldera (que sería la solución para que el hogar quedara por encima del bastidor), se ganó espacio instalando un corto bastidor auxiliar en esa zona, que rodeaba por fuera las ruedas de ese eje posterior. En ese bastidor se colocaron las cajas de grasa y se ganó espacio para el hogar. Resultaron así unas locomotoras con una imagen muy característica que desarrollaban una significativa potencia de 1104 CV, con un timbre de 10,5 kg/cm2 y una superficie total de calefacción de 117 m2, que ofrecían un esfuerzo de tracción de 6569 kg, ya de los más elevados de este tipo de locomotoras. Por su parte, el tender podía cargar hasta seis toneladas de carbón y albergar siete m3 de agua. 

Foto de fábrica de las locomotoras de la serie 301-310 del MCP. Puede verse el travesaño del bastidor auxiliar en la zona del tercer eje motor así como el sistema de distribución Walschaerts

Esquema de las locomotoras de esta serie (Sergi Bermell)

Cuando la MCP se integró en la Compañía del Oeste, estas locomotoras -que siguieron conservando su numeración original- ampliaron su radio de acción a otras líneas, además de la que ya servían, tales como la de Medina a Zamora, Medina a Salamanca, Ávila a Salamanca y Salamanca a Fuentes de Oñoro. Se encargaban tanto de trenes de mercancías como de viajeros llegando incluso a remolcar al Surexpreso. 

Una locomotora de esta serie, tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

De estas diez locomotoras sólo dos no llegaron a RENFE: las 302 y 305. Las ocho restantes formaron la serie 030-2519 a 030-2526. Estuvieron siempre basadas en Salamanca si bien en 1949 la primera, 2519, estaba en Arroyo de Malpartida y la 2520 en Vigo. En cualquier caso, ya en 1954, figuraban todas en Salamanca donde se obtuvieron básicamente las pocas imágenes que se tienen de ellas.  

En 1954, Wyrsch fotografió a la primera de la serie, la 030-2519, en Salamanca  (foto:Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

La 2522 en Salamanca en 1963 (L. G. Marshall)

En 1968 fue Jeremy Wiseman quien encontró a la 030-2521 todavía trabajando en Salamanca. Ese mismo año sería retirada y probablemente desguazada 

Además de dedicarse a las maniobras se encargaron del arrastre de mercancías en líneas que requerían poco peso por eje y muy singularmente en la de La Fregeneda. 

En 1955, se desguazó la 2519, primera de la serie. En 1958 les llegó el turno a las 2520 y 2525. Ya en 1965 se desguazó la 2522. En 1966 las 2523 y 2524 y por fin en 1968 las 2521 y 2526. 

Bernard Harrison todavía llegó a tiempo en 1968 de ofrecernos una imagen en color de la 2521 esperando ya probablemente el desguace. 

Nada nos queda de ellas, salvo el recuerdo y algunas fotos. Con ello, al menos las podemos imaginar resoplando armónicamente subiendo el puerto de Béjar. Y recordar también a los esforzados fogoneros que tendrían que ir alimentando continuamente su inmenso hogar.

Y para finalizar, como imagen curiosa aportada por Manuel González Márquez en "Maquetren", la de este vagón de transporte de agua en el que sobre un vagón plataforma se ubicó las "cajas de agua" de un tender perteneciente a una de estas locomotoras.

Príncipe Pío, 1965 (Manuel González Márquez)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Bermell, S. (2009): Fichas de material motor. Vía Libre, nº 535.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

La tracción vapor en RENFE (XCIII): Las 031 tanque de la "West Galicia Company" (8 y 9/MZOV 31 y 32/Oeste 441 y 442/RENFE 031-0211 y 0212)

1897

Silbatos como sirenas

En algunas entradas anteriores ya me he referido al Ferrocarril de Santiago a Pontevedra y de Pontevedra a Carril (SPC) que nació con la concesión en 1862 de un ferrocarril entre Santiago de Compostela y el puerto de Carril y que fue inaugurado en 1873 bajo el nombre de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril, aunque coloquialmente se le conoció como "El Compostelano".  En 1886 se fusionó con otra compañía, la The Coruña Santiago Peninsular Railway, al tiempo que se anunciaba la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. Ese nuevo trayecto se inauguró en 1899, cuando la nueva compañía ya se llamaba The West Galicia Railway. 

El previsible aumento de tráfico que generaría la puesta en servicio del nuevo recorrido aconsejó a esta compañía la compra de dos nuevas locomotoras tipo 031 "tanque" que se añadirían, además de a la famosa "Sarita", a las cinco 030 adquiridas en 1872 -de las que ninguna llegó a RENFE- y a las dos de tipo 130 que sí lo hicieron.

Estas dos 031 a las que se dedica esta entrada fueron suministradas en 1897 por la factoría inglesa Kitson con números de fábrica 3764 y 3765 . Era un modelo muy inglés para cortos recorridos que tenía la particularidad de que su disposición de tanques de agua y del depósito de carbón hacía que la mayor parte de su peso recayera sobre el eje libre trasero y, por tanto, su disminución no influía mucho en el peso adherente. Desarrollaban una potencia de 624 CV, su timbre era de 10,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,397 m. dando un esfuerzo de tracción de 5567 kg.  La superficie total de calefacción era de 95,4 m2 y la de rejilla de 1,95 m2. En sus depósitos podía albergar 4,5 m3 de agua y 1524 kg de carbón. Por otra parte, parece que llamaban mucho la atención por su silbato, parecido a las sirenas de los barcos. 

En su compañía original recibieron los números 8 y 9 y los nombres "España" y "Caldas de Reyes" respectivamente.  Cuando en 1927 la West Galicia se integró en la MZOV cambiaron sus numeraciones a 31 y 32. Pocos años después, cuando la MZOV fue absorbida por la Compañía del Oeste, nuestras dos locomotoras se convirtieron en las 441 y 442 y según cuenta Lawrence Marshall a la "España" se le cambió el nombre por "Galicia". Por fin, tras su llegada a RENFE, fueron finalmente numeradas como 031-0211 y 031-0212 y parece que perdieron las placas con sus nombres. 

Una de las fotografías más antiguas de estas locomotoras, tomada probablemente en Vigo (autor desconocido)

La 031-0212 fotografiada por Karl Wyrsch probablemente en Vigo

Trabajaron gran parte del tiempo en el muelle de Vigo y mientras la 0212 fue dada de baja en en 1957, la 0211 fue trasladada a Madrid y trabajó en las maniobras de Madrid-Delicias donde pudo ser fotografiada por varios aficionados hasta su baja en 1966. 

En marzo de 1960 Marshall fotografió a la 0211 en Madrid-Delicias

...Y en 1961 lo hizo Harald Navé

Por el tipo de otras locomotoras que la rodean, la foto parece estar tomada también en el depósito de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

En junio de 1963 Marc Dälshtrom la volvió a fotografiar en Delicias. 

En 1964 fue John Batts quien fotografió a la 031-0211 en Delicias junto a una todavía atractiva 1800

 

Ya en 1966, en el año de su baja, la fotografía John Sloane bajo este ángulo tan interesante como poco frecuente. 

También en 1966. Quizás una de sus últimas imágenes (autor desconocido/colección César Mohedas)

Aunque en alguna obra se afirme que fue la 0212 la trasladada a Madrid, los testimonios de quienes la fotografiaron (Marshall, Batts, Sloane)  indican, como hemos visto, que la locomotora de Delicias era la 0211.   Y para los que las vieron funcionando quedó el recuerdo de su inconfundible imagen inglesa y de su marinero pitido. 

FUENTES CONSULTADAS  

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones  

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Editorial Revistas Profesionales

Navé, H. y G. Portas, A. (2016): Vapor en España 1961. Ed Abomey Maquetren

La tracción vapor en RENFE (XCII): Las 130 del Central de Aragón (CA 21 a 30/RENFE 130-2091 a 130-2100)

1896

Unas "Mogul" poco adecuadas para subir de Sagunto a Teruel

En junio de 1870 se aprobó en España el primer Plan General de Ferrocarriles y entre los  itinerarios proyectados figuraba el de Sagunto a Teruel y Calatayud con un ramal desde Luco de Jiloca a las minas de carbón de Utrillas. Se trataba en general de conectar a la provincia turolense con la importante red ferroviaria de Madrid a Barcelona y con el litoral mediterráneo,  así como de buscar salidas para la producción de carbón. 

La primera subasta para la concesión de la línea se celebró en mayo de 1880 pero quedó desierta, y lo mismo ocurrió con la acaecida en junio de 1883. Una vez que el Gobierno amplió la concesión hasta Valencia en 1888 se adjudicó a la empresa Presser. Dada su incapacidad para llevarla a cabo fue pasando a otros concesionarios hasta que, finalmente, ya en 1895, fue definitivamente concedida a una sociedad belga. Por su iniciativa, en noviembre de ese año se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón a la que fue transferida la concesión. 

Las obras se desarrollaron entre 1896 y 1902 y tuvieron que afrontar el complejo tramo de la subida desde el litoral mediterráneo hasta las parameras de Teruel teniendo que salvar los puertos de Ragudo y de Escandón a más de mil metros de altitud. Era un trayecto casi paralelo al que poco tiempo después desarrollaría en vía métrica la empresa de Sierra Menera con la que fue imposible alcanzar un acuerdo para el transporte de su mineral.

El trayecto ferroviario entre Sagunto a Teruel, Calatayud y Zaragoza (desvío en Caminreal) en el mapa de Benjamín Forcano de 1948

Entre 1930 y 1933 el Central de Aragón acometió la construcción de un importante ramal desde Caminreal hasta Zaragoza. Hacia esa época fue cuando la Compañía del Norte adquirió el Central pero mantuvo una explotación completamente independiente. A partir de 1936 el advenimiento de la Guerra Civil provocó graves problemas en la línea al quedar su mitad occidental en el territorio de las tropas de Franco y la oriental en la zona republicana y al haberse librado fuertes combates en la zona de la propia línea. Tras el final de la contienda, la compañía que, en general, había tenido una economía saneada,  trató de recuperarse e incluso asumió la construcción de algunos automotores en sus propios talleres, pero definitivamente fue integrada en la naciente RENFE junto con todas las demás de vía ancha.  

Para el comienzo de su explotación el Central de Aragón había adquirido ya varias locomotoras del tipo 130 "Mogul" a la factoría belga Couillet que estaban en principio pensadas para trenes de mercancías si bien la existencia del bisel delantero podría facilitar su uso en trenes mixtos. Aunque las informaciones no son muy claras parece que en 1892 se habían contratado 23 de estas máquinas, pero a medida que se conocían las características de explotación de la línea se modificó el contrato y finalmente sólo se suministraron diez. Fabricadas con números 1053 a 1062 llegaron a Valencia en 1895 y/o 1896 y fueron montadas en El Grao y en concreto en la estación que allí tenía la Compañía del Norte. Al menos varias de ellas debieron ir quedando almacenadas bastante tiempo hasta que en 1898 fueron trasladadas a Sagunto, ya que en mayo de ese año se llevó a cabo la inauguración del primer tramo de la línea entre Sagunto y Segorbe. 

Estación de Teruel. En primer plano aparece una locomotora de la serie  21-30 del Central de Aragón (objeto de esta entrada) y más allá, probablemente,  una 030 de la serie 1-8 (Ribera)

Estas "Mogul" tenían una potencia de 580 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,35 metros y un esfuerzo de tracción de 6518 kg. La superficie total de calefacción era de 125,25 m2 y la de rejilla de 1,75 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar 14 m3 de agua. Una singularidad importante es que tanto locomotoras como ténderes tenían freno de aire comprimido (aparte del de husillo en el tender) producido por un compresor que a su vez era movido por un cilindro de vapor alojado todo ello junto a la caja de humos.  Constituyeron la serie 21-30. 

Una imagen de una locomotora de esta serie tal como llegó a RENFE. En la cabina todavía figuran las placas del Central de Aragón mientras que el dispositivo que aparece entre la caja de humos y el cuerpo de la caldera debe ser probablemente el compresor y el cilindro de vapor para la generación del aire comprimido. Tiempo más tarde este dispositivo debió ser retirado (Álbum del Parque Motor de RENFE)

El Central las asignó la serie 21 a 30  y ya antes de ponerse la línea en servicio se daba por seguro que estas locomotoras, comprometidas tan tempranamente, no eran adecuadas para el duro perfil entre Segorbe y Teruel. Esa fue probablemente la causa de la citada supresión de un buen número de máquinas del pedido original y el motivo de la adquisición de un primer grupo de locomotoras articuladas (serie 1 a 8) -que luego fueron un elemento distintivo de esta línea- tan pronto como en 1901. De este modo las Mogul -que hasta entonces se habían dedicado tanto a trenes de viajeros como de mercancías- pasaron a ocuparse de trenes de viajeros entre Valencia y Teruel. Después, ya con la llegada en 1927 de la serie 71-74, se hicieron cargo de trenes mixtos, sobre todo entre Teruel y Calatayud.

En Valencia-Alameda en fecha desconocida (autor desconocido)

Todas la serie pasó a RENFE donde constituyeron la serie 130-2091 a 130-2100. Aunque con algunas estancias en el depósito de Zaragoza-Sepulcro, sobre todo de las dos últimas de la serie, estuvieron radicadas básicamente en el de Valencia-Alameda. En sus últimos tiempos se utilizaron como máquinas-piloto trabajando entre los talleres de material remolcado y las estaciones de clasificación del puerto.

En su rápido viaje por España en 1964, Robert Collins encontró en Valencia a un ejemplar de la serie 130-2091 a 130-2100.

La 130-2091 en Sagunto en 1965 (L.G. Marshall)

En plena marcha, con el tender por delante (autor desconocido)

La 2095 en Zaragoza en 1965 (E. Jansà)

Otra vez la primera de la serie, la 2091, en Valencia, en junio de 1966 (Tony Bowles)

Otra vez la 2091 y otra vez en 1966, aunque esta vez el fotógrafo era Martín Beckett)

La 2091 en octubre de 1966 (J. Jarvis)

La primera en ser retirada y/o desguazada fue la 2099 en 1964. En 1965 le tocó a la 2094. En 1966 cayeron las 2091 y 2098. En 1967 desaparecieron las 2092, 2094, 2095, 2096 y 2097. La última fue la 2093 en 1968.

La 2093, quizás ya retirada (autor desconocido)

Fueron unas locomotoras poco apropiadas para la función a la que originalmente -y muy prematuramente- fueron destinadas, pero que dieron un servicio muy aceptable en zonas menos accidentadas. Ninguna nos ha quedado.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte I-La Compañía) 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. Agrupament Ferroviari de Barcelona (AFB)