1952
Las elegantes "inglesas" llegan al socorro de la tracción en RENFE
Como ya señalé en alguna entrada anterior, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español de acuerdo con las necesidades del país y los recursos financieros disponibles. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras". En todo caso era ésta una cuestión en la que ya se venía trabajando desde la finalización de la Guerra Civil a través de un plan general de electrificación de líneas. Se había traducido, por una parte, en la finalización de la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia con la puesta en operación de las locomotoras 7500 y 7400 contratadas antes de la guerra. Por otra, con la perentoria electrificación de la rampa de Brañuelas, incluso con una tensión provisional a 1500 V para poder ser atendida por las 7400 y, por último, con la electrificación, más conmemorativa que estrictamente necesaria, entre Barcelona y Mataró. En 1948 ese Plan de Electrificación se restringió para hacerlo más realista y se definieron -e incluyeron- en el citado Plan General de Reconstrucción los 1100 km de líneas en los que se procedería a una electrificación inmediata, ya a 3000V, y entre ellas se incluían lógicamente el "paso de cordilleras" en el norte y noroeste peninsular.
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| La 7700 a la derecha y la 7800 a la izquierda. Tan parecidas y tan distintas (RENFE) |
La decisión de que RENFE optara por estas locomotoras -sus primeras a 3000 V- fue el resultado de una visita que una comisión realizó a Gran Bretaña para conocer las que English Electric y Vulcan Foundry estaban construyendo para Brasil. Aunque el aspecto era muy norteamericano y el rodaje también, los equipos eléctricos eran de concepción inglesa. Decidida su adquisición, el contrato se firmó el 30 de marzo de 1950 y en el se contemplaba en principio la construcción de veinte locomotoras por la industria británica y sesenta por la española bajo licencia. Debido a las dificultades de ésta para llevarlo a cabo el contrato se renegoció y finalmente se construyeron 75, todas ellas por la industria británica, si bien parece que hubo un primer pedido de sesenta y otro posterior de quince.
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Presentación de la primera 7700 en la factoría inglesa de Vulcan Foundry (Vulcan Foundry) |
Su rodaje era de dos bogies con tres ejes motores cada uno y con ruedas de radios que posteriormente fueron sustituidas por otras macizas. Los motores eléctricos eran seis, suspendidos por la nariz y actuando cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia nominal era de 2200 kW equivalentes a unos 3000 CV, con un esfuerzo de tracción de 13800 kg. Estaban dotadas de freno de vacío para el tren y de aire comprimido para la locomotora aunque algunas de ellas fueron dotadas de freno dual para arrastrar todo tipo de trenes. Podían desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h. Su inclinado morro las daba un aspecto francamente elegante realzado por su librea verde con una franja plateada. Aunque originalmente no traían equipo de calefacción para el tren, éste se incorporó en las cincuenta últimas. Y tampoco parece que, al menos en principio, tuvieran calefacción muy eficiente en la cabina de conducción. Por lo que también destacaban era por su excelente suspensión.
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| Puesto de conducción en versión original de una 7700 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Foto: RENFE) |
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| Pasillo interior de una 7700 en versión original (AHF/MFM. Foto: RENFE) |
Fueron asignadas a los depósitos de Oviedo y León si bien hasta mediados de los sesenta las 7701 a 7712 estuvieron asignadas al depósito santanderino de Cajo, cuando fueron sustituidas por las 8600. En cualquier caso y de inmediato tomaron el relevo en Pajares de las agotadas 6000 y 6100.
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| La 7703 fotografiada en Ujo en septiembre de 1952 probablemente durante un periodo de pruebas (AHF/MFM. Foto: RENFE) |
También relevaron a las cuatro 7400 de Príncipe Pío destinadas al duro remolque de los trenes de carbón en las rampas del Manzanal.
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| Una 7700 conduce a un tren de mercancías entre Brañuelas y Torre del Bierzo en agosto de 1954 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
Y también de algunos trenes de viajeros:
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| El característico morro de una 7700 destaca sobre el fondo del castillo templario de Ponferrada en junio de 1954 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
Por otra parte, creo que el servicio entre Palencia y Santander lo asumieron las 7700 durante unos pocos años a partir de la electrificación Reinosa-Santander en 1954 y Alar-Reinosa en 1955.
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| Una verdadera "foto de familia" de seis 7700 recién llegadas al depósito santanderino de Cajo -parece que todavía en construcción- en enero de 1954. Aunque los depósitos de referencia de estas locomotoras fueron los de León y Oviedo, algunas de ellas -se dice que de la 7701 a 7712- estuvieron temporalmente en este depósito (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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| …donde también convivieron después con dos 6100 (probablemente las 6104 y 6105) liberadas - ¿o destronadas?- por las 7700 en Pajares (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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| La 7705 llega a Santander en la inauguración de la electrificación entre Reinosa y Santander en agosto de 1954 (AHF/MFM. Foto: RENFE) |
Precisamente, de la inauguración de ese primer tramo existe una noticia en el NODO 610A donde una 7700 encabeza el tren inaugural (puede verse aquí desde el minuto 00:31). Dos años después, 1956, existe otro fragmento de NODO donde aparecen, a partir del minuto 6:30 algunas "inglesas" despejando la nieve de las vías en la zona de Reinosa (hay que recordar que febrero de 1956 fue quizás el mes más frío de los que hasta ahora hay registro en España)
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| La 7703 en Reinosa en agosto de 1954 (AHF/MFM) |
Las 7700, asignadas básicamente a los depósitos de Oviedo y León y efectuaban sus servicios por las zonas electrificadas del noroeste peninsular alcanzando hasta Madrid. El avance de las electrificaciones hacia el sur dio lugar a que algunas de ellas llegaran hasta Alcázar de San Juan, Santa Cruz de Mudela e incluso Córdoba, donde las dos últimas, 7774 y 7775, estuvieron cuatro años asignadas. Y se sabe también que en los años setenta las 7765 y 7767 visitaron brevemente Sevilla. En este nuevo fragmento de NODO se puede ver el cruce con una 7700 tomada desde la cabina de una 7600 en algún punto entre Madrid y Alcázar en el año 1963. Ya en esta estación aparece también, aunque fugazmente, una 7800.
En 1971, al adoptar RENFE, el tipo de numeración UIC pasaron a ser las 277-001 a 277-075
La primera mitad de los años setenta fue un tiempo de esplendor para estas locomotoras por longitud de líneas recorridas y trenes realizados. Sin embargo, mediada la década, las 269 empezaron a relevar a las 7700 que fueron quedando relegadas a trenes de mercancías en Asturias y Galicia, al semidirecto León-Gijón y a la rama del servicio Oviedo-San Juan de Nieva y viceversa. Por la misma razón dejaron también de llegar a Madrid.
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| La 7774 en Gijón a finales de los setenta en cabeza, probablemente, de un ómnibus León-Gijón. A su derecha aparece un 8000 del expreso "Costa Verde" llegado desde Madrid unas horas antes (Ángel Rivera) |
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| La 022 en Astorga en el verano de 1982. Poco después, perdería la banda plateada para recuperarla cuando se incorporó al museo de Monforte, donde hoy sigue en estado de marcha (Ángel Rivera) |
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| La 011 en La Robla también con el ómnibus Gijón-León ( Luís I. Alonso) |
Unos años después, a principios de los ochenta, las 251 continuaron con el relevo de las 7700 también en los trenes de mercancías; la muestra es esta foto del verano de 1985 en la estación de Oviedo donde ambas locomotoras aparecen juntas con la 251 en cabeza de un mercancías. En esa época empezaron a entrar en un plan acelerado de desguaces que hubo de ser frenado durante un tiempo por la escasez de material de tracción. A ello se refiere un lector del blog cuando dice que "las del depósito de León fueron vendidas a un desguace también de León, pero al no estar disponible en la fecha contratada las nuevas locomotoras de otras series, alguna tuvieron ser compradas al desguace para continuar prestando servicio".
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Una "inglesa" a punto ya de ser relevada por una "japonesa y media". Oviedo, 1985 (Ángel Rivera) |
Pero todavía se las podía fotografiar con facilidad:
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| La 045 en Oviedo, 1987 (Ángel Rivera) |
Y también estaba allí la 7755:
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| La 055, también en Oviedo, en el verano de 1987 (Ángel Rivera) |
Ya, a principios de los noventa, reiniciados los desguaces las bajas eran continuadas. En 1993 quedaban aún operativas en el depósito de León ocho de ellas: las 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754 ocupándose solamente de trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Monforte y Venta de Baños, realizando su último servicio comercial en 1994. Simultáneamente muchas de ellas se iban desplazando hacia Torneros, Arrigorriaga, Huesca... para su desguace.
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| Todavía en marzo del 92 pude "capturar" a la última de la serie, la 075, ya retirada, en las vías de la estación de León (Ángel Rivera) |
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| Un año después de la foto anterior, en agosto de 1993, el número de las apartadas en el depósito de León, había crecido claramente. Al fondo aparece la antigua Escuela de Aprendices de RENFE (Ángel Rivera) |
¿Pudieron haber aguantado unos años más las "inglesas"? Seguramente sí...pero la tecnología japonesa, representada primero por las 269 y luego por las 251 tomó completa e inexorablemente el relevo.
Pero, aún, en 1994, me quedaba una pequeña sorpresa. Pasando en el tren por delante de las vías de los talleres de Villaverde Bajo en Madrid, sorprendí y tuve tiempo de fotografiar aunque muy a lo lejos a una solitaria 7700.
Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los noventa, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa".
Una solitaria 7700 en vías de Villaverde Bajo en 1994 (Ángel Rivera)
Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los noventa, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa".
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La 7706 en cabeza de "El tren de la fresa" en Madrid-Delicias (Julio Castillo jr.) |
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| La 7706 en Monforte (MFM Foto: IG_00141) |
Posteriormente fue restaurada externamente luciendo una excelente imagen:
Como también lo presenta la 7722, también asignada a Monforte y totalmente operativa:
Por su parte la 7702 fue cedida a la AZAFT y se encuentra en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo.
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Magnífica presencia de la 7722 en el Museo de Monforte (MFM Foto: IG_00390) |
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| Y la armoniosa y cuidada imagen de su puesto de conducción (MFM. Foto: IG_00390) |
Por su parte la 7702 fue cedida a la AZAFT y se encuentra en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo.
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| La 7702 restaurada y mantenida en orden de marcha por la AZAFT (AZAFT) |
Entre 2000 y 2006 estuvo sin poder realizar servicios a consecuencia de las obras del AVE, pero en 2007 pasó la revisión oficial de RENFE siendo plenamente operativa. Actualmente se encuentra en la nave de la Asociación en Casetas bien cuidada por personal de la AZAFT y supongo que a la espera de poder pasar de nuevo la correspondiente revisión.
Una atractiva imagen de la 7702 en Casetas (autor desconocido)
Detalle del panel de instrumentos (autor desconocido)
La 7747 tras estar muchos años estacionada en la estación de Gijón, fue trasladada al museo del ferrocarril de Asturias donde está a la espera de su restauración y en condiciones de potencial operatividad cuando ello sea posible.
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Traslado de la 7747 al museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón ( La Vagoneta) |
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| La 7747 en la nave de preservación del Museo del Ferrocarril de Asturias (MFM/Foto: IG_1448) |
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| En julio de 2015 pude fotografiar a la 7747 en las naves del Museo junto a otro material de incalculable valor y cuidadosamente preservado (Ángel Rivera) |
Y, por fin, la 7766 está al cuidado de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) con la que ha realizado diversos viajes. Supongo que está a la espera de recursos de pasar la compleja revisión que ADIF exige para que este material pueda circular pero, al parecer, tan difícil de poder llevar a cabo por las distintas Asociaciones.
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La 7766 de la ALAF da la doble a la "Mikado" en cabeza de un tren especial (Foto: Jesús Portas) |
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| (AHF/MFM. Autor: Cuenca) |
FUENTES CONSULTADAS:
García Álvarez, A. (1983): Breve repaso a la historia de las locomotoras inglesas. Revista Vía Libre. Septiembre de 1983
García Rodríguez, C. (1993): Adiós a las locomotoras eléctricas 7700. Revista Vía Libre. Septiembre de 1993
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Listadotren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
