1906
La industria suiza envía al Central unas "mallet" más adecuadas
Mientras que a comienzos del siglo XX MZA y Norte comenzaban a utilizar locomotoras tipo 230 para remolcar trenes más rápidos y de mejores prestaciones, la prioridad principal del Ferrocarril Central de Aragón era mejorar la tracción en las fuertes rampas de su línea.
En una entrada anterior dedicada a las imponentes Borsig compound sistema Mallet, serie 41 a 44 de esta compañía, hice referencia a las grandes dificultades de explotación que presentaron estas locomotoras debidas en buena medida a su excesivo peso en relación con el tipo de vía por la que circulaban, algo que obligó al Central a establecer limitaciones en su explotación y finalmente a reformarlas para disminuir su peso por eje. Aún así, la compañía no quería renunciar a las locomotoras articuladas dada su gran capacidad de arrastre y la influencia de ello en una explotación más sencilla y barata.
De este modo, cuando tuvo que cumplir con las especificaciones por las que Obras Públicas había aprobado este ferrocarril y que le eran continuamente recordadas, optó de nuevo por elegir este tipo. En cualquier caso, a la vista de la experiencia con las Borsig optó por unos requerimientos más adecuados a los servicios que debían asumir y al tipo de vía por el que tenían que prestarlos. Por tanto, de entre las distintas ofertas presentadas para el nuevo grupo de locomotoras, el CA se decidió en 1904 por la adquisición de cuatro máquinas compound, sistema Mallet dotadas de dos grupos de tres ejes motores y tender separado.
La configuración de tres ejes en lugar de dos y la opción por un tender separado venía justificada por la necesidad de rebajar el peso por eje y no incurrir así en el mismo tipo de problemas que surgieron con las Borsig. También por esa razón disminuyeron las dimensiones de hogar y de caldera, lo que llevaría a una menor potencia: 950 CV. Por otro lado, el diámetro de ruedas debería ser de 1,20 m, pequeño, pero algo más grande que el de las anteriores, de modo que en trayectos adecuados pudieran alcanzarse los 45-50 km/h. El timbre subiría de 12 a 13 kg/cm2, pero aún así se obtendría finalmente un esfuerzo de tracción bastante más bajo: 11603 kg vs. los 16365 de las Borsig. De todo ello se deduce que se les tuviera que asignar menores cargas remolcadas. Así, mientras en las zonas más duras de las líneas aquellas podían arrastrar trenes de 600 toneladas, las nuevas sólo podrían asumir los de 500. Por su parte, los ténderes - de tres ejes- cargaban hasta 4500 kg de carbón y podían albergar 15 m3 de agua.
En una entrada anterior dedicada a las imponentes Borsig compound sistema Mallet, serie 41 a 44 de esta compañía, hice referencia a las grandes dificultades de explotación que presentaron estas locomotoras debidas en buena medida a su excesivo peso en relación con el tipo de vía por la que circulaban, algo que obligó al Central a establecer limitaciones en su explotación y finalmente a reformarlas para disminuir su peso por eje. Aún así, la compañía no quería renunciar a las locomotoras articuladas dada su gran capacidad de arrastre y la influencia de ello en una explotación más sencilla y barata.
De este modo, cuando tuvo que cumplir con las especificaciones por las que Obras Públicas había aprobado este ferrocarril y que le eran continuamente recordadas, optó de nuevo por elegir este tipo. En cualquier caso, a la vista de la experiencia con las Borsig optó por unos requerimientos más adecuados a los servicios que debían asumir y al tipo de vía por el que tenían que prestarlos. Por tanto, de entre las distintas ofertas presentadas para el nuevo grupo de locomotoras, el CA se decidió en 1904 por la adquisición de cuatro máquinas compound, sistema Mallet dotadas de dos grupos de tres ejes motores y tender separado.
La configuración de tres ejes en lugar de dos y la opción por un tender separado venía justificada por la necesidad de rebajar el peso por eje y no incurrir así en el mismo tipo de problemas que surgieron con las Borsig. También por esa razón disminuyeron las dimensiones de hogar y de caldera, lo que llevaría a una menor potencia: 950 CV. Por otro lado, el diámetro de ruedas debería ser de 1,20 m, pequeño, pero algo más grande que el de las anteriores, de modo que en trayectos adecuados pudieran alcanzarse los 45-50 km/h. El timbre subiría de 12 a 13 kg/cm2, pero aún así se obtendría finalmente un esfuerzo de tracción bastante más bajo: 11603 kg vs. los 16365 de las Borsig. De todo ello se deduce que se les tuviera que asignar menores cargas remolcadas. Así, mientras en las zonas más duras de las líneas aquellas podían arrastrar trenes de 600 toneladas, las nuevas sólo podrían asumir los de 500. Por su parte, los ténderes - de tres ejes- cargaban hasta 4500 kg de carbón y podían albergar 15 m3 de agua.
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| Foto de fábrica de las segundas Mallet del Central de Aragón. Los cilindros de alta presión alimentan al segundo grupo de ejes motores y los de baja al primero y articulado. |
Las cuatro locomotoras fueron encargadas a la factoría suiza de Winthertur si bien ésta por exceso de trabajo las subcontrató con la alemana Esslingen. Fueron recibidas por el Central en 1906, justo en la época en que se llevaba a cabo la gran transformación de las Borsig, y se les asignó la numeración C. A. 51 a 54. Se encargaron tanto de trenes correo como mercancías o mixtos.
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Una de las primeras imágenes de estas locomotoras (Colección Ferrán Llauradó) Como es lógico, el Central mantuvo siempre a estas locomotoras en sus mismos servicios. Del mismo modo RENFE las conservó en su línea de origen y las asignó la serie 060-4011 a 060-4014.
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La 4011 en Valencia Término. Enero de 1960 ( J. W. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| De nuevo la 4011 en Valencia, en marzo de 1960 (J. Wiseman) |
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...Y otra más, excelente, de la 4011 en los primeros años sesenta en Valencia (Peter Willen/ a través de Forotrenes) |
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| La 4013 en las ruinas del depósito de Valencia en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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La 4013 en Valencia en enero de 1970. A la derecha un -entonces- flamante Talgo III (autor desconocido) |
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| Una vista trasera de la misma locomotora tomada en julio de 1971 en Valencia. Delante de ella la 230-2085 y a la izquierda casi con toda seguridad la C.A. 101/RENFE 462-0401. Todas ellas retiradas y preservadas (D. Schikorr/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 4011 fue la primera en ser desguazada en 1964 mientras que las 4012 y 4014 lo fueron al año siguiente. Por suerte, la 4013 fue preservada para el Museo de Vilanova donde se encuentra actualmente tras haber sido expuesta en el MOROP de 1972:
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| La 4013 en el MOROP de 1972 celebrado en Barcelona (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| La 4013 ya en Vilanova en 1987 pero todavía sin restaurar su imagen ( Manolo Serrano) |
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En 1989 Manolo Serrano volvió a fotografiarla luciendo ahora una excelente imagen  |
En este primer plano de su frontal se observa perfectamente la separación entre el carretón delantero y el cuerpo de la locomotora con objeto de permitir la articulación (M. Serrano)
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| El frontal de la cabina de la 060-4013 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Álvarez, M. (1984): Las "Mallet" en España. Locomotoras 6. MAF editor
Sanz Aguilera, C. (2009): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I-La Compañía). Gobierno de Aragón
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
