En este largo recorrido cronológico por las series de locomotoras de vapor que llegaron a RENFE, no hemos encontrado hasta ahora -estamos en el año 1888- ninguna de ellas que hubiera sido construida por la industria española. Distintas circunstancias políticas, económicas y sociales no posibilitaron el desarrollo de una industria potente que de algún modo equilibrara o complementara el continuo flujo de pedidos a la industria extranjera. Solo la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil española llegaron a favorecer -curiosa y dolorosamente- las circunstancias para que la construcción masiva de locomotoras pudiera desarrollarse en España. En cualquier caso, hay que notar la excepción que supuso la construcción por parte de la compañía del Ferrocarril de Mataró de la locomotora denominada "1ª Española" en 1853 y de la "Arenys" en 1858, y que según sostiene el historiador Carlos Guasch fueron locomotoras de un diseño específico emanado en el seno de esa compañía y construidas en sus propios talleres y en absoluto copia de locomotoras británicas.
En cualquier caso, durante la segunda mitad del siglo XIX se dieron nuevos intentos. El más reseñable está unido a la creación de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona en 1855. El objetivo de esta empresa era "la fundición de metales, construcción de buques, calderas, máquinas de vapor terrestre y marítima, locomotoras para ferrocarriles, motores hidráulicos, transmisiones, máquinas para hilados y cuantas máquinas se creyesen convenientes". Pues bien, durante muchos años, y por lo que se refiere al sector ferroviario, la Maquinista se centró solamente en el suministro de puentes y tramos metálicos, placas giratorias, desvíos y señales mecánicas.
Hubo que esperar hasta 1882 para que esta empresa recibiera el primer pedido de locomotoras. Así, en octubre de aquel año, recibió el encargo de dos de ellas para el Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia, pero por alguna razón no llegó a realizarse. En julio de 1883, recibió la petición de dos pequeñas locomotoras para el Tranvía de Vapor de Barcelona al Clot y San Andrés del Palomar. Estas sí se construyeron; recibieron los números de fabricación 1 y 2 y se entregaron en julio y octubre de 1884. Las siguientes locomotoras construidas fueron dos locomotoras 0-3-0 para el Ferrocarril de Langreo, que llevaron los números 3 y 4 y se entregaron en 1888.
También en ese mismo año -1888- la Maquinista construyó sus dos primeras locomotoras en ancho ibérico que tuvieron como números de fabricación 5 y 6. Eran también locomotoras-tender del tipo 0-3-0 y habían sido solicitadas por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, y son las protagonistas de esta entrada con tan larga pero creo que necesaria introducción.
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| Un estupendo dibujo de la que sería primera locomotora en ancho ibérico construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (imagen: MTM) |
El ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue uno de los más antiguos de España, ya que se inauguró en junio de 1863. Su longitud inicial era sólo de algo más de cuatro kilómetros, si bien en sucesivas ampliaciones alcanzó un recorrido bastante mayor llegando hasta Sabadell y Tarrasa. Sus primeras locomotoras fueron seis del tipo 0-2-0T adquiridas a la factoría Sharp en 1863 seguidas en 1864 por dos locomotoras 0-3-0T de Koechlin numeradas como 7 y 8. Varios años después, el incremento de tráfico y el mal rendimiento de las citadas 7 y 8 condujo a la compra en 1876, de nuevo a Sharp, de una nueva máquina 0-3-0T que llevó el número 9. Luego, en 1883, Sharp volvió a suministrar una máquina igual a la anterior que recibió el número 8 al haberse vendido la anterior del mismo número.
Por fin, cinco años después, es cuando la Maquinista sirvió las máquinas a que nos estamos refiriendo que en la Compañía de Sarriá recibieron los números 10 y 12 sin saber la razón de que quedara vacante el 11. Eran unas locomotoras muy similares a las que la Maquinista había construido para el Ferrocarril de Langreo excepto por el ancho de vía. Su potencia era de 432 CV y su esfuerzo de tracción de 4916 kg.
Por fin, cinco años después, es cuando la Maquinista sirvió las máquinas a que nos estamos refiriendo que en la Compañía de Sarriá recibieron los números 10 y 12 sin saber la razón de que quedara vacante el 11. Eran unas locomotoras muy similares a las que la Maquinista había construido para el Ferrocarril de Langreo excepto por el ancho de vía. Su potencia era de 432 CV y su esfuerzo de tracción de 4916 kg.
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| Aunque la imagen es muy borrosa, puede apreciarse que es la número 10 la locomotora que remolca un convoy de la línea Barcelona-Sarríá a su paso por Gracia (foto: colección Carles Salmerón) |
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| La número 12 S B en cabeza de otro convoy (foto: colección Carles Salmerón) |
Cuando en 1905 el Ferrocarril de Sarriá fue electrificado y cambió el ancho de vía, estas máquinas fueron vendidas a la Compañía del Mollet a Caldas de Montbuy. Este ferrocarril, de sólo 15 km de longitud e inaugurado en 1880, tenía como cometido principal facilitar el acceso a los balnearios de Caldas desde la estación de Mollet, en la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, aunque también transportaría piedra y algunos productos agrarios.
El rendimiento económico de este ramal no fue bueno, de modo que en 1886 se hizo cargo de él la compañía del San Juan y en 1887 la Compañía del Norte al adquirir a la anterior. En 1894, la línea fue nuevamente adquirida por la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Barcelona, si bien la explotación siguió corriendo a cargo de Norte hasta 1901. Tras la Primera Guerra Mundial, la competencia de la carretera llevó progresivamente a la línea a una situación muy delicada que desembocó en la suspensión de la explotación en febrero de 1932. Durante la Guerra Civil, un Comité Obrero la reactivó durante un tiempo pero ni ese ni otros intentos posteriores a la finalización de la Guerra lograron reactivarla. Dada su situación de caducidad, no estuvo incluida entre las líneas que pasaron a integrar RENFE en 1941.
El Mollet-Caldas empleó en sus primeros años locomotoras tipo 1-2-0T del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas que probablemente procedían a su vez del Tudela a Bilbao, aunque su historia de idas y venidas es algo confusa. En cualquier caso conformaron la serie 1 a 3. La número 4 fue una locomotora adquirida a Sharp&Stewart en 1881, también del tipo 1-2-0. Después, en 1905, y como ya apunté anteriormente llegaron las 10 y 12 del Ferrocarril de Sarriá que aquí ocuparon los números 5 y 6 y probablemente los nombres de "Palau" y "Caldas" respectivamente y por los que fueron conocidas posteriormente.
Durante varios años el grueso de la explotación recayó sobre estas locomotoras complementadas con otra, muy parecida a ellas, construida también en 1915 por la Maquinista, que recibió el número 7 y el nombre de "Remei". Cuando en 1932 el ferrocarril cesó su servicio, las tres máquinas quedaron abandonadas en Caldas, si bien, al reactivarse efímeramente en 1937, se sometieron a una gran reparación.
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| La nº 7 del Mollet-Caldas, llamada "Remei" (foto: col Carles Salmerón) |
Aunque la compañía en sí misma ya no pasó a RENFE, si lo hicieron estas tres locomotoras integrando la serie 030-0232 a 030-0234. En principio todas pasaron a Oviedo. Luego, la 0234 fue llevada a mediados de los años 50 a Villafría. Allí se autorizó su desguace, si bien se conservó su caldera para dar calefacción a coches de viajeros estacionados en Irún. Por su parte, la 0232 fue vendida en 1964 a Hunosa donde recibió algunas modificaciones tales la colocación del arenero tras el domo y el añadido de una carbonera trasera. Fue retirada en 1982 y restaurada muy por encima para participar en la exposición Catalunya fábrica de España, lo que no llegó a producirse. Varios años después fue rescatada por el Museo de la Minería de Asturias, donde ahora se conserva.
Por su parte, la 0233 fue destinada a Vigo, y luego pasó al depósito barcelonés de Poble Nou para ser finalmente asignada al Museo de Vilanova en 1972 tras la exposición MOROP.
Es una verdadera suerte que, esta vez, se hayan podido conservar las dos locomotoras más antiguas de ancho ibérico construidas en España. Lástima que la antigua "Maquinista", ahora Alstom, nunca decidiera -y sigue sin decidir- volver a hacer que una de sus primeras y muy emblemáticas realizaciones echen de nuevo humo y vapor.
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F: (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Guasch, C. (2016): El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE
Forotrenes
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| La ya 030-0232 (antigua 5 del Mollet-Caldas) fotografiada en Ujo en 1958 por Gustavo Reder. |
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| En este caso es L. W. Marshall quien fotografió a la 030-0232 en Ujo en marzo de 1960 |
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| Una espléndida imagen de la 030-0232 con el anagrama de HUNOSA obtenida por Josep Ferraté |
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| La 030-0232 "Palao" en su ubicación actual del Museo de la Minería de Asturias (foto: Severino R. Garabito) |
Por su parte, la 0233 fue destinada a Vigo, y luego pasó al depósito barcelonés de Poble Nou para ser finalmente asignada al Museo de Vilanova en 1972 tras la exposición MOROP.
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| La 030-0233 "Caldas" en la placa del Museo de Vilanova (foto: autor desconocido) |
Es una verdadera suerte que, esta vez, se hayan podido conservar las dos locomotoras más antiguas de ancho ibérico construidas en España. Lástima que la antigua "Maquinista", ahora Alstom, nunca decidiera -y sigue sin decidir- volver a hacer que una de sus primeras y muy emblemáticas realizaciones echen de nuevo humo y vapor.
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F: (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Guasch, C. (2016): El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE
Forotrenes
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ADDENDA
Tras la publicación de esta entrada, Guillermo Bas ha enviado este interesantísimo comentario que transcribo a continuación porque la enriquece mucho:
La PALAU fue la tercera máquina construida por MTM, ya que la n.º 17 del Ferrocarril de Langreo no fue entregada hasta mediados de 1888, casi un año después. Es interesante acercarnos al diseño de estas máquinas. En mi opinión, su construcción resulta de unir dos elementos diferentes. El rodaje está inspirado en las máquinas Sharp Stewart 0-3-0ST que tenía el tren de Sarriá, y con las que coincide incluso el número de radios de las ruedas (12 en ambos casos), así como la forma de los contrapesos. Por encima de la bancada, las líneas están claramente inspiradas en las locomotoras Hohenzollern del Ferrocarril de Langreo que, como decía, ya estaba copiando la MTM en sus talleres. Se da la circunstancia de que eran unas máquinas de cierta inspiración inglesa, con lo que todo el conjunto tenía un aire muy victoriano: los tanques eran originamente rectos, con válvulas de seguridad Ramsbottom, areneros sobre la bancada y domo prominente.
En tiempos de Renfe estuvieron todas funcionando en Oviedo e incluso la PALAU y la 030-0234 fueron cedidas durante algún tiempo a Fábrica de Mieres. La 0234 terminó sus días en el depósito de Olaveaga, donde estaba destinada en 1954. La PALAU fue alquilada a la Sociedad Hullera Española para maniobras en el lavadero de Sovilla, y finalmente vendida a esta empresa en junio de 1964, tres meses después de que la CALDAS hubiera sido retirada del depósito de Pueblo Nuevo. En agosto de 1967, la PALAU se integró en Hunosa con el resto de activos de la SHE.
Como los talleres de Sovilla solo se dedicaban a reparar locomotoras de vía estrecha, las grandes intervenciones eran realizadas en los talleres de La Cuadriella, por lo que la máquina tenía que ser trasladada por las vías de Renfe. La PALAU estuvo en La Cuadriella varias temporadas, de ahí que fuera fotografiada allí en varias ocasiones, mientras que la ESLAVA fue enviada como sustituta a Sovilla.
En sus últimos años fue equipada con una carbonera en la parte trasera de la cabina para facilitar la carga de carbón con una pala excavadora. Con la llegada de la RIOSA, una máquina más potente y moderna, la PALAU fue apagada hacia 1981 y abandonada hasta que se le hizo una primera restauración cosmética para su centenario.
Finalmente fue trasladada al Mumi, donde se conserva con unos colores de fantasía que no responden a ningún criterio histórico de restauración, pero eso es ya otra historia...
Tras la publicación de esta entrada, Guillermo Bas ha enviado este interesantísimo comentario que transcribo a continuación porque la enriquece mucho:
La PALAU fue la tercera máquina construida por MTM, ya que la n.º 17 del Ferrocarril de Langreo no fue entregada hasta mediados de 1888, casi un año después. Es interesante acercarnos al diseño de estas máquinas. En mi opinión, su construcción resulta de unir dos elementos diferentes. El rodaje está inspirado en las máquinas Sharp Stewart 0-3-0ST que tenía el tren de Sarriá, y con las que coincide incluso el número de radios de las ruedas (12 en ambos casos), así como la forma de los contrapesos. Por encima de la bancada, las líneas están claramente inspiradas en las locomotoras Hohenzollern del Ferrocarril de Langreo que, como decía, ya estaba copiando la MTM en sus talleres. Se da la circunstancia de que eran unas máquinas de cierta inspiración inglesa, con lo que todo el conjunto tenía un aire muy victoriano: los tanques eran originamente rectos, con válvulas de seguridad Ramsbottom, areneros sobre la bancada y domo prominente.
En tiempos de Renfe estuvieron todas funcionando en Oviedo e incluso la PALAU y la 030-0234 fueron cedidas durante algún tiempo a Fábrica de Mieres. La 0234 terminó sus días en el depósito de Olaveaga, donde estaba destinada en 1954. La PALAU fue alquilada a la Sociedad Hullera Española para maniobras en el lavadero de Sovilla, y finalmente vendida a esta empresa en junio de 1964, tres meses después de que la CALDAS hubiera sido retirada del depósito de Pueblo Nuevo. En agosto de 1967, la PALAU se integró en Hunosa con el resto de activos de la SHE.
Como los talleres de Sovilla solo se dedicaban a reparar locomotoras de vía estrecha, las grandes intervenciones eran realizadas en los talleres de La Cuadriella, por lo que la máquina tenía que ser trasladada por las vías de Renfe. La PALAU estuvo en La Cuadriella varias temporadas, de ahí que fuera fotografiada allí en varias ocasiones, mientras que la ESLAVA fue enviada como sustituta a Sovilla.
En sus últimos años fue equipada con una carbonera en la parte trasera de la cabina para facilitar la carga de carbón con una pala excavadora. Con la llegada de la RIOSA, una máquina más potente y moderna, la PALAU fue apagada hacia 1981 y abandonada hasta que se le hizo una primera restauración cosmética para su centenario.
Finalmente fue trasladada al Mumi, donde se conserva con unos colores de fantasía que no responden a ningún criterio histórico de restauración, pero eso es ya otra historia...
