La tracción vapor en RENFE (LXII): Las 030 del Zafra a Huelva (ZH 21 a 30/RENFE 030-2251 a 030-2260)

1884

¿Unas locomotoras bien clasificadas?

La línea de Zafra a Huelva fue construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener mediante el transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas. 

Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado)

En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto),  a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril. En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada. 

Para la tracción de los trenes el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 120 y diez de mercancías tipo 030, pero pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado tipo y ocho del rodaje 040. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 030 y ellas son el objeto de esta entrada. 

Eran unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril, por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30. 

La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre el puente Sillo en 1886 (autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (autor desconocido/ a través de la página El Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Eran unas máquinas con una potencia de 486 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.

Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 120 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron ellas las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años veinte, se decidió la adquisición del citado automotor Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.

Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea completa y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años treinta pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo.

Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947)

Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km.

Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte.

Estación de Zafra, 1956. Aunque la protagonista de la foto es una 1100 de MZA, a la izquierda aparece uno de las locomotoras 030 del Zafra a Huelva (Trevor Rowe)

La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida.

Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra.

Es esa matriculación que RENFE dio a estas locomotoras la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asignara una serie, entre la 030-2231 a 030-2250, con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior, la 030-2261 a 030-2303, también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 030, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?

La primeras en ser desguazadas fueron las 2253, 2257 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes. 

La 2251 ya apartada en Huelva en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y en la misma situación y fecha la 2255 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (Ron Fischer)

Un antiguo coche de ejes del Zafra a Huelva (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales.

La tracción vapor en RENFE (LXI): Una locomotora de caldera vertical en RENFE (Zaragoza al Mediterráneo ?/Estado 4/ RENFE 020-0210)

1883

"Teresita" 

La llamada línea de Val de Zafán se empezó a construir por la Sociedad del Ferrocarril de Valdezafán a San Carlos de la Rápita a finales del siglo XIX con la finalidad de conectar las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo, y era continuación de la inaugurada entre Zaragoza y La Puebla de Híjar en 1879. Debería arrancar de la estación de La Puebla para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes empresariales y administrativas, en 1887 la concesión fue asumida por la compañía de Zaragoza al Mediterráneo que impulsó las obras de modo que en 1895 se inauguraba el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz, donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose muchas bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar, si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final. 

Para los trabajos de construcción del tramo entre Samper de Calanda y Alcañiz los contratistas adquirieron una pequeña locomotora de caldera vertical que, tras pasar al Zaragoza al Mediterráneo y luego al Estado, finalmente llegó a RENFE. Trabajó durante muchos años en los talleres del Clot y quedó finalmente preservada en el Museo de Vilanova. A ella va dedicada esta entrada.

Esta locomotora fue adquirida a la factoría belga Cockerill en el año 1883 con el número de fábrica 1354 por José Nicolau y  José Carbonell contratistas del tramo entre Alcañiz y Samper, como se apuntaba más arriba.  Tenía una potencia de 125 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 0,6 m. Desarrollaba un esfuerzo de tracción de 1026 kg. Podía albergar hasta 1500 litros de agua y cargar hasta 500 kg de carbón. Era por tanto una típica pequeña máquina de las que se desarrollaron a finales del siglo XIX y principios del XX para trabajos en depósitos o movimientos en zonas industriales, y muy específicamente mineras.

Probablemente comenzó sus trabajos en la línea en 1885 y cuatro años después pasó -a través de otro contratista- a la compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Hacia 1911, siendo ya el Estado el propietario de la línea, recibió el número 4, probablemente tras las tres 021 adquiridas a Norte y a las que me refiero en otra entrada del blog. 

Tal como aparece en el travesaño frontal se trata de la Z-M 4 en fecha y lugar desconocidos si bien por la casilla parece que es un zona cercana a la Puebla de Híjar. De acuerdo con Javier Fernández López, con toda probabilidad la locomotora vino ya de fábrica con cabina, o al menos techada. En cualquier caso es una imagen curiosa e interesante porque parece que el número 4 lo habría recibido al ser adquirida por el Estado. (Museo del Ferrocarril de Cataluña)

Tras la integración en RENFE se destinó a los talleres barceloneses del Clot y se la asignó la matrícula 020-0210. Realmente nunca mostró esa numeración de forma física y la que figuró en su traviesa frontal fue la CLOT Nº 1. 

Dadas sus características siempre trabajó en los citados talleres donde recibió la denominación de "Teresita"sirviendo en sus últimos tiempos como generador de vapor. Debió ser dada de baja poco después de 1967 y en 1972 fue expuesta en el Congreso MOROP de ese año celebrado en Vilanova. Años después quedó oficialmente asignada al Museo de Vilanova y entre 1990 y 1991 fue sometida a una restauración externa.

"Teresita" en Vilanova en fecha desconocida y antes de ser restaurada. Había recibido una cabina distinta de la que aparece en la primera imagen (Mariano Orozco)

 

En marzo de 1990, en pleno proceso de imprimación para su restauración junto con otras locomotoras del que iba a ser el Museo de Vilanova (Luis Rentero/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 

 Hacia 1995, ya restaurada pero sin capota ni la baranda sobre el testero que llevaba en la versión original (o al menos en la foto más antigua (Falk 2)

Actualmente se mantiene en exposición siendo una pieza de gran valor dado que se trata de las más antiguas Cockerill de caldera vertical que se conservan en todo el mundo. 

En su ubicación junto a las aguadas (Joan de Lomas/Google Earth)

...Y desde otra perspectiva (autor desconocido)

Nota: En relación con lo expuesto  cabe notar que RENFE también recibió otra locomotora de caldera vertical procedente esta vez de la Compañía del Norte que la adquirió para sus talleres de Valladolid. Allí recibió la matrícula E-1 y permaneció trabajando en el mismo destino hasta finales de los años sesenta. Quedó conservada y permanece expuesta en la entrada de los citados talleres. 

La E-1 en los talleres de RENFE en Valladolid (Museo del Ferrocarril de Cataluña

Y otra nota más: Curiosamente hubo alguna "teresita" más en el ferrocarril español. Así, la locomotora nº 6 del Vasco Navarro, cuyo nombre oficial era "Guipúzcoa", era también conocida popularmente como "Teresita".

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V

González Márquez, M. y Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Bas Ordoñez, G. (2017): Las locomotoras de vapor de caldera vertical en España. Revista de Historia Ferroviaria nº 19

Página web del Museo del Ferrocarril de Cataluña

Wikipedia

La tracción vapor en RENFE (LX): Unas vaporosas de vía estrecha en RENFE (Norte 1 y 2/RENFE 030-0298 y 030-0299)

1882

Las pequeñas locomotoras del "tren de la piedra"

Durante mucho tiempo pensé que el único ferrocarril de vía estrecha propiedad de RENFE era el de Cercedilla a Navacerrada y Los Cotos. Mi asombro fue grande cuando descubrí que también dispuso de otro, de un extraño ancho de 800 mm, que transportaba piedra entre una mínima estación denominada El Berrocal cercana a una excelente cantera de granito, a los pies de la montaña guadarrameña de La Maliciosa, hasta la estación de Villalba. 

Y me sorprendía más todavía al recordar que cuando se constituyó RENFE se decidió que sólo se encargaría de los ferrocarriles de ancho ibérico y que la posterior acogida del Cercedilla-Cotos fue probablemente algo impuesto desde algún poder político o económico. Por tanto la única razón, excluidas algunas del tipo que acabo de comentar, es que este ferrocarril no desarrollaba servicio de viajeros y que era muy útil para RENFE debido al transporte de balasto que efectuaba para sus vías. Fuera una u otra la razón éste es un breve resumen de su historia con especial atención a sus dos pequeñas locomotoras.

En el último tercio del siglo XIX se quiso impulsar un proyecto en vía de ancho ibérico que, partiendo de Villalba se dirigiera directamente a La Granja y Segovia mediante un túnel algo al este del puerto de Navacerrada. En principio se solicitó una concesión hasta El Berrocal que se obtuvo en 1876. Las dificultades del proyecto llevaron en 1880 a cambiar la concesión por otra de 800 mm de ancho, abandonando ya probablemente el proyecto de alcanzar Segovia y centrándose en la utilización del ferrocarril para el transporte de piedra de granito en diversos formatos para aceras y adoquinados de Madrid. Muy poco después, en mayo de 1881, la concesión fue adquirida por la Compañía del Norte por un precio de 12000 pesetas, que definitivamente construyó la línea con una longitud de 11 km y con el citado ancho de vía de 800 mm. El interés de Norte residía en el suministro de balasto pero posiblemente también en evitar una posible competencia con la línea que tenía en construcción entre Villalba y Segovia.

En este fragmento del mapa de ferrocarriles de Forcano de 1947 puede verse donde estaba ubicada esta pequeña línea.

Este es un mapa de la línea con mucho mayor detalle tomado del excelente artículo sobre ella publicado en CARRIL por Javier Aranguren y Carlos López Bustos

La inauguración tuvo lugar  el 30 de mayo de 1883, unos cinco años de que lo fuera el de Villalba a Segovia por Cercedilla. Norte la utilizó, como apuntaba más arriba, para el transporte de balasto destinado a la construcción y mantenimiento de sus líneas así como el de bloques de granito a Madrid. Tras la guerra y la constitución de RENFE en 1941 esta compañía heredó la línea y mantuvo su explotación. Sin embargo la demanda de granito fue decreciendo paulatinamente y la línea fue clausurada en 1956. 

Cabe reseñar que la explotación de la línea era muy elemental. Había como mucho un par de circulaciones diarias. El convoy se componía de la locomotora con un furgón donde viajaba el jefe de tren y varias plataformas de dos o tres ejes dotadas algunas de ellas de freno de husillo con un muy sobrio asiento para el guardafrenos. 

Una típica composición del "tren de la piedra": locomotora, algunos vagones plataformas y furgón. La fotografía está tomada probablemente en la estación de El Berrocal (José Lado Linos/blog sammas2250)

Curiosamente una de las tareas del jefe de tren era descender del tren antes de la llegada a un paso a nivel, echar las barreras y tras el paso del convoy reintegrarse al mismo. En algunas de estas paradas había personas, muchas veces montañeros que subían a las plataformas para ahorrarse parte del camino. Naturalmente con todas estas vicisitudes, el tren tardaba casi la hora en recorrer los once kilómetros del trayecto. 

Para la construcción de la línea y la tracción de sus trenes Norte adquirió dos pequeñas locomotoras construidas por la compañía francesa L. Courbet en 1882 con los números 375 y 376. Eran máquinas tender de cilindros exteriores y de tres ejes acoplados con un diámetro de ruedas de 0,75 m y un timbre de 9 kg/cm2 que desarrollaban un esfuerzo de tracción de 1795 kg. Numeradas como 1 y 2 y nombradas como "Villalba" y "El Berrocal", fueron las únicas locomotoras de esta pequeña línea que contaba además para sus trenes con unos cincuenta vagones-plataforma de dos y tres ejes y dos furgones. 

La 030-0298 "Villalba" (ex Norte 01). Obsérvese la débil protección de la cabina de conducción para el recorrido por una zona fría y con algunas nevadas (colección Javier Aranguren)

Una visión trasera de la misma locomotora (colección Javier Aranguren)

Sorprendente el frontal de estas locomotoras. Qué gran diferencia entre el ancho de vía y el gálibo (colección Javier Aranguren)

Las dos locomotoras (Juan B. Cabrera)

Poco se sabe del destino del material tras el cierre de la línea pero probablemente fuera rápidamente achatarrado. Una lástima que salvo algún resto de la infraestructura no quede ningún recuerdo de este curioso ferrocarril.

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. y López Bustos, C. (1990): El ferrocarril de Villalba a El Berrocal. Revista CARRIL nº 29

Sammas (2013): La estación de Villalba de Guadarrama (I). Blog sammas2250

Obra de referencia:

  

Aguado, J. (2005): El ferrocarril de Villalba a El Berrocal. MAF editor